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00:00Le vol China Airlines 676 tombe du ciel et s'écrase dans un quartier résidentiel de Taipei.
00:09C'était un terrible accident. Des morceaux de l'avion sont tombés sur des maisons.
00:14Plus de 200 personnes sont mortes, ce qui en fait le pire désastre aérien de l'histoire de Taipei.
00:23Allez, on se met au travail. On photographie tout.
00:26Au milieu des débris, les équipes de recherche retrouvent les enregistreurs de vol.
00:32Espérons que le NTSB pourra en extraire des infos intéressantes.
00:36Des experts du monde entier participent à l'enquête.
00:40J'ai quelque chose pour vous. On s'y met.
00:43Mais 11 secondes de ce vol sont presque impossibles à expliquer.
00:47Qu'est-ce qui s'est passé ?
00:5011 secondes, c'est une éternité. C'est quasiment inconcevable.
00:56C'est une éternité.
01:22Au moins, la météo s'est améliorée.
01:26Pour l'instant.
01:28Le vol China Airlines 676 est au-dessus de la mer de Chine méridionale et s'approche de Taipei, à Taïwan.
01:37Il était prévu que l'avion atterrisse à l'aéroport de Taipei, Chiang Kai-shek,
01:42qui est l'aéroport principal de Taïwan et qui est aussi le plus fréquenté.
01:48Ce soir-là, c'est le pilote Long Lin Kam qui est aux commandes de l'avion.
01:53Vétéran de l'armée de l'air, il compte plus de 2000 heures à bord de l'Airbus A300.
01:58Pour lui, ce vol est spécial.
02:02J'espère que vous appréciez le vol. Puis-je vous apporter de l'eau ?
02:06Sa femme et ses enfants sont à bord. Ils reviennent de leurs vacances à Bali.
02:10C'était un moment particulier pour toute la famille.
02:13Un pilote préférera toujours être aux commandes de l'avion qui contient sa famille
02:16et assurer sa sécurité plutôt qu'un autre.
02:20Le vol de ce soir a décollé à 15h27 et il devrait se poser à Taipei juste après 20h.
02:30Je préviens la cabine. On commence notre descente dans 7 minutes.
02:33Ce soir, Long Lin Kam travaille avec un débutant.
02:36D'accord. Merci.
02:37Il a bien plus d'expérience à bord de l'A300 que son copilote, Der Shang Jiang.
02:43Le rôle du copilote est d'aider le pilote en prenant en charge toutes les tâches non essentielles.
02:49Son rôle est de permettre au pilote de rester concentré sur sa mission qui est de piloter l'avion.
02:57Oui, allô ?
02:58Bonsoir, nous allons commencer notre descente dans 7 minutes.
03:01La descente est la phase la plus technique et la plus critique de tout vol.
03:05La météo annonce 16 degrés et des nuages. On n'aura pas besoin de fauteuils roulants ce soir, n'est-ce pas ?
03:10Non, pas ce soir.
03:13Regarde ta console, le réservoir de compensation.
03:16Le commandant de bord remarque un message d'erreur concernant le réservoir de compensation.
03:21Le système de réservoir de compensation déplace le carburant de réservoir en réservoir dans la queue de l'avion et dans les ailes,
03:28afin de conserver l'équilibre de l'appareil.
03:31Voyons ce qu'on peut faire.
03:33Alors, compensation automatique.
03:38Alors, compensation automatique.
03:47On dirait qu'on n'a rien à faire.
03:49Faux.
03:51Tu vois bien le message d'erreur.
03:53Le commandant de bord explique à son copilote comment régler le problème.
03:56Erreur système réservoir de compensation.
04:01Système de compensation, s'il n'y a pas de transfert vers l'avant, ce n'est pas pour nous.
04:06Ce problème n'est pas une erreur critique.
04:09Bien, on est bon.
04:11Tu as compris ?
04:13C'est ça la procédure à suivre.
04:17Ce n'était qu'un petit contre-temps qui était facile à corriger.
04:27L'avion se trouve à présent à 25 minutes de l'aéroport.
04:37Descente.
04:39Le commandant de bord demande à son copilote de prévenir les contrôleurs.
04:42D'accord.
04:46Contrôle, ici Dynastie 676.
04:49Demandons autorisation descente.
04:51Dynastie 676, descendez et maintenez 7600 mètres d'altitude.
04:55Le contrôleur fournit une consigne d'altitude de 7600 mètres.
05:00Descendons à 7600 mètres.
05:02Direction 360, en chemin.
05:15Vérifie la piste.
05:17L'équipage a besoin d'une confirmation de la part des opérations au sol pour savoir vers quelle piste se diriger.
05:22Opération, ici Dynastie 676.
05:27Ignorez Dynastie 676.
05:29Ignorez Dynastie 676.
05:32Malheureusement, le copilote fait une étourderie.
05:35De ce côté.
05:39Malheureusement, le copilote a fait sa demande sur le canal de la tour de contrôle,
05:46pas sur la fréquence de la compagnie aérienne.
05:49C'est assez gênant, parce que quand on fait une demande, on a un identifiant,
05:54donc tout le monde autour de lui a su qu'il avait fait une erreur.
06:00L'avion est désormais à 72 kilomètres de l'aéroport.
06:07Et la météo se dégrade.
06:11Tu as vu ça ? Ce sont de gros éclairs.
06:18La puissance de la foudre.
06:20La foudre ne pose pas de risque physique immédiat à l'avion,
06:24mais elle est généralement accompagnée d'orages et de vents forts.
06:27Ce ne sont pas les conditions idéales pour approcher un aéroport.
06:31Le commandant de bord veut poser l'appareil avant que la tempête n'empire.
06:35Volets à 20 degrés.
06:37À 5 kilomètres de l'aéroport, le pilote sort les volets afin de ralentir l'allure.
06:42Volets à 20 degrés.
06:46Sous l'avion, les rues très animées des banlieues de Taipei sont enveloppées dans le brouillard.
06:53La visibilité est une grande préoccupation des pilotes, surtout au moment de l'atterrissage.
06:58Quand on ne peut pas voir la piste, on met en danger la sécurité de l'appareil.
07:02À l'aveugle, un pilote pourrait tout simplement manquer la piste,
07:05ou pire encore, s'écraser au sol.
07:10Bon sang, le vent arrière est trop fort.
07:13Le commandant de bord abaisse le nez de l'avion pour commencer la descente.
07:18Lumière d'atterrissage.
07:20Lumière d'atterrissage.
07:22Allumé.
07:23Il ne leur reste que quelques instants avant d'atterrir.
07:26Vérification d'atterrissage terminée.
07:28Mais le commandant de bord n'aime pas l'approche qu'il est en train de prendre.
07:32Changement de plan, on fait le tour.
07:35À seulement 400 mètres du sol, le commandant de bord abandonne l'atterrissage.
07:43Un pilote peut décider de remettre les gaz pour de nombreuses raisons,
07:47comme une approche instable, une piste d'atterrissage bloquée,
07:51ou encore parce que lui ou la tour de contrôle ne sont pas satisfaits de l'approche.
07:56Ça arrive régulièrement, je dirais sûrement une fois par jour.
08:01C'est une opération bien connue.
08:04Mais cette fois, l'opération tourne mal.
08:18Dynastie 676, confirmez remise des gaz ?
08:22Une alarme prévient l'équipage que l'avion perd de sa portance.
08:30Sans portance, le nez de l'avion s'abaisse et l'avion risque de plonger.
08:38Après ça, les ennuis commencent.
08:41L'avion était incontrôlable.
08:43Il a dévié à gauche de la piste d'atterrissage
08:45et a commencé à plonger vers une zone résidentielle densément peuplée.
08:48Dynastie 676, ici Taipei, quel est votre statut ?
08:51Préparez-vous à l'impact, penchez-vous !
08:55Sol à l'approche, redressez.
08:58Dynastie 676, ici Taipei, quel est votre statut ?
09:01Préparez-vous à l'impact, penchez-vous !
09:04Sol à l'approche, redressez.
09:07Dynastie 676, ici Taipei, quel est votre statut ?
09:09Préparez-vous à l'impact, penchez-vous !
09:19A tous les véhicules, un A300 vient de s'écraser sur la route au nord de 05 gauche.
09:27Les restes fumants du vol China Airlines 676 sont dispersés le long d'une route très fréquentée,
09:33près de l'aéroport Chiang Kai-shek.
09:36C'était un terrible accident.
09:38Il y avait un énorme incendie parce que le carburant avait pris feu.
09:42Il a fallu plus de 60 pompiers venus des quatre coins de la ville pour l'éteindre.
09:54Comment un avion, en pleine remise de gaz, a-t-il pu tomber du ciel et s'écraser dans un quartier résidentiel ?
10:06On a des survivants ?
10:10Les 182 passagers et les 14 membres d'équipage du vol China Airlines 676 sont morts,
10:17y compris la famille du pilote.
10:21Six autres personnes ont été tuées au sol.
10:25Un des membres de l'équipe est décédé.
10:27L'avion est tombé dans un quartier résidentiel.
10:29Des morceaux de l'épave sont tombés sur des maisons et des voitures.
10:34C'est le pire désastre aérien de l'histoire de Taïwan.
10:41C'était un accident vraiment dévastateur.
10:44On ne peut pas croire qu'il y ait eu autant d'incendies.
10:47On ne peut pas croire qu'il y ait eu autant d'incendies.
10:50On ne peut pas croire qu'il y a eu autant d'incendies.
10:53On ne peut pas croire qu'il y a eu autant d'incendies.
10:57En un instant, beaucoup de vies innocentes ont été perdues.
11:01C'est également le deuxième accident de China Airlines en moins de cinq ans.
11:07En 1994, le vol 140 s'est écrasé à Nagoya au Japon, tuant 264 passagers.
11:14L'appareil était également un A300.
11:22Les Taïwanais étaient inquiets, ils avaient peur.
11:25Ils voulaient que le gouvernement puisse leur assurer qu'ils seraient en sécurité s'ils volaient avec cette compagnie.
11:30Pour apaiser les peurs du public, le gouvernement consigne l'entièreté de la flotte d'A300 au sol,
11:36le temps que tous les avions soient inspectés.
11:39Cette décision sème le chaos dans le pays.
11:46Taïwan est une île, le transport aérien y est donc primordial.
11:50Avec tous ces avions consignés, beaucoup de vols ont été annulés
11:53et les projets de voyage de beaucoup sont tombés à l'eau.
11:58L'administration civile d'aéronautique de Taïwan sera en charge de l'enquête.
12:04La pression pour trouver des réponses est énorme.
12:08Allez, on se met au travail.
12:13On photographie tout.
12:16On veut toujours comprendre rapidement ce qui s'est passé et régler le problème.
12:20En même temps, on ne veut pas se presser et finir par passer à côté de quelque chose.
12:24Le gouvernement nous met souvent la pression, mais il faut savoir rester ferme.
12:27On fait aussi vite qu'on peut.
12:31Au milieu du carnage, la priorité des enquêteurs est de retrouver le plus de morceaux de l'avion possible.
12:37Certaines pièces peuvent ne pas être importantes,
12:40mais on commence toujours par essayer de récupérer l'avion en entier.
12:43Est-ce qu'on a bien le bout des ailes et de la queue ? Est-ce qu'on a le nez ?
12:46Évidemment, récupérer ces éléments est d'autant plus compliqué
12:48quand ils sont éparpillés dans des bâtiments ou des voitures.
12:51Ils marquent également l'emplacement de tous les débris.
12:55Bientôt, un scénario se dessine sur la façon dont l'avion s'est écrasé.
13:01Quoi qu'il se soit passé, leur angle d'approche était très raide.
13:08Ils se sont écrasés à plat.
13:10En observant l'impact, on a facilement pu déterminer
13:13que même si l'avion avait fait une plongée verticale rapide,
13:16il n'avait pas une grande vélocité avant.
13:19Le tangage de l'avion n'était également pas trop bas ou trop haut.
13:23C'était un impact relativement à plat, ce qui n'est pas commun.
13:29La vitesse de l'impact a détruit la majeure partie de l'avion,
13:32mais les inspecteurs peuvent examiner les moteurs.
13:36J'observe des dégâts bien distincts.
13:39Lorsque les moteurs tournent toujours au moment de l'impact,
13:42les pâles ont tendance à se tordre dans le sens inverse de la rotation.
13:47Et puis on observe aussi pas mal de débris coincés entre les pâles,
13:51de la végétation le plus souvent.
13:55Les moteurs tournaient quand ils se sont écrasés.
13:59Difficile de savoir s'ils fonctionnaient correctement.
14:03Il y a un certain nombre d'indices mécaniques
14:05qui peuvent aider les enquêteurs à savoir si les moteurs étaient alimentés.
14:10Déterminer à quelle puissance, ça c'est différent.
14:13Pour ça, il faut récupérer les enregistreurs de vol ou les données de ce genre.
14:19Les enquêteurs retrouvent également le mécanisme utilisé pour repérer les volets.
14:26Quand un pilote choisit les mauvais réglages pour les volets,
14:29il peut y avoir deux dangers.
14:31S'il actionne les volets à une trop grande vitesse,
14:34cela peut endommager structurellement les volets.
14:36L'autre danger, ce serait de rétracter les volets à faible vitesse
14:40parce qu'à ce moment, l'avion n'a plus assez de portance et il peut décrocher.
14:46L'écrou est presque au bout.
14:49Ça veut dire que les volets étaient sortis à 20 degrés.
14:52Volets à 20 degrés.
14:53Il n'y a aucun signe de défaillance structurelle
14:56et les volets étaient dans la bonne position.
14:59Au début de l'enquête, la procédure est assez simple.
15:01On ratisse large, on observe tout ce qu'on a.
15:04Il y a une théorie sur laquelle les enquêteurs aimeraient se pencher en priorité.
15:11Peut-être que la météo avait quelque chose à voir là-dedans.
15:14Grâce au bulletin météo, on savait que le temps allait empirer.
15:18Il y avait du brouillard et de la foudre.
15:21C'est le genre de facteur qu'il faut prendre en considération.
15:25La puissance de la foudre.
15:28Les enquêteurs se tournent vers le contrôleur aérien
15:31pour plus de précision sur la météo au-dessus de l'aéroport
15:34au moment où le vol China Airlines s'est écrasé.
15:38Niveau vent, ils en étaient où ?
15:40Une situation dangereuse appelée cisaillement du vent a-t-elle pu faire plonger l'avion ?
15:46Bon sang, le vent arrière est trop fort.
15:48Le cisaillement du vent est provoqué par des vents forts
15:51qui se forment près de la piste lors des orages.
15:54Ils créent des forces extrêmement puissantes qui peuvent clouer un avion au sol.
15:59La visibilité était au maximum, pas de cisaillement.
16:03Le temps était bon.
16:05La théorie de la météo est rapidement éliminée.
16:09On savait qu'il y avait des éclairs qui approchaient de l'aéroport.
16:13En revanche, les vents n'étaient pas si forts.
16:15Ils n'ont pas créé de grosses turbulences ou de courants descendants.
16:19On n'a pas repéré quoi que ce soit au niveau de l'aéroport.
16:22On ne s'est pas rendu compte du fait qu'il y avait des éclairs près de l'aéroport.
16:26On n'a pas repéré quoi que ce soit au niveau de la météo
16:29qui aurait pu causer cet accident.
16:32Regardez ça.
16:33Mais les contrôleurs remarquent quelque chose d'inquiétant concernant le vol.
16:40Intéressant.
16:42Les avions de ligne descendent généralement vers la piste d'atterrissage
16:45avec un angle progressif de 3 degrés.
16:47Le vol 676 est descendu bien plus vite et avec un angle bien plus élevé.
16:53Vous avez raison.
16:54Leur approche était beaucoup trop haute dès le début.
16:58À environ 8 kilomètres de la piste d'atterrissage,
17:01l'avion était à 300 mètres d'altitude.
17:04C'est trop haut pour cette position.
17:06Ils devaient avoir un problème.
17:10Changement de plan, on fait le tour.
17:13Cette découverte explique pourquoi le commandant de bord a remis les gaz.
17:17Mais cela n'explique toujours pas pourquoi l'avion s'est écrasé.
17:21Cette manœuvre en elle-même n'est pas forcément préoccupante.
17:25Sur le lieu du crash, les recherches des débris portent leurs fruits.
17:30Les enquêteurs trouvent les deux boîtes noires de l'appareil.
17:34Bien joué.
17:37Les enregistreurs de vol peuvent fournir toutes les informations
17:40qu'on ne peut pas récupérer au niveau de l'épave.
17:44Ça nous donne plus de données
17:47avec lesquelles jouer.
17:51Les enquêteurs reçoivent également des informations clés
17:54grâce à la découverte du FADEC de l'avion,
17:56le système d'interface entre le cockpit et le moteur d'un appareil.
18:01Le FADEC est comme un enregistreur de vol,
18:03sauf qu'il est spécifique à l'exploitation des moteurs.
18:06Et il indique aussi la moindre anomalie des moteurs
18:08qui peut avoir eu lieu durant le vol.
18:12Espérons que le NTSB pourra en tirer des infos intéressantes.
18:15Récupérer les données de ces boîtes noires créées aux Etats-Unis
18:18requièrent une certaine expertise.
18:20Les enquêteurs demandent au Bureau national de sécurité des transports
18:23de superviser le téléchargement.
18:25Les enregistreurs étaient légèrement endommagés,
18:27mais ils n'étaient pas brûlés,
18:28et c'est ce qui a donné de l'espoir aux enquêteurs.
18:31Tandis que le FADEC est transféré dans le Connecticut, aux Etats-Unis...
18:38Bienvenue à Canberra.
18:40Les enregistreurs de vol sont envoyés au Bureau d'enquête
18:43de la sécurité aérienne à Canberra, en Australie.
18:47On avait l'expertise, et on avait les installations nécessaires
18:50pour réécouter et analyser les données d'enregistreurs de vol
18:53remontant jusque dans les années 70.
18:57On va trouver ce que vous cherchez.
18:59Nous avions des liens étroits avec la région Asie-Pacifique
19:02depuis de nombreuses décennies.
19:05Il était donc bien normal qu'on prête notre expertise aux Taïwanais.
19:10Lors de ces enquêtes internationales,
19:12chaque pays apporte son propre domaine de compétences.
19:15Notre but, c'est d'établir une sécurité aérienne mondiale.
19:18Dès qu'il y a un accident quelque part,
19:20il n'est jamais exclu que cela puisse arriver chez vous.
19:24Dans le Connecticut...
19:27Tenez ça.
19:29L'analyste du NTSB, Jeff Guzzetti,
19:31commence à récupérer les données du FADEC du vol 676
19:36avec l'aide du fabricant.
19:40On a absolument besoin du fabricant.
19:42Il s'agit de leur laboratoire.
19:44En revanche, la procédure est dirigée par l'enquêteur.
19:48La boîte ne peut être ouverte sans la présence d'un enquêteur,
19:51comme moi-même.
19:53On montre à tout le monde l'ouverture de la boîte
19:55et on commence à en extraire les composants nécessaires.
20:04Croisons les doigts.
20:06Il n'y a aucune garantie que les données soient exploitables.
20:11Ces puces n'étaient pas conçues pour survivre à un accident.
20:14Elles étaient conçues pour que la compagnie puisse télécharger
20:16les informations liées à chaque vol
20:18et ordonner les opérations de maintenance des moteurs
20:20quand il le fallait.
20:23Ce jour-là, les enquêteurs ont de la chance.
20:27J'étais soulagé de voir que la mémoire interne du FADEC avait survécu.
20:31On allait pouvoir se mettre au travail.
20:34Voyons ce qu'on a...
20:36Les moteurs fonctionnaient-ils normalement ?
20:40La mémoire du FADEC ne met pas seulement l'accent
20:42sur les anomalies du moteur.
20:44Elle nous indique quand c'est arrivé et à quelle altitude.
20:47C'est le genre d'infos dont on a absolument besoin pour l'enquête.
20:52Les données confirment que les moteurs tournaient bien
20:54au moment où l'avion a touché le sol.
20:57La mémoire interne de l'avion
20:59confirme que les moteurs tournaient bien
21:01au moment où l'avion a touché le sol.
21:04Mais quelque chose d'inexplicable est arrivé 20 secondes avant.
21:15Qu'est-ce qui s'est passé, là ?
21:19Les moteurs ont fonctionné normalement pendant tout le vol.
21:22Sauf à un moment, pendant la remise des gaz,
21:25où les deux moteurs sont montés en puissance au même moment.
21:28Ça ne devrait pas arriver.
21:30Les moteurs des avions utilisent de grandes quantités d'air
21:33pour faire tourner une turbine,
21:35qui à son tour génère une poussée.
21:37Si ce flux d'air est perturbé,
21:39le moteur ne peut produire une poussée suffisante,
21:42ce qui se traduit par un phénomène de pompage.
21:45C'est comme si vous étiez dans une pièce
21:47et que d'un coup, il n'y avait plus d'air.
21:51Vous allez haleter pour continuer de respirer.
21:59Campbell ?
22:01J'ai quelque chose pour vous.
22:03Le NTSB informe les Australiens de ces découvertes.
22:08Pompage ?
22:10D'accord. On s'y met.
22:14Mais qu'est-ce qui a créé ce phénomène de pompage ?
22:19Ça peut être causé par un oiseau pris dans le moteur.
22:22Ça peut être une défaillance mécanique
22:24qui fait passer trop de carburant
22:26ou pas assez d'air dans le moteur.
22:29On ne savait pas.
22:35Voyons ça.
22:37Au Bureau australien de sécurité aérienne,
22:40Neil Campbell examine la simulation
22:42des dernières secondes du vol 676,
22:45créée à partir des données de l'enregistreur de vol.
22:50L'enregistreur de vol avait enregistré
22:52115 paramètres différents concernant ce vol en particulier.
22:55On savait tout des performances de l'appareil,
22:57de sa configuration,
22:59on pouvait savoir si les volets étaient déployés ou rétractés,
23:01et de même pour le train d'atterrissage.
23:04On savait quelles commandes avaient été saisies par l'équipage
23:07et comment l'avion avait répondu à ces commandes.
23:09On avait également des infos
23:11sur les différents systèmes de l'appareil.
23:14Ils sont pas loin de l'aéroport.
23:16Campbell analyse les données avec attention.
23:19Il cherche une explication au pompage
23:21des deux moteurs d'un A300 récent
23:23et à leur perte de poussée.
23:30On arrive à la remise des gaz.
23:34Changement de plan, on fait le tour.
23:42Attends, c'est quoi ça ?
23:45Quinze secondes avant la remise des gaz,
23:47les enquêteurs remarquent quelque chose d'étonnant.
23:51Arrêtez.
23:54On a remarqué que l'avion s'était cabré
23:56à un angle de plus de 43 degrés.
23:59C'est énorme et très peu commun.
24:02Généralement, lors d'une remise des gaz,
24:04on s'attend à une assiette de tangage de 15 degrés.
24:07Pas étonnant qu'il y ait eu pompage.
24:10L'avion est tellement cabré
24:12que le peu d'air qui passe dans le moteur
24:14n'est pas suffisant pour créer une poussée.
24:18Le nez de l'avion était beaucoup trop haut.
24:20Les moteurs ne pouvaient pas absorber assez d'air en continu.
24:25Cet angle prononcé a une autre conséquence désastreuse.
24:29Lorsqu'un avion cabre trop,
24:31cela perturbe le flux d'air au-dessus des ailes,
24:34ce qui les empêche de créer de la portance.
24:37Ils ont tellement cabré que l'avion a décroché.
24:44Quand un avion de ligne cabre à un angle si important,
24:47il perd énormément en vitesse
24:50et il risque le décrochage aérodynamique.
24:54Sans écoulement d'air dans les moteurs et sans portance,
24:57le vol 676 commence à tomber du ciel.
25:02À ce moment-là, vous ne volez plus.
25:04Vous devenez un objet en chute.
25:06On peut revoir ça ?
25:14Il essaie d'abaisser le nez.
25:16Les données montrent que le commandant de bord a fait ce qu'il a pu
25:19pour reprendre le contrôle.
25:22Les pilotes ont essayé de faire piquer le nez
25:25et d'augmenter leur vitesse pour retrouver un écoulement d'air au-dessus des ailes.
25:28Mais ça prend du temps.
25:30Et à ce moment-là, chaque seconde compte.
25:32Mais il est trop tard.
25:42Ils ont manqué de temps.
25:47Malheureusement, leur altitude était trop basse.
25:50Ils n'ont pas pu corriger à temps.
25:53S'ils avaient eu quelques centaines de mètres en plus,
25:56ils auraient certainement pu faire quelque chose et sauver l'appareil.
26:02C'est une découverte tragique.
26:05Mais pourquoi l'avion a-t-il autant cabré ?
26:09Campbell examine les données du vol.
26:12Au cours de l'enquête, on analyse tout plusieurs fois.
26:18Regarde ça.
26:20C'est bizarre.
26:22Quelque chose d'étrange s'est passé sur le vol 676
26:26quelques secondes avant le décrochage.
26:32Repassez-moi le tangage et les gouvernes, s'il vous plaît.
26:36On voit que les pilotes ont saisi des commandes ici et là.
26:43Mais pendant ces onze secondes,
26:46l'avion cabrait.
26:48Les enquêteurs déterminent que lorsque les pilotes ont remis les gaz,
26:52aucune commande n'a été enregistrée au niveau du manche,
26:56tandis que l'avion cabrait dangereusement.
26:59C'est la première fois que l'avion cabrait.
27:02Quand la poussée des moteurs augmente,
27:05l'avion a tout de suite tendance à cabrer.
27:08Généralement, on s'attend à ce que l'équipage
27:11contre ce cabrage en faisant piquer le nez de l'avion.
27:15Quand on a examiné les données de l'enregistreur de vol,
27:19on a remarqué que le compensateur n'avait pas été sollicité.
27:23On s'est demandé si qu'il aurait été passé par la tête.
27:27Il n'y avait personne aux commandes ?
27:31Ce n'est pas commun de ne voir aucune commande
27:34de la part de l'équipage pendant cette période.
27:37C'est très surprenant.
27:3911 secondes, c'est une éternité dans cette situation.
27:43D'ailleurs, ne rien faire tandis que l'avion cabre,
27:47perd en vitesse et risque de plonger,
27:50c'est quasiment inconcevable.
27:52Est-ce que les commandes étaient bloquées ?
27:55Pendant seulement 11 secondes ? Impossible.
27:59Il existe 3 systèmes de commandes indépendants pour le tangage.
28:03Le roulis et le lacet qui sont les gouvernes de profondeur,
28:07les ailerons et la gouverne de direction.
28:10Ces 3 systèmes ne montraient aucune activité
28:13pendant cette période de 11 secondes.
28:16Mais avant la remise des gaz, pendant tout le vol
28:19et juste après, quand l'avion a décroché,
28:22on note que ces systèmes ont été sollicités
28:25et que l'avion a répondu comme il fallait.
28:30Si les commandes fonctionnaient,
28:33pourquoi est-ce que l'équipage n'a rien fait ?
28:36C'était une grande découverte pour nous.
28:39Dès qu'on trouve la preuve que l'équipage a pris de mauvaises décisions,
28:42on doit tout de suite se demander pourquoi.
28:45Est-ce qu'ils étaient ivres ?
28:47Est-ce qu'ils étaient dans l'incapacité d'accomplir leurs tâches ?
28:50On doit enquêter sur le facteur humain.
28:56On veut tout savoir sur ces 2 types.
28:59Antécédents, formation, nourriture préférée, tout.
29:15Merci.
29:17Les enquêteurs cherchent à savoir pourquoi
29:202 pilotes qualifiés ont laissé l'avion du vol 676
29:24cabré à tel point qu'il a perdu importance et décroché.
29:30Quand on observe une situation dans laquelle
29:33ce que font les pilotes semble insensé,
29:36on se demande forcément s'il a pu y avoir un problème médical,
29:39alcool, drogue ou quoi que ce soit d'autre.
29:43Ils examinent les rapports toxicologiques des 2 pilotes.
29:47Rien qui montre qu'il y a eu un problème.
29:52Il faut être très méthodique.
29:55On ne peut pas se permettre de laisser nos préjugés
29:58ou nos options éclipser les faits.
30:01C'est ça notre boulot, récolter les faits.
30:09Rien non plus d'inquiétant dans les rapports de vol.
30:13Rien ne nous a sauté aux yeux qui aurait pu expliquer
30:16ce qui s'était passé.
30:18Merci.
30:21Les espoirs des enquêteurs reposent sur ce qu'ils pensent trouver
30:24grâce à l'enregistreur vocal du cockpit.
30:28Allez, c'est parti.
30:33L'enregistreur vocal du cockpit nous apporte
30:36des informations sur la situation.
30:39L'enregistreur vocal du cockpit nous apporte
30:42tout un tas d'informations qu'on ne pourrait pas obtenir autrement.
30:45Il est très important de comprendre le timing de l'équipage,
30:48de savoir comment ils travaillent ensemble
30:50et quelle était l'atmosphère dans le cockpit.
30:52La météo annonce 16 degrés et des nuages.
30:55On n'aura pas besoin de chaises roulantes ce soir, n'est-ce pas ?
30:58L'équipe lance l'enregistrement 30 minutes avant la fin du vol.
31:05Regarde ta console, le réservoir de compensation.
31:09Ils écoutent attentivement tout ce que disent les pilotes.
31:15Système de compensation.
31:17S'il n'y a pas de transfert vers l'avant, c'est pas pour nous.
31:24Bien, on est bon. T'as compris ?
31:27C'est ça la procédure à suivre.
31:31Ce commandant de bord passe beaucoup trop de temps à aider son copilote.
31:36Généralement, on se partage les tâches.
31:38Ici, c'était le commandant de bord qui pilotait et effectuait les contrôles.
31:42Il n'impliquait pas son copilote, ne demandait pas d'aide.
31:47Opération, ici dynastie 676.
31:53Ignorez dynastie 676.
31:55Lorsque le copilote utilise la mauvaise fréquence pour communiquer avec les opérations au sol...
32:01De ce côté.
32:02...le commandant de bord intervient en passant lui-même l'appel,
32:05ce qui est contraire à la procédure.
32:07Le commandant de bord devait se dire que ce type était incompétent
32:10et qu'il ne pouvait pas lui faire confiance pour quoi que ce soit.
32:13Alors qu'est-ce qu'il a fait ?
32:14Il a décidé de tout prendre sur ses épaules.
32:17Arrête de noter, on commence la descente.
32:19D'accord.
32:20Le commandant de bord critique chaque initiative du copilote.
32:23D'accord.
32:26Le commandant de bord trouvait que son copilote n'était pas à la hauteur de ses attentes.
32:31Il s'est dit que ce serait plus facile et plus rapide de tout faire lui-même.
32:37Qu'est-ce que tu fais ?
32:39Je rentre les données.
32:40Tu n'as pas trop de temps avec ça.
32:42Donne-moi le QNH.
32:43C'est une situation risquée.
32:46Ça crée une situation dans laquelle le copilote risque d'avoir peur d'intervenir sans la permission du commandant de bord.
32:53Les statistiques attribuent l'erreur humaine comme facteur aggravant dans plus de 80% des accidents aériens.
33:01Il est très important de savoir travailler en équipe,
33:05de bien communiquer
33:07et de prendre les meilleures décisions,
33:10même en situations stressantes.
33:16T'as vu ça ?
33:17Ce sont de gros éclairs.
33:19L'aggravation de la météo inquiète le commandant de bord déjà débordé.
33:23Impuissance de la foudre.
33:26Mauvais travail d'équipe, surcharge de travail et maintenant, le mauvais temps.
33:31L'atmosphère dans le cockpit était tendue.
33:34Le commandant de bord était inquiet à cause de la météo au-dessus du Taipei.
33:39Il se demandait s'il allait devoir détourner l'avion ou non.
33:46Ce que les enquêteurs entendent juste après leur donne un indice de taille.
33:54Attendez, on peut réécouter ?
34:01C'est le bruit du pilote automatique qui s'éteint.
34:05Il y a un son bien particulier, un avertissement sonore qui retentit
34:09lorsque le pilote automatique est désactivé.
34:11On appelle ça la charge de cavalerie.
34:17Désactiver le pilote automatique est une procédure classique de n'importe quel vol.
34:21Bien sûr, le pilote automatique est désactivé,
34:23mais le pilote automatique est désactivé aussi.
34:26Désactiver le pilote automatique est une procédure classique de n'importe quel vol.
34:30Lumière d'atterrissage. Allumé.
34:35C'est étrange d'entendre ça à ce moment du vol.
34:38Et encore plus étrange que personne ne fasse de remarques dessus.
34:43Les pilotes n'expliquent pas pourquoi le pilote automatique s'est éteint.
34:48Allez quoi, communiquez !
34:51On s'attend à ce que le pilote dise,
34:53« Je prends les commandes, j'ai le contrôle. »
34:55Ou au moins que les deux pilotes fassent un commentaire sur la désactivation du pilote automatique.
35:00Mais on n'a rien entendu de tel.
35:02Vérification d'atterrissage terminée.
35:05Selon moi, après que le commandant de bord a critiqué son copilote,
35:10celui-ci allait forcément obéir à n'importe quel ordre sans broncher.
35:18Changement de plan, on fait le tour.
35:20Six secondes après la désactivation du pilote automatique,
35:24le commandant de bord ordonne une remise des gaz.
35:27Sans pilote automatique, le commandant de bord doit opérer manuellement pour corriger le tangage.
35:33Mais il ne le fait pas.
35:36Le pilote automatique est très important.
35:38Parce qu'il empêche l'avion de cabrer lors d'une manœuvre de remise des gaz.
35:46Je pense que le commandant ne sait pas que le pilote automatique est éteint.
35:50Le pilote n'avait pas l'air de s'être rendu compte que le pilote automatique n'était plus aux commandes de l'avion.
35:56Le pilotage automatique était désactivé.
35:59Et le copilote ne l'a pas signalé au commandant de bord.
36:02Cela n'explique toujours pas pourquoi aucun des deux n'a réalisé que l'avion était sur le point de décrocher.
36:09Quand on regarde ces instruments et qu'un problème survient, on le voit.
36:13À ce moment, on doit corriger le problème.
36:15À ce moment de l'enquête, on ne comprenait pas grand-chose.
36:20Rembobine jusqu'à la manœuvre.
36:24Les enquêteurs se concentrent sur les actions opérées par les pilotes durant les 11 secondes
36:29qui ont mené au décrochage catastrophique du vol China Airlines 676.
36:36Changement de plan, on fait le tour.
36:41Train d'atterrissage rétracté.
36:43Train déployé.
36:44Ils découvrent qu'au moment où l'avion tangue vers le haut,
36:47les pilotes étaient en train de débattre de la procédure à suivre pour remettre les gaz.
36:52Train d'atterrissage rétracté.
36:54Train d'atterrissage ?
36:55Ils devraient d'abord s'occuper des volets.
36:58Sélection du cap.
37:01Plus 10.
37:03Les volets.
37:04Leur attention n'est plus tournée vers leurs instruments,
37:07qui montrent que l'avion est en passe de décrocher.
37:11Quel bazar.
37:14Quand on remet les gaz, il faut vraiment faire attention à ce qu'on fait.
37:17On est très proche du sol.
37:18Il se passe énormément de choses et les deux pilotes doivent être sur la même longueur d'onde.
37:23Ce n'est pas ce qui s'est passé.
37:25Les enquêteurs ont désormais plus d'informations sur le comportement des pilotes avant le décrochage.
37:30Mais cela ne répond pas à la question clé.
37:33Qui a désactivé le pilote automatique et pourquoi ?
37:37Le commandant de bord était stressé et il avait une grosse charge de travail.
37:41Dans ces conditions, les gens font des erreurs.
37:43Il avait bientôt terminé son approche, mais il était trop haut.
37:46L'équipe se tourne de nouveau vers l'enregistreur de vol.
37:50D'une façon ou d'une autre, le pilote automatique s'est éteint.
37:54Bon sang, le vent arrière est trop fort.
37:56Les données révèlent que le commandant de bord a fait quelque chose d'inhabituel
37:59juste avant la désactivation du pilote automatique.
38:04Il était au point de non-retour.
38:06Il était encore trop haut, alors il a poussé un peu plus la colonne de direction.
38:10Les enquêteurs suspectent que le commandant de bord a poussé fort
38:14pour faire plonger le nez de l'avion afin de corriger son approche.
38:20Mais lorsqu'il lise le manuel de l'Airbus 300,
38:23il découvre que les actions du pilote ont eu de tragiques conséquences.
38:30Regardez ça.
38:34Le pilote automatique peut être désactivé de bien des façons.
38:38Évidemment, il y a la méthode classique.
38:41Mais dans cet avion, lorsqu'on exerce 15 kg de pression sur le manche,
38:45cela le désactive automatiquement.
38:48Il a désactivé le pilote automatique par accident.
38:53Je pense que c'est dû à la surcharge de tâches à laquelle il faisait face.
38:57Il avait tellement de choses à penser et il se passait tellement de choses dans le cockpit
39:01qu'il n'a pas réalisé qu'il appuyait si fort.
39:05Au revoir pilote automatique.
39:08Les enquêteurs comprennent désormais pourquoi le vol China Airlines 676 est tombé du ciel.
39:15Ça a commencé avec un mauvais travail d'équipe dans le cockpit.
39:19On dirait qu'on n'a rien à faire.
39:22Faux.
39:24Tu vois bien le message d'erreur.
39:27Système de compensation en vol.
39:29En aviation, ce n'est jamais une bonne idée de tout faire soi-même dans un cockpit à deux places.
39:34Il doit toujours y avoir une bonne division des tâches.
39:37Quand ce n'est pas le cas, le pilote qui fait tout se retrouve débordé
39:41et il n'a plus la capacité de gérer les potentiels problèmes qui peuvent survenir.
39:46Bon sang, le vent arrière est trop fort.
39:48Le commandant de bord débordé est trop haut lors de son approche.
39:52Lorsqu'il essaie de descendre plus rapidement, il désactive accidentellement le pilote automatique.
39:57Lumière d'atterrissage.
39:59Allumé.
40:00Allumé.
40:02Aucun des deux ne fait de commentaire sur le pilote automatique.
40:04Vérification d'atterrissage terminée.
40:06Étant donné qu'ils sont toujours trop haut lors de leur approche…
40:10Changement de plan, on fait le tour.
40:12…le commandant de bord remet les gaz.
40:17Il ne se rend pas compte que le pilotage automatique a été désactivé
40:21et présume que le système contrôlera l'avion.
40:26Mais ce n'est pas le cas.
40:28L'Airbus cabre à un angle trop élevé et commence à décrocher.
40:34Lorsque le commandant de bord s'en rend compte, il est déjà trop tard.
40:41Sol en approche, redressez.
40:45Quel dommage, ça aurait pu facilement être évité.
40:50L'appareil était opérationnel.
40:53Si l'équipage avait agi différemment,
40:55le résultat aurait été différent également.
40:59Dans leur rapport final,
41:01les enquêteurs recommandent une formation plus poussée
41:04de tous les pilotes de China Airlines
41:06qui incluraient une meilleure communication à l'intérieur du cockpit.
41:10En guise de réponse,
41:12la compagnie commence à recruter des pilotes à l'expérience avérée
41:15et améliore son programme d'entraînement des pilotes.
41:19Après la perte de cet avion,
41:21la formation de gestion des équipages a dû être améliorée.
41:23Notamment au niveau de la communication et du travail d'équipe entre pilotes.
41:29Taïwan remanie également entièrement son bureau de sécurité des transports.
41:34Aujourd'hui, le bureau est réputé à l'international
41:37pour son expertise au niveau des aspects techniques des enquêtes.
41:40Les enquêteurs déchiffrent très bien les enregistrements
41:43et publient des rapports de grande qualité.
41:45Ce sont les points positifs liés à cet accident.
41:50À chaque fois qu'il y a un accident,
41:51on essaie d'en tirer le plus de leçons possibles
41:54afin d'empêcher que ça se reproduise.
41:56On a beaucoup appris de cette tragédie
41:59et on a réajusté notre système.
42:01Évidemment, l'objectif est de ne plus jamais voir ce genre d'accident.