© Cineflix & National Geographic Channel
Autres épisodes : https://dailymotion.com/playlist/x8bbxc
Nos autres vidéos : https://www.dailymotion.com/lesavionsdeligne2
Playlist saison 23 : https://dailymotion.com/playlist/x845vy
Autres épisodes : https://dailymotion.com/playlist/x8bbxc
Nos autres vidéos : https://www.dailymotion.com/lesavionsdeligne2
Playlist saison 23 : https://dailymotion.com/playlist/x845vy
Category
📺
TVTranscription
00:00Une vibration infernale.
00:07C'est quoi ?
00:09Un 737 en danger.
00:11Des grassements, de drôles d'odeurs en cabine.
00:15C'est les moteurs ?
00:18L'équipage était déconcerté.
00:21On était dans le pétrin.
00:24C'est un des pires drames aériens britanniques.
00:29Mais son origine est stupéfiante.
00:32C'était difficile d'envisager une erreur aussi élémentaire.
00:36Pourtant, elle va provoquer une révolution.
00:40Ce que cet accident nous a appris a changé la donne.
00:59En ce dimanche soir, le travail ne manque pas à l'aéroport d'Israël.
01:15L'équipage du vol 092 de la British Midlands s'apprête à repartir à Belfast, en Irlande du Nord.
01:24Dites-leur qu'on va y aller.
01:27Compris.
01:29Mesdames et messieurs, bienvenue à bord.
01:32Les dernières vérifications sont terminées et nous partirons d'ici quelques minutes.
01:41Il y a 118 passagers à bord de ce vol de nuit, dont un soldat britannique, Nigel Baldwin, qui retourne dans sa garnison d'Irlande du Nord.
01:51J'étais ravi. J'avais passé le week-end à finir les préparatifs du mariage.
01:56Je me suis installé confortablement, comme tout le monde, pour un vol agréable.
02:0892, autorisez décollage.
02:12Vous pilotez ?
02:14Volontiers.
02:16Le commandant Kevin Hunt a piloté depuis Belfast.
02:19Et l'OPL, l'officier pilote de ligne, David McClelland, va prendre le relais.
02:24Foussez au décollage.
02:27C'est parti.
02:29Leur 737-400 flambe en oeuf ne compte que 521 heures de vol.
02:35Il s'agit de la toute dernière version de l'avion de passagers le plus prisé au monde.
02:40V1. Rotation.
02:50Le vol ne doit durer qu'une heure et quart.
02:5492, autorisez niveau 350.
02:59Lorsque l'avion quitte l'espace aérien encombré d'Israux, le contrôleur l'autorise à rejoindre son altitude de croisière.
03:07Niveau 350. Midland 92.
03:15Biais à café.
03:18Treizième minute de vol.
03:26C'est quoi ?
03:37Il y avait un pépin.
03:41Des grincements, de drôles d'odeurs en cabine.
03:45C'était inhabituel.
03:52Tu sens ça ?
03:55De la fumée ?
03:58Un des réacteurs pose problème.
04:02Kevin Hunt reprend alors les commandes pour laisser son OPL en déterminer la cause.
04:08La mission numéro un du pilote est de s'assurer que l'avion ne risque rien,
04:13que les instruments de vol affichent les bonnes indications et le cas échéant de corriger.
04:19C'est les moteurs ?
04:24On entendait quelque chose et on le sentait dans notre corps.
04:29C'était un bourdonnement qui vibrait.
04:33Il y a le feu.
04:35Sur lequel ?
04:38Le gauche.
04:41Non, le droit.
04:44Entre le vacarme et le reste, les pilotes ont très vite compris que c'était un des moteurs.
04:50C'était de là que venaient la fumée, les vibrations et le bruit.
04:55Ils décident donc de diminuer la puissance de ce réacteur.
05:00Réduction des gaz.
05:03Réduit.
05:20Du calme.
05:22Je me suis dit que les pilotes savaient ce qu'ils faisaient.
05:37On dirait que ça va mieux.
05:40Apparemment, l'équipage apparaît au plus pressé.
05:44Et la fumée ?
05:48Mais il doit vite se poser.
05:52Midlands 92, feu moteur, on doit se dérouter vers East Midlands.
05:58Compris. Descendez à 10 000 pieds.
06:02C'est une situation inhabituelle pour laquelle on s'entraîne très très souvent en simulateur, tous les 6 mois.
06:10Mais le faire, pour de vrai, en pleine nuit, quand tout vibre, c'est autrement plus difficile.
06:18J'ai été soulagé quand le bruit et les vibrations ont cessé.
06:22Je me suis dit, affaire réglée.
06:25Il faut un quart d'heure pour rejoindre East Midlands.
06:29C'est-à-dire moins de temps que pour retourner à Israël.
06:33Je le coupe.
06:35L'OPL arrête le moteur pour éviter que l'incendie se propage.
06:43Nigel Baldwin s'efforce de garder son calme.
06:47Les gens se disaient, et si ça se passe mal ?
06:51On se le dit toujours quand on est en avion.
06:59Mesdames et messieurs, suite à un problème, nous avons arrêté le moteur droit.
07:04Et nous nous déroutons vers l'aéroport East Midlands.
07:08Les hôtesses et les stewards ont pris nos plateaux et nous ont dit d'attacher nos ceintures.
07:14On a compris que l'équipage prenait ses précautions.
07:18Et je me suis dit qu'on était dans le pétrin.
07:27Phare d'atterrissage.
07:30Allumé.
07:32L'avion doit atterrir avec un seul moteur.
07:36Volets à 1.
07:38Pour se poser à basse vitesse, on règle les volets pour accroître la portance.
07:43Gaz.
07:44Et on augmente la puissance du seul moteur disponible.
07:49Le bruit est revenu. Et ça a empiré.
07:55Les pilotes n'en reviennent pas.
07:58On perd l'autre !
08:00Le réacteur gauche semble lui aussi être en train de tomber en panne.
08:05Ce qui va priver l'avion de toute poussée.
08:09Le moteur gauche est en train de tomber en panne.
08:13Ce qui va priver l'avion de toute poussée.
08:18Incendie sur le 1.
08:21L'alarme indique que les flammes sont en train de détruire le moteur.
08:26L'avion étant alors à moins de 300 mètres du sol, l'équipage doit réagir instantanément.
08:32Allumez l'autre.
08:36Mais c'est peine perdue.
08:39Je ne peux pas.
08:43Un des réacteurs est en panne. L'autre est en feu.
08:51Les flammes léchaient le dessus et les côtés du moteur.
08:56Je vais planer.
08:58Le commandant redresse le nez de l'appareil pour se maintenir assez longtemps en l'air afin d'atteindre la piste.
09:08Mais d'autres alarmes se déclenchent.
09:12En faisant vibrer le manche pilote, l'avertisseur de décrochage indique que l'avion n'a presque plus de portance.
09:26Des gens hurlaient, pleuraient.
09:29Ils avaient peur de mourir.
09:36Position de sécurité.
09:42On va s'écraser.
09:50Position de sécurité.
09:53Commencez déjà.
10:06Le vent faisait peu de bruit.
10:09Il y avait sûrement un grand silence.
10:12Ça devait être très étrange.
10:28Mes bras ont volé dans tous les sens jusqu'à ce que l'avion s'arrête.
10:35La puissance...
10:42C'était affreux.
10:46L'avion a percuté le talus qui borde l'autoroute M1 à 800 mètres de l'aéroport.
10:54Si le moteur avait tenu 15 ou 20 secondes de plus, les pilotes auraient atteint la piste.
11:00C'est dire s'ils étaient prêts.
11:05Les services de secours arrivent en quelques minutes.
11:08Mais ils ont le plus grand mal à atteindre les survivants.
11:20L'avion est très endommagé.
11:28Le temps qu'on dégage les débordements de l'avion,
11:32le temps qu'on dégage les débris du 737,
11:35Nigel Baldwin fait de son mieux pour aider une passagère.
11:40Allez, il faut sortir.
11:45Je l'ai placé contre ma poitrine,
11:48et je me suis traîné en arrière en m'agrippant au câble, au longeron,
11:52parce que l'avion...
11:56Je dis toujours qu'il ressemblait à une carcasse de poulet après le repas dominical.
12:08Les tronçons de fuselage risquant de glisser le long du talus et de faire encore plus de victimes,
12:13des spécialistes de la AIB, l'équivalent britannique du BEA,
12:18expliquent comment les arrimer.
12:22On a été très pragmatiques.
12:25Avec des cordes, on a attaché la queue à des arbres pour qu'elle ne bascule pas.
12:35L'empilement des sièges arrachés bloque l'accès aux survivants.
12:40Malgré l'affluence sur la M1, aucun automobiliste n'a été blessé.
12:46Il n'y a eu aucune victime au sol, ce qui était incroyable.
12:51Sur les 126 personnes qui étaient à bord,
12:54il y a 87 rescapés, dont beaucoup sont blessés, comme Kevin Hunt.
13:01Il n'y a eu aucune victime au sol, ce qui était incroyable.
13:06Comme Kevin Hunt.
13:10Le talus était tellement raide que les services de secours ont dû former une chaîne humaine.
13:15Au fur et à mesure qu'on désincarcérait les victimes de l'épave,
13:18les civirs passaient d'un individu à l'autre jusqu'à ce qu'elles arrivent aux ambulances.
13:28Sitôt ces opérations terminées, les enquêteurs de la AIB se mettent au travail.
13:34Rob Carter est l'un des premiers à arriver.
13:39On est arrivés très tard dans la soirée. Tous les services d'urgence étaient là.
13:43Les ambulanciers, les pompiers, les policiers, il y avait des journalistes.
13:48Il régnait une effervescence incroyable.
13:51Et il m'a fallu une minute pour évaluer la situation.
13:56C'était spectaculaire. Dans l'épave, en observant le plafond,
14:00j'ai vu qu'il n'y avait plus de compartiment bagage.
14:03Ce qui était très curieux.
14:05Et je me suis demandé où était le plancher.
14:13Suite à l'accident, la M1 a été fermée.
14:16Mais comme il s'agit d'une des autoroutes les plus dangereuses de l'Histoire,
14:19les services de secours ont été fermés.
14:22Mais comme il s'agit d'une des autoroutes les plus importantes d'Angleterre,
14:25le personnel de la AIB doit très vite retrouver les fameuses boîtes noires.
14:34Les enregistreurs de vol sont une des priorités au début d'une enquête.
14:38Le laboratoire doit en faire l'exploitation et l'analyse.
14:44Rob Carter, lui, étudie la disposition de l'épave.
14:49Je voulais savoir où étaient les éléments de la structure,
14:53ce qui m'a conduit jusqu'au talus,
14:56l'endroit de l'impact initial avec le sol.
15:01Le train a tapé ici.
15:04L'avion a creusé des sillons profonds
15:06qui apportent des premiers éléments sur le déroulement du drame.
15:12C'était presque un cas d'école.
15:16Les traces montraient l'attitude de l'avion à l'impact,
15:19la direction dans laquelle il volait, sa position,
15:23et ça nous a beaucoup aidé à comprendre ce qui s'était passé.
15:28Les pilotes voyaient la piste.
15:33Ça a dû être terrible pour tous ceux qui étaient à bord.
15:38Le 737 ne volait plus assez vite pour atteindre l'aéroport.
15:43Mais pourquoi ?
15:46Toute l'équipe s'est d'abord dit que l'avion avait dû avoir des problèmes de moteur.
15:53Il avait manqué de puissance pour atteindre la piste.
16:01Les pilotes étant trop grièvement blessés pour être interrogés,
16:04les enquêteurs se rabattent sur le contrôleur aérien.
16:09C'était un feu moteur.
16:11L'équipage a signalé le problème une vingtaine de minutes avant le drame.
16:30La déposition de l'aiguilleur du ciel soulève une question.
16:34Le 737 ayant deux puissants réacteurs,
16:37comment l'incendie de l'un d'eux a-t-il provoqué le drame ?
16:45Suite à l'accident d'un avion britannique,
16:48qui a provoqué un choc parmi les usagers des transports aériens du Royaume-Uni,
16:52Christopher Pollard, de l'AAIB, analyse les moteurs.
17:00Si un seul des réacteurs avait fonctionné,
17:03atterrir n'aurait posé aucune difficulté.
17:05C'était le premier mystère à élucider.
17:10Les dégâts des aubes confirment rapidement l'intuition de l'enquêteur.
17:15Aucun des moteurs ne fonctionnait quand l'avion a touché le sol.
17:22Les deux moteurs avaient tourné à très bas régime au moment de l'impact.
17:27Et il fallait savoir pour quelles raisons.
17:32Les doubles pans moteurs sont rarissimes.
17:35Et lorsqu'elles se produisent, une vérification s'impose aussitôt.
17:40Commençons par le plus évident.
17:45Y avait-il de l'eau dans le kérosène ?
17:48Les moteurs n'ont qu'un élément en commun, c'est le carburant.
17:53Détecter ce genre de contamination est très simple.
17:56Comme l'eau est plus dense que le kérosène,
17:59elle se dépose et forme une couche distincte.
18:04Pas une goutte.
18:07On peut oublier cette piste.
18:10De toute évidence, il restait du carburant dans les réservoirs.
18:14Et il n'était pas contaminé.
18:22Autre hypothèse.
18:24Les oiseaux.
18:26En cas d'ingestion, les dégâts peuvent être dévastateurs pour les réacteurs.
18:36Les ultraviolets vont faire luire les traces éventuelles de sang et de tissus.
18:45On n'avait aucune preuve.
18:48Lumière.
18:50Rien n'indiquait qu'un impact d'oiseau
18:54était à l'origine de la déformation d'un certain nombre d'aubes.
19:03Le 737 est tombé à 1500 mètres de la bourgade de Keggworth
19:08et de nombreux témoins l'ont vu descendre avec un moteur en flamme.
19:13Mais certains ajoutent une précision intéressante.
19:17On aurait dit une bétonnière.
19:19Il faisait un boucan qu'on n'attend pas d'un avion.
19:22Sauf s'il a de gros ennuis.
19:26Les témoins disaient que l'avion avait fait beaucoup de bruit.
19:29Certains ont parlé d'un grincement métallique.
19:34D'autres ont également vu des débris tomber à plus de 3 km du lieu de l'accident.
19:42La police nous a fourni une équipe de recherche
19:45qui a fait une fouille minutieuse dans les champs des environs
19:49et qui nous a rapporté énormément de fragments.
19:53Ces morceaux sont sûrement les premiers à être tombés
19:56et ce sont des indices particulièrement importants.
20:00À charge pour Christopher Pollard
20:02de comprendre le pourquoi de leur arrachement.
20:06Au boulot !
20:08La réponse va lui permettre de découvrir
20:10l'origine du problème moteur qui a donné lieu au déroutement.
20:15Les autres enquêteurs se penchent sur les indices les plus prometteurs.
20:19Les deux enregistreurs.
20:22Super ! Merci.
20:24Espérons qu'il y a ce qu'on cherche.
20:27Il nous a fallu plusieurs jours pour lire, vérifier
20:31et analyser correctement les données.
20:36L'enregistreur de paramètres a notamment mémorisé les performances moteurs.
20:42Le droit s'arrête à ce moment-là
20:46et le gauche plus d'un quart d'heure après à ce moment-là.
20:51Quels qu'ils soient, les problèmes n'ont donc pas été simultanés.
20:55Écoutons.
21:05C'est le moteur qui vibre.
21:07Ça ne peut être que ça.
21:10L'enregistreur phonique devrait fournir un meilleur aperçu des événements.
21:15Alors, messieurs.
21:19Cet appareil enregistre ce qui se passe dans le poste de pilotage,
21:23ce que l'équipage se dit, les bruits liés au vol.
21:27Et naturellement, les échanges entre les deux hommes étaient d'une importance cruciale.
21:34Il est surpris.
21:39C'est les moteurs.
21:41On a entendu des claquements, des secousses
21:44et de toute évidence, l'équipage était déconcerté.
21:48Sur lequel ?
21:52Le gauche.
21:54Non, le droit.
21:57Il a dit le droit ?
22:00Ce qui était un peu mystérieux,
22:02c'était que l'enregistreur phonique laissait entendre que les pilotes
22:06avaient conclu à une défaillance du réacteur droit.
22:10À ce moment-là, il fonctionnait.
22:16On supposait que le droit avait été coupé,
22:19alors que c'était le gauche qui fonctionnait mal.
22:22Donc, il fallait recueillir la version de l'équipage.
22:26Je vais faire de mon mieux.
22:29J'ai autant besoin de comprendre que vous.
22:32Le commandant de bord étant toujours convalescent,
22:35les enquêteurs interrogent l'officier pilote de ligne.
22:41L'avion était neuf.
22:43On ne comprend pas ce qui s'est passé.
22:45Alors, expliquez-nous.
22:47D'abord, il y a eu le moteur droit.
22:53Il vibrait très fortement
22:56et le commandant Hunt a suggéré de réduire les gaz.
23:00Réduit.
23:03Je peux prendre un verre d'eau ?
23:10Bien sûr, je me suis exécuté.
23:16Et après l'avoir fait, les vibrations ont cessé.
23:22On dirait que ça va mieux.
23:25Les vibrations et le bruit ont disparu.
23:28Comme si les pilotes avaient fait ce qu'il fallait.
23:33La AIB envisage alors une hypothèse pour le moins inhabituelle.
23:39Les deux pannes moteur ne sont peut-être pas liées.
23:42Incendie à gauche et autre chose à droite.
23:50Christopher Pollard analyse les débris de moteur récupérés près de Kegworth.
23:56Chacun d'eux pourrait le mettre sur la piste de ce qui est arrivé au vol 092.
24:03Certains fragments étaient tout petits
24:06et nous en avions énormément.
24:09Preuve que la fouille avait été très minutieuse.
24:14L'un d'eux se démarque.
24:16Bingo.
24:18Il porte des traces de fatigue du métal
24:21et compte tenu de l'endroit où il a été découvert,
24:24c'est sûrement le premier élément à avoir cassé.
24:28Si cette rupture avait été la première défaillance,
24:32ce bout d'aube de 10 cm avait dû être arraché.
24:37Cela expliquerait la panne moteur.
24:41Le bruit d'une aube peut perturber l'écoulement de l'air
24:44et provoquer un phénomène de pompage
24:46semblable au raté d'un moteur de voiture.
24:51C'est les moteurs ?
24:53Le moteur cherche à s'équilibrer
24:56et ça fait du bruit.
25:00Du calme.
25:02Ça a dû provoquer énormément de vibrations.
25:05Les passagers ont déclaré que le bruit
25:07ressemblait à celui d'un sèche-linge rempli de cailloux.
25:10C'était très violent.
25:14Chaque aube étant unique,
25:16l'ingénieur espère que l'examen métallurgique
25:18permettra de déduire de quel moteur
25:20provenait celle qui a cédé.
25:24Théoriquement, les aubes sont toutes fabriquées
25:27à partir du même alliage.
25:29Mais en fait, si on les analyse à la loupe,
25:32on s'aperçoit qu'il y a de légères différences entre elles.
25:38La réponse tombe rapidement.
25:41Aube 17, moteur gauche.
25:46La première aube à avoir cédé
25:48et qui a par conséquent été à l'origine des vibrations
25:51provenait donc du réacteur gauche.
25:54Dans ce cas, pourquoi les pilotes ont-ils arrêté le droit ?
26:00Vu leur expérience,
26:02j'ai du mal à croire qu'ils aient coupé le mauvais.
26:06Plusieurs instruments décrivent le fonctionnement des moteurs,
26:09dont un qui mesure les vibrations.
26:15Les enquêteurs titulaires d'un brevet de pilote de ligne
26:18étaient très sceptiques
26:20parce que l'équipage était chevronné,
26:23bien formé, surtout le commandant.
26:26Sur lequel ?
26:28Le gauche.
26:32Non, le droit.
26:34Donc, c'était difficile d'envisager une erreur aussi élémentaire.
26:43Voyons si le gauche et le droit ont été montés à l'envers.
26:48Les enquêteurs se demandent si un indicateur défectueux
26:51a transmis des indications erronées au pilote.
26:59C'était déjà arrivé une fois.
27:02Les branchements avaient été intervertis.
27:05L'instrument du moteur gauche indiquait le comportement du droit
27:08et vice-versa.
27:13Impossible de faire erreur.
27:16On ne peut pas les mélanger.
27:19Les fiches qu'on insère à l'arrière des instruments
27:21sont équipées de détrompeurs.
27:23On ne peut pas brancher à droite, ce qui va à gauche et inversement.
27:28Les tests sont concluants.
27:30Les indicateurs fonctionnaient normalement
27:32et les branchements étaient faits correctement.
27:39Autre hypothèse.
27:41L'intensité des vibrations a peut-être nuit
27:43à la bonne lecture des indicateurs.
27:48Qu'en dites-vous ?
27:52Un commandant de bord américain,
27:55dont le 737 avait lui aussi été victime de fortes vibrations,
28:00avait déclaré que son tableau de bord
28:03était devenu totalement flou.
28:05Il y s'y voilà.
28:09Il y avait de quoi s'inquiéter parce que des arrêts de moteur,
28:12les pilotes en font plusieurs chaque jour à travers le monde.
28:15Mais c'est très rare qu'ils se trompent de côté,
28:17donc c'était un événement marquant.
28:25Finalement, les enquêteurs interrogent le commandant.
28:29C'est sûr, le problème, c'était le moteur droit.
28:34Qui plus est, il affirme en avoir la preuve.
28:38La climatisation des avions de ligne
28:41est alimentée par l'air arrivant des réacteurs.
28:45Fort de plus de 13 000 heures de vol,
28:47Kevin Hunt connaît bien la relation complexe
28:50qui unit les moteurs et les appareils qu'ils alimentent.
28:54Coupez-le.
28:56Sur son précédent avion,
28:58le réacteur droit fournissait presque tout l'air
29:01entrant dans le poste de pilotage.
29:04La fumée indiquait un problème côté droit.
29:08Quand la fumée est entrée dans le cockpit,
29:11les deux hommes se sont dit que c'était le réacteur droit
29:14qui était victime d'un gros pépin mécanique.
29:19Sur le 400, les deux moteurs alimentent la clim.
29:24La preuve de Kevin Hunt a coûté très cher.
29:27Sur cette version plus récente du 737,
29:30la climatisation est différente.
29:34On n'a pas conscience de la façon dont on prend une décision.
29:38Si on a une image mentale erronée,
29:40on s'appuie sur un postulat partiellement faux,
29:43ce qui peut avoir des conséquences dramatiques.
29:49Et le commandant avait une autre raison de croire
29:52qu'il s'agissait bien du moteur droit.
29:55Le gauche.
29:57Non, le droit.
29:59Réduction des gaz.
30:04Ma langue a fourché, c'est tout.
30:09On ne saura jamais pourquoi il a changé d'avis.
30:14Ces hommes venaient de vivre l'expérience la plus traumatisante qui soit
30:18et on leur demandait de nous l'expliquer en détail.
30:24L'agencement des indicateurs pourrait fournir un début d'explication.
30:29Le droit.
30:31Le droit.
30:37Je commence à comprendre.
30:40Les indicateurs de vibration moteur sont sur la droite du tableau de bord.
30:44Et en situation de stress,
30:46l'OPL a peut-être cru que c'était ceux reliés au moteur droit.
30:52Le problème vient bien du droit.
30:56Mais si l'équipage a coupé le droit,
30:58qui fonctionnait correctement,
31:00pourquoi les vibrations se sont-elles arrêtées dans celui de gauche,
31:03le défectueux ?
31:06Ils ont réduit la puissance du droit.
31:08Mais pour une raison inconnue,
31:10celle du gauche a diminué.
31:13Il manque une pièce déterminante à ce puzzle.
31:19Les enquêteurs analysent les actions des pilotes du vol 007.
31:23Ils analysent les actions des pilotes du vol 092.
31:29Quand les ennuis apparaissent,
31:31ils réduisent les gaz à droite.
31:33On dirait que ça va mieux.
31:36Et tout semble réglé.
31:39Ça a été la confirmation la plus importante
31:42qu'ils avaient pris la bonne décision
31:44et que le problème était bien à droite.
31:48Sauf que l'OPL a fait un réglage
31:50quelques secondes avant l'arrêt des vibrations.
31:53Mais bien sûr.
31:58Il a débranché l'automanette.
32:04Réduction des gaz.
32:06Pour réduire la puissance,
32:08l'OPL doit au préalable débrancher l'automanette.
32:11Coupé.
32:13L'automanette est la partie du pilote automatique
32:16qui gère la puissance.
32:18L'accès en manuel entraîne une réduction des gaz des deux côtés.
32:21D'où une amélioration temporaire mais spectaculaire
32:24des performances à gauche.
32:29Le moteur était endommagé,
32:31mais il fonctionnait à bas régime.
32:33Une puissance qui suffisait
32:35puisque l'avion était en descente.
32:39Ça a sûrement été le coup de grâce
32:41parce que les pilotes ont cru
32:43que la mesure qu'ils avaient prise,
32:45arrêter le moteur droit,
32:47c'était la meilleure chose à avoir fait.
32:52Bien.
32:53Tout le passage après le début de la fumée
32:55et des vibrations.
32:58Au moment où les pilotes réfléchissent aux problèmes...
33:02Faisons le point.
33:05Des vibrations, de la fumée...
33:08Une communication vient les déranger.
33:12Midland 92, descendez au 4-0.
33:17Descendons au 4-0, 92.
33:20On a envie de leur dire
33:22oubliez le contrôleur, réfléchissez
33:24et vous allez comprendre.
33:28À chaque fois que je réécoute,
33:30j'espère entendre autre chose.
33:34Malgré ces problèmes,
33:36l'avion a réussi la prouesse de se maintenir en l'air
33:39pendant près de 17 minutes.
33:42Reste à déterminer la cause de l'ultime panne,
33:45celle qui a fait exploser le réacteur.
33:52Christopher Pollard découvre des éraflures profondes
33:55dans le revêtement acoustique
33:57qui assourdit le bruit du réacteur gauche.
33:59Éraflures qui permettent de spéculer
34:02sur l'origine de la défaillance.
34:06Il était très clair que la première panne
34:08n'avait occasionné que peu de dégâts.
34:12Si une des aubes avait été projetée vers l'avant,
34:15elle avait très bien pu se planter
34:17dans le revêtement acoustique tendre de l'entrée d'air.
34:21Selon l'ingénieur,
34:23lorsque la première aube a cédé,
34:25un fragment s'est fiché dans ce revêtement.
34:30Quand l'OPL a remis les gaz,
34:32ce fragment s'est enlevé.
34:35Quand l'OPL a remis les gaz,
34:37ce fragment s'est délogé sous l'effet des vibrations
34:40et engouffré dans le réacteur.
34:43On perd l'autre !
34:46Un autre bout a cassé.
34:48Donc il y en avait deux qui se baladaient dans le moteur.
34:52Et ça a conduit à la rupture désastreuse
34:54d'un très grand nombre d'aubes.
34:59L'équipage aurait pu se rendre compte de son erreur
35:02grâce à certains passagers.
35:05Une annonce m'a interloqué.
35:08Mesdames et messieurs,
35:10suite à un problème, nous avons arrêté le moteur droit
35:13et nous nous déroutons vers l'aéroport d'East Midlands.
35:17D'un côté, on a envie de dire
35:19pardon, le problème est à gauche.
35:21Mais d'un autre côté,
35:23on ne veut pas se mêler de ce qui ne nous regarde pas
35:26parce que les pilotes savent ce qu'ils font.
35:29Quand Kevin Hunt et David McClelland
35:31redémarrent le réacteur arrêté par erreur,
35:34ils sont trop près du sol.
35:37Quand le moteur est tombé en panne pour de bon,
35:40il était trop tard pour faire repartir l'autre.
35:43Parce que remettre en route un turbo-réacteur
35:46prend un certain temps.
35:50L'avion ne peut que s'écraser.
35:59Le rapport final préconise d'optimiser
36:02la lisibilité des indicateurs de vibration moteur
36:05et également d'améliorer la qualité des échanges
36:08entre le poste de pilotage et la cabine.
36:17Si les passagers remarquent quelque chose de bizarre,
36:20sur les ailes ou ailleurs,
36:22ils doivent le signaler.
36:24Il faut que leur message remonte jusqu'au pilote.
36:32Les causes d'un des pires accidents aéronautiques
36:35de l'histoire britannique ont beau être éclaircies,
36:38les enquêteurs soupçonnent
36:40qu'ils peuvent encore en tirer des leçons.
36:44Il s'en est fallu de très peu
36:46que d'autres passagers survivent.
36:48Et c'est pour ça qu'il s'agit d'un réacteur arrêté
36:52Et c'est pour ça qu'il était aussi important d'étudier
36:55ce qu'il s'était passé pour améliorer les choses.
37:04Il y a eu 79 survivants,
37:06mais un bon nombre d'entre eux sont grièvement blessés.
37:12Et Rob Carter compte découvrir pourquoi.
37:16Au début de l'aviation,
37:18on partait du principe
37:20que les gens qui réchappaient à un accident
37:22avaient eu de la chance.
37:25Puis dans les années 1960-70,
37:27l'idée s'est imposée
37:29qu'on pouvait préserver de nombreuses vies humaines,
37:32ce qui a bouleversé la conception des avions.
37:37En cas de perte de contrôle à haute altitude,
37:40un drame est presque inévitable.
37:42Mais à Kegworth,
37:44il n'aurait pas dû y avoir autant de victimes.
37:48Si une partie de l'avion résiste,
37:50la plupart des gens à bord
37:52doivent avoir de bonnes chances de s'en sortir.
37:59Les dossiers médicaux répertorient les blessures de chaque passager.
38:04C'était émouvant.
38:06Si on fait ce métier,
38:08c'est forcément par altruisme.
38:13Rob Carter compare les blessures des passagers
38:16par rapport à l'emplacement de leurs sièges.
38:18Les gens à l'avant ont été les plus gravement blessés,
38:21suivis par ceux qui étaient en arrière des ailes,
38:24et les moins touchés étaient dans la queue.
38:30Pourquoi certains endroits sont-ils nettement plus dangereux ?
38:34Les sièges cassés fournissent une piste intéressante.
38:40Les sièges présentaient des caractéristiques très importantes.
38:44Certaines des lésions les plus graves
38:46ont été infligées par les sièges arrachés.
38:51Conçus pour protéger leurs occupants
38:53en absorbant le nombre élevé de G enregistré à l'impact,
38:56ils n'ont apparemment pas rempli leur office.
39:05Les tests de l'aviation civile américaine
39:08confirment que les sièges résistent à 16 G,
39:11une quantité bien supérieure à celles encaissées lors du crash de Kegworth.
39:16Ils sont plus performants que prévus.
39:20Manifestement, il y a eu un problème.
39:26Rob Carter examine les sièges du vol 092
39:29pour comprendre pourquoi ils ont été arrachés
39:32afin d'améliorer la sécurité des futurs passagers.
39:37Une simulation informatique
39:39lui permet de comprendre les effets des forces encaissées par la cabine
39:42au moment de l'impact.
39:45Ça explique tout.
39:50La simulation explique pourquoi certains tronçons ont été dévastés.
39:55Les sièges n'y sont pour rien.
39:57C'est le plancher qui a cédé.
40:02L'effondrement du plancher a été catastrophique.
40:05Les sièges se sont retrouvés empilés,
40:07presque comme dans un sandwich,
40:09ce qui a beaucoup gêné les services de secours.
40:17Les sièges doivent rester vissés à travers le plancher
40:21à la solide armature métallique de l'avion.
40:25C'est inutile d'avoir des sièges plus solides
40:28que le plancher qui est dessous.
40:33Là où le plancher a résisté,
40:35des passagers ont été blessés à la tête
40:38en percutant le siège de devant.
40:45Or, le commandant a justement demandé aux passagers
40:48de se mettre en position de sécurité
40:50pour éviter des lésions de ce genre.
40:53Avant cet accident,
40:55beaucoup de compagnies aériennes suggéraient
40:57des positions de sécurité différentes
40:59qui ne reposaient pas sur des fondements très scientifiques.
41:05Rob Carter analyse celles recommandées
41:08par les compagnies au Royaume-Uni.
41:12On a déterminé ce qui arrivait à un corps humain à l'impact.
41:20Et on a établi un lien
41:22avec les descriptions des blessures des passagers,
41:25aussi bien celles des rescapés
41:28que celles des victimes.
41:32Les résultats font apparaître des lacunes graves
41:34concernant la position de sécurité.
41:40Très souvent, les lésions à la tête et au cou
41:43provenaient soit du fait que les gens avaient eu la tête secouée
41:46dans tous les sens à l'impact,
41:48parce que les muscles du cou n'étaient pas assez puissants
41:51pour la retenir,
41:53soit parce qu'ils avaient percuté le siège de devant.
41:57Ce constat donne lieu à des améliorations notoires.
42:01Les experts recommandent aux passagers
42:03de se pencher le plus possible en avant, tête baissée,
42:06les bras passés derrière les genoux
42:08ou appuyés contre le siège de devant.
42:13Tout va très vite et personne ne contrôle rien.
42:17Donc il faut adopter une position minimisant
42:20les effets de l'impact.
42:25Depuis Kegworth, les avions aussi ont changé.
42:28Les planchers sont plus résistants
42:30et les compartiments bagages sont fixés à des montants plus robustes
42:33pour ne pas tomber.
42:39Ce qui a été très encourageant,
42:41ça a été de voir que les organismes de contrôle
42:44et surtout les avionneurs
42:46ont jugé que l'arrachement des compartiments bagages
42:49était quelque chose d'intolérable.
42:53Et les constructeurs ont fait de gros efforts
42:56pour que ce genre de choses ne se reproduisent plus.
43:01Après l'enquête, la compagnie aérienne licencie les deux pilotes.
43:06Je ne leur en tiens aucune mort rigueur.
43:09Il y aura toujours des gens victimes des erreurs des autres
43:12et le mieux à faire, c'est d'en tirer les leçons.
43:19C'est très gratifiant de voir que cet accident
43:22a donné lieu à de vrais changements
43:24et à des améliorations réelles de la résistance à l'impact.
43:29C'est immensément triste de se dire
43:31qu'il a fallu autant de morts et de blessés
43:33dont certains n'ont jamais retrouvé une vie normale.
43:36Mais je me réjouis qu'il en soit sorti quelque chose de positif.
43:42Ce que cet accident nous a appris
43:44a changé la donne dans le domaine du transport aérien.
43:47Et heureusement, voler est aujourd'hui extrêmement sûr.
43:50La partie dangereuse, c'est d'aller à l'aéroport.
43:58Sous-titres réalisés para la communauté d'Amara.org