Air Crash – Sécurité aérienne défaillante – Vol Hughes Airwest 706 [Français]
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00:00Il y a un problème. Des contrôleurs assistent à une catastrophe.
00:07Le contrôleur radar a dit...
00:10RW-706, essai radio, vous m'entendez ?
00:13Pas de réponse. Un avion de ligne a disparu de l'écran radar.
00:20Était-ce un ennui structurel ?
00:25Il s'est écrasé et on ne savait pas pourquoi.
00:30Un scénario presque inconcevable se dessine.
00:34Ici, on était quatre et on ne l'a pas vu.
00:38Un avion ? Peut-être.
00:41Une déclaration ne prouve rien, c'est à l'enquêteur d'apporter des preuves.
00:47Mais qu'est-ce qu'il fichait là-haut ?
01:01L'évacuation de l'avion
01:14À LAX, l'aéroport international de Los Angeles,
01:18le vol Hughes Airwest 706 s'apprête à décoller.
01:2344 passagers ont embarqué dans un avion
01:26qui les servira à plusieurs villes dans l'Utah,
01:29l'Idaho et l'état de Washington.
01:37Bienvenue à bord. Nous allons partir très bientôt.
01:41Theodore Nicolai est le commandant de bord.
01:44Il avait été pilote dans l'US Air Force,
01:47donc quand on volait avec lui,
01:51on se sentait en confiance parce qu'il savait ce qu'il faisait.
01:57Los Angeles est un des hubs les plus actifs d'Amérique du Nord.
02:01Et au décollage, les avions se voient attribuer des couloirs aériens spécifiques.
02:06Airwest 706, autorisé à décoller, piste 24 gauche,
02:11montée, cap 250.
02:1424 gauche, cap 250.
02:18Le copilote Price Brunner est lui aussi très chevronné.
02:22Grand beau jusqu'à Seattle.
02:25Il compte même plus d'heures de vol que le commandant.
02:30Price avait les qualifications pour passer commandant,
02:34mais il avait choisi de rester copilote.
02:37Et il adorait être dans le poste de pilotage.
02:42Patricia Shelton est régulièrement hôtesse sur ce vol.
02:46C'était une jolie fille avec de longs cheveux bruns.
02:50Elle venait de se fiancer et elle avait hâte de se marier.
02:54C'était une période heureuse de sa vie.
03:02Piste dégagée.
03:11Lâchez des freins.
03:13Les compagnies aériennes américaines utilisent le DC-9 depuis le milieu des années 60.
03:19Ces deux turbo-réacteurs en font l'avion idéal pour les vols moyens et court-courrier.
03:25À toi les gaz.
03:3180 nœuds.
03:34À 18h02, le vol Air W706 quitte Los Angeles.
03:41À droite, cap 060.
03:44Air W706, à droite, 060.
03:49L'avion s'envole d'abord vers l'ouest, au-dessus du Pacifique,
03:52avant de bifurquer vers le nord-est.
03:57Quatre minutes après le décollage, d'autres aiguilleurs du ciel prennent le relais.
04:03Los Angeles Centre, bonsoir. Air W706.
04:07Nous passons 6000 pieds.
04:10Ce sont ceux du Centre de contrôle du trafic aérien de Los Angeles.
04:14Air W706, tournez à gauche au 040. Directe target.
04:21Roger Anderson assure la formation d'un jeune collègue.
04:27C'est ça, surveille.
04:30On n'a pas le temps de s'arrêter pour réfléchir à chaque décision, à chaque doute.
04:36Il faut trancher rapidement, réagir à toute vitesse.
04:40Les contrôleurs maintiennent notamment les avions à distance de sécurité les uns des autres.
04:47En plus de celui d'Air West, le contrôleur radar gérait 5 ou 6 avions en montée vers le nord-est,
04:53sans compter quelques autres qui traversaient le même espace aérien.
05:02040, directe target.
05:05Les contrôleurs suivent la progression des avions, dont le DC-9,
05:09en symbolisant leur position sur leur écran radar à l'aide de petits marqueurs.
05:17Ces marqueurs dataient d'avant l'automatisation.
05:20C'était des bouts de plastique avec un côté pointu,
05:23sur lesquels on inscrivait avec un crayon gras les principaux renseignements.
05:27L'indicatif, l'altitude allouée,
05:31tout ce qui pouvait tenir sur quelque chose d'aussi petit.
05:36Une sirène signale qu'un avion est peut-être en difficulté,
05:40mais le personnel a besoin de renseignements complémentaires pour intervenir.
05:47C'était fréquent que quelqu'un la déclenche accidentellement.
05:50Donc, comme ça indiquait rarement un souci, on n'y prêtait pas vraiment attention.
05:56Sauf que sous le marqueur, le RW-706 avait disparu.
06:05Le contrôleur radar a dit
06:07706, rallumez votre transpondeur, contact perdu.
06:12Pas de réponse.
06:15706, essai radio, vous m'entendez ?
06:19Pas de réponse.
06:20Pas de réponse.
06:24Plus de plots radar, plus de communication, ça devenait inquiétant.
06:39Le contrôleur voit ses craintes confirmées par un équipage militaire.
06:45Centre, on vient de voir une explosion à flanc de montagne.
06:51Il y a un problème.
06:56Il nous a dit que son copilote avait vu une explosion à flanc de montagne.
07:02Et là, on a compris que c'était grave.
07:06Qu'est-il arrivé ?
07:09Un DC-9 s'est écrasé dans les collines californiennes.
07:13Était-ce une explosion ? Un arrachement d'aile ? Un ennui structurel ?
07:17Il s'était écrasé et on ne savait pas pourquoi.
07:25Ce drame fait la une en raison de la célébrité du propriétaire de la compagnie aérienne.
07:31Un an plus tôt, le milliardaire Howard Hughes,
07:33un des hommes les plus connus des Etats-Unis, a racheté l'entreprise.
07:41Howard Hughes cherchait à acheter une compagnie à bon prix.
07:45Et il a trouvé Airwest, qui est devenu Hughes Airwest.
07:52Le NTSB, l'équivalent du bureau d'enquête et d'analyse,
07:55confie l'affaire à un ancien pilote de l'aéronaval qui a combattu pendant la Deuxième Guerre mondiale,
08:01Dick Baker.
08:08Le lieu du drame pose une première difficulté.
08:12Bon, il nous faut les hélicos pour y aller.
08:15En attendant, trouvez-moi des témoins.
08:17Vite.
08:23Le lieu de l'accident était loin de tout, dans une zone montagneuse très escarpée.
08:29Dans ces cas-là, les enquêteurs ont toujours du mal à se rendre sur place.
08:34L'épave se trouvant à quelques kilomètres de Doherty,
08:37c'est dans cette ville que les enquêteurs ont le plus de chances de trouver des témoins.
08:42Dans les heures qui suivent le drame, ils sont des dizaines à raconter la même chose.
08:48Ils ont entendu une explosion,
08:52avant de voir un avion tomber comme une feuille.
08:58La plupart d'entre eux ignorent la cause de l'explosion,
09:01mais quelques-uns rapportent une histoire à peine croyable.
09:05Selon eux, le DC-9 et un chasseur à réaction se sont rentrés dedans.
09:12Les dépositions ont la réputation d'être trompeuses,
09:15mais quand elles parlent d'un abordage, elles sont généralement dans le vrai.
09:21Reste à savoir d'où est venu l'avion de chasse.
09:27En pleine guerre du Vietnam, les bases aériennes de la côte ouest des Etats-Unis,
09:31dont plusieurs se trouvent en Californie, multiplient les manœuvres et les entraînements.
09:36Il y avait plein de manœuvres dans le sud de l'État,
09:41parce que le ciel était dégagé et qu'il y a beaucoup de zones désertiques où s'entraîner.
09:46D'accord, merci. Au revoir.
09:50Dick Baker reçoit bientôt l'information qui l'attendait.
09:55Il venait de là.
09:57Un F-4 fantôme n'est pas rentré à la base aérienne des Marines d'El Toro.
10:03Fleurons de l'arsenal américain, ce bi-place vole à deux fois la vitesse du son
10:08et figure parmi les chasseurs les plus maniables du moment.
10:13C'était le meilleur avion que j'ai jamais vu,
10:15parce que c'est un avion qui n'a pas de moteur,
10:17c'est un avion qui n'a pas de moteur,
10:19c'est un avion qui n'a pas de moteur,
10:21c'est un avion qui n'a pas de moteur,
10:24c'était le meilleur avion de l'époque.
10:28Il était équipé de missiles à guidage radar,
10:31donc on tirait hors de portée visuelle.
10:37Et il volait à plus de Mach 2.
10:46Les dépositions des témoins ne laissent planer aucun doute.
10:49Le F-4 disparu d'El Toro est bien rentré dans le DC-9.
10:54Mais comment des pilotes de chasse expérimentés
10:57ont-ils pu percuter un avion civil bien plus lent ?
11:04Mais qu'est-ce qu'il fichait là-haut ?
11:11Des témoins décrivent un abordage survenu au-dessus de la Californie.
11:16Dick Baker, NTSB.
11:18Et un détail troublant revient à plusieurs reprises.
11:22Vous avez parlé d'acrobatie.
11:25Le chasseur aurait effectué une figure
11:27juste avant de percuter le DC-9 de Hugues Airwest.
11:33Le chasseur a fait un tonneau barriqué.
11:40L'acrobatie aérienne étant dangereuse pour ses pratiquants et pour les gens au sol,
11:44elle est strictement réglementée.
11:49Faire de l'acrobatie aérienne dans un endroit
11:52qui n'était pas expressément dédié à cette activité
11:55contrevenait aux consignes données aux militaires.
12:00Les enquêteurs comptent sur les enregistrements du radar du contrôle aérien.
12:04Jusqu'à ce que les aiguilleurs du ciel
12:06leur expliquent que le F-4 n'est jamais apparu sur leurs écrans.
12:14Et les bandes confirment leur dire.
12:19On était quatre et on ne l'a pas vu.
12:22Et comme le chasseur était invisible, on n'a rien pu faire.
12:27Le F-4 des Marines était celui de James Richards Phillips
12:33et Christopher Shice.
12:38Fais gaffe !
12:42Après l'abordage, seul le second a réussi à s'éjecter.
12:48À un moment, on sait qu'il ne faut plus traîner à bord.
12:54Les enquêteurs ont hâte d'interroger Christopher Shice,
12:57mais il est entre les mains des médecins.
13:01On s'est dit que si l'autre pilote n'avait pas survécu,
13:04lui allait déguster.
13:07C'est terrible de réchapper à une chose pareille
13:09quand le copain qui était avec vous y est resté.
13:13En pleine guerre du Vietnam,
13:15l'abordage imputable à un avion militaire provoque un tollé.
13:21C'était une période de l'histoire des États-Unis
13:24où l'armée n'était pas en odeur de sainteté,
13:27ce qui n'a pas manqué de créer des tensions supplémentaires
13:30lors de l'enquête.
13:32Un marine assiste le NTSB.
13:35Dick Baker.
13:36Le lieutenant-colonel,
13:38Il va aider les enquêteurs à découvrir
13:40pourquoi les avions se sont percutés.
13:47C'était des bombes, pas des casse-coupes.
13:53On va voir ça.
13:55L'épave contient peut-être des indices,
13:58mais il faudra du temps pour la déterminer.
14:03C'est l'hôpital.
14:05Il y a des indices.
14:07Mais il faudra du temps pour la descendre des monts San Gabriel.
14:12Le terrain et le brouillard ont gêné
14:14la récupération des corps et des indices.
14:19L'endroit était difficile d'accès.
14:22Des ronciers, des crottales et des canyons abrupts.
14:29J'avais rarement vu plus inaccessible.
14:35Les touristes ont fait 10 km à pied pour arriver sur les lieux.
14:38Seule la queue est intacte et il n'y a aucun survivant.
14:45De la carcasse sont extraits les corps de 49 hommes,
14:48femmes et enfants,
14:50dont le plus jeune n'avait que trois semaines.
14:57Il y a un hublot à côté du strapontin à l'avant.
15:01J'imagine que Pat Shelton regardait à travers.
15:08Je me demande si quelqu'un a vu quelque chose juste avant.
15:13J'y pense souvent.
15:15C'est le pire accident d'avion en Californie.
15:18Vu la quantité de vols militaires dans la région,
15:21le drame jette un froid.
15:24On était très inquiets.
15:27Dans ces conditions, il faut vite tirer l'affaire au clair.
15:39Le lendemain de l'accident, le seul survivant est en état de parler.
15:47C'est peu dire que les enquêteurs comptent sur son témoignage.
15:51On essaie toujours de discuter avec les survivants le plus tôt possible
15:55pour éviter qu'ils soient influencés par ce qu'ils entendent,
15:59ce qui nous empêche d'obtenir une version claire et brute.
16:05Asseyez-vous.
16:07On ne mord pas.
16:09Que faisiez-vous ? Qui ? Quand ? Quoi ? Où ? Pourquoi ?
16:13Le lieutenant Christopher Shice, 24 ans,
16:16affirme que son collègue et lui ne faisaient pas l'acrobatie
16:19et que l'abordage n'était pas de leur fait.
16:23Il nous a touchés.
16:27Son nez a frappé notre cul.
16:29Minute.
16:31Que s'est-il passé exactement ?
16:33Le jour de l'abordage, le lieutenant Christopher Shice
16:36était dans le siège arrière, le poste du navigateur.
16:43Reçu, on monte à 15 000.
16:46À 27 ans, le lieutenant Rick Phillips était aux commandes dans le siège avant.
16:54Le duo avait déjà volé à travers quatre états
16:57et rentré à sa base californienne située à El Toro.
17:07On est montés à 15 000, ici.
17:11Et on a fait un tonneau pour observer.
17:16Un tonneau aux ailerons ?
17:18Oui, un tour complet.
17:22Les deux hommes ont fait un tonneau aux ailerons
17:28pour voir si des avions évoluaient à proximité.
17:33Dans un F-4, on voyait bien par-dessus le nez.
17:36Pour regarder ailleurs, on faisait un tonneau
17:39et on avait aussitôt une bonne visibilité,
17:42même dans les secteurs qui étaient masqués jusqu'à ce moment-là.
17:47Après cette manœuvre, Christopher Shice scrute le sol avec son radar,
17:51comme le veut la procédure.
17:54C'est exactement ce qu'il faut faire
17:56lors d'une arrivée nocturne ou par mauvais temps.
17:59Le radar permet de savoir où on en est par rapport au sol.
18:03Il avait la tête baissée vers son écran pour surveiller le terrain
18:07et le pilote observait visuellement l'extérieur
18:10parce qu'il savait que son camarade de derrière ne regardait pas par la verrière
18:14pour voir s'il y avait d'autres avions dans le périmètre.
18:19Fais gaffe !
18:21Le DC-9 est sorti de nulle part.
18:23Et boum !
18:27Cinq secondes plus tard, le lieutenant s'éjecte.
18:32J'ai sauté.
18:34Par Rick.
18:36Dès le départ, le navigateur a déclaré que le DC-9 avait percuté le fantôme.
18:43Mais la question qui s'est posée a été de savoir
18:46lequel des deux avions était effectivement rentré dans l'autre.
18:51Comme le F-4 n'était pas équipé de boîte noire,
18:54aucun renseignement ne permettra de vérifier les allégations de Christopher Shice.
19:01Et l'épave ne fournira aucun indice
19:03car l'impact à grande vitesse a pulvérisé le chasseur.
19:09Yougs Airwest envoie Dave Knudsen, un ingénieur, vérifier la version du lieutenant.
19:16C'est comme un carrefour.
19:18En général, celui qui arrive en premier a la priorité.
19:23Nous passons 15 000 pieds.
19:26Donc il fallait impérativement déterminer lequel des deux avait la priorité.
19:34L'épave du DC-9 pourrait expliquer quel équipage était en tort.
19:41On a cherché un endroit où reconstruire le DC-9.
19:45Et on s'est retrouvé dans une usine de fabrication de fibres de verre
19:49où il restait des centaines de serre-joints.
19:52C'est pratique.
19:54Et des palans.
19:55Donc il y avait tout ce qu'il fallait pour remonter l'avion.
19:59Dave Knudsen espère ainsi reconstituer le scénario de l'abordage.
20:06On savait qu'il s'agissait d'un abordage.
20:09Et l'objectif était, dans la mesure du possible,
20:12d'assembler les bouts d'épave pour que l'enquête puisse établir ce qui s'était passé.
20:22Les boîtes noires sont dans un triste état.
20:25On va voir ce qu'on peut en tirer.
20:27Elles sont expédiées au siège du NTSB à Washington.
20:36Dave Knudsen cherche des éraflures et des traces de peinture
20:39susceptibles d'expliquer comment les avions se sont touchés.
20:44Mais l'élément principal du DC-9, c'est l'échantillon.
20:47On avait récupéré le tronçon principal dans le canyon.
20:51Mais il manquait encore la partie avant, le poste de pilotage.
20:55Il nous le faut.
21:02Au laboratoire aussi, les résultats sont en demi-teinte.
21:06On a trouvé des traces de peinture,
21:08mais il n'y a pas de trace de peinture.
21:11On va voir ce qu'on peut en tirer.
21:17L'enregistreur phonique est totalement détruit.
21:20Seul l'enregistreur de paramètres est exploitable.
21:25Il a livré des renseignements très intéressants.
21:28Si les pilotes du DC-9 de Hughes Airwest ont dévié de leur route par erreur,
21:33l'enregistreur de paramètres devrait l'indiquer.
21:39L'avion faisait peu de manœuvres.
21:41Il accomplissait une montée régulière.
21:47Il s'avère que l'avion ne s'est jamais écarté de son cap.
21:53Dix jours après le drame, on retrouve le nez du DC-9
21:56à près d'un kilomètre du reste du fuselage.
22:03C'est une découverte capitale.
22:06Après le début de la reconstruction,
22:09on s'est demandé quelle avait été l'altitude des avions lors de l'abordage.
22:18À partir des fragments,
22:21j'ai déterminé ce qu'on pourrait appeler l'angle d'incidence.
22:28Il n'y a qu'un seul moyen d'expliquer la taille et l'angle des entailles.
22:34La dérive a coupé l'avion.
22:39Une fois le DC-9 reconstitué,
22:41on a vu que la dérive du chasseur était passée juste sous le siège du pilote
22:45et qu'elle avait sectionné le nez de l'avion.
22:49Comme ça ?
22:53Le F-4 avait percuté le côté gauche du DC-9
22:56à quelques dizaines de centimètres du nez.
23:01Donc, c'était plutôt le chasseur qui avait touché l'avion de ligne que le contraire.
23:09On tient le fautif.
23:11Le fantôme semble avoir essayé d'éviter le DC-9
23:16au dernier moment.
23:18Il l'a décapité.
23:22Ça a arraché toutes les commandes.
23:24Et d'après les témoins, l'avion est tombé comme une feuille jusqu'au sol.
23:34Le lieutenant se trompe quand il déclare que le DC-9 a percuté le F-4.
23:40Et ce n'est pas le seul élément de son récit que les indices ne corroborent pas.
23:46Selon lui, ils se sont percutés à 15 000 pieds.
23:50Ici.
23:52Mais les témoins ont vu le tonneau ici.
23:56Le F-4 n'a pas fait son tonneau à l'endroit indiqué par le militaire.
24:04Quand on fait ce métier,
24:06on doit se montrer très cynique durant l'enquête.
24:09Une déclaration ne prouve rien.
24:11C'est à l'enquêteur d'apporter les preuves.
24:14Il n'était pas aux deux endroits.
24:19Selon des témoins, un F-4 effectuait une figure acrobatique
24:23juste avant de percuter un avion de passagers.
24:33Je vous en prie.
24:36Il a fait ça ?
24:40Non ?
24:41Bien.
24:42Ça ?
24:46Il y avait des divergences entre les dépositions des témoins oculaires
24:50qui s'étaient trouvées sur la trajectoire
24:53et les descriptions du navigateur.
24:55Et on a fait un tonneau pour observer ?
24:57Selon lui, ce n'était pas une acrobatie.
25:00Un tonneau aux ailerons ?
25:03Mais une manœuvre standard.
25:06Oui, un tour complet.
25:10Ça consiste à voler les ailes à plat
25:12et à mettre le manche soit à gauche, soit à droite
25:15pour faire pivoter l'avion sur son axe longitudinal.
25:22Lors de cette manœuvre, l'avion vole en ligne droite à vitesse constante.
25:26Mais lors d'un tonneau bariqué, on ajoute des loopings.
25:30Dans ce cas à durée identique, on parcourt une distance moins longue.
25:35Les enquêteurs devraient donc pouvoir déterminer
25:37quelle manœuvre a été accomplie en reconstituant la trajectoire du fantôme.
25:45On a refait l'itinéraire.
25:48On a simulé la trajectoire du chasseur.
25:55Il compare les souvenirs du lieutenant
25:58et dit qu'ils étaient ici deux minutes avant le drame
26:04et les dépositions des témoins.
26:08Quelqu'un qui a regardé sa montre a vu le chasseur ici.
26:16Une minute avant le drame.
26:21Il volait tout droit.
26:27Du sol, il est facile de confondre les deux manœuvres.
26:31Rien n'indiquait que le pilote était un frimeur ou un soldat indiscipliné.
26:40Les deux hommes avaient sûrement plus envie de rentrer chez eux
26:44que de se dire, tiens, on a un avion et une heure à tuer, on va s'amuser un peu.
26:51Pourtant quelque chose ne colle toujours pas.
26:53Très maniable, le fantôme tourne nettement plus serré que n'importe quel avion de ligne.
27:01La vitesse de croisière minimale du F-4 était d'environ 300 nœuds,
27:06ce qui permettait de faire un virage en encaissant 5G
27:10au cas où un avion de ligne aurait débouché devant lui.
27:13Si le F-4 ne faisait pas d'acrobatie, pourquoi n'a-t-il pas évité le gros décès neuf ?
27:22Les enquêteurs s'intéressent alors à la météorologie.
27:26C'était une journée typique de la Californie du Sud.
27:33La visibilité était bonne.
27:37On fait fausse route. Revoyons Shise.
27:43À mon avis, le navigateur n'avait pas volontairement donné une première description erronée
27:48de la trajectoire et de ce que son collègue et lui avaient fait.
27:53Je pense qu'il était vraiment en état de choc après les événements qu'il avait traversés.
28:02Reprenons au tout début. Que faisiez-vous avant de partir ?
28:08On était à la base de Fallon.
28:12On inspectait l'avion.
28:15Dans l'après-midi du 6 juin, le jeune officier est à 600 km de Los Angeles dans une base du Nevada.
28:23Son groupe de chasse s'entraîne à l'interception aérienne au-dessus de l'ouest des États-Unis.
28:32Ils allaient de la base de Fallon à celle d'El Toro dans le sud de la Californie, pas très loin de LAX.
28:42On a eu un pépin d'oxygène et on est partis.
28:46D'oxygène ?
28:48L'alimentation pour la haute altitude avait une fuite.
28:53Vous ne pouvez pas réparer.
28:55Et la réparation devait attendre.
28:58Lieutenant Chase, à vos ordres.
29:05Pour rentrer à El Toro.
29:07Par sécurité,
29:09on va y aller tranquille.
29:11ils doivent voler à basse altitude.
29:14C'est ce qu'on a fait.
29:17Le F4 décolle à 17h15.
29:22Rick Phillips maintient une altitude de croisière plus basse qu'à l'accoutumée.
29:26Sans le problème d'oxygène, il aurait volé plus haut, loin des avions au départ de Los Angeles.
29:37Vers 18h, il monte pour survoler les montagnes et une couche de brume.
29:44Reçu, on monte à 15 000.
29:46L'équipage est passé de 1500 à 15 000 pieds,
29:50à un taux de montée de 10 000 à 15 000 pieds par minute.
29:54C'était facile avec un Phantom.
30:00Cette brusque augmentation de l'altitude a-t-elle provoqué un trouble grave appelé hypoxie ?
30:11L'hypoxie réduit l'acuité visuelle.
30:16C'est un manque d'oxygène dans le cerveau qui ralentit la réflexion.
30:21Donc, mieux vaut l'éviter à bord d'un chasseur tactique.
30:26Jack Zeek, ça c'est pour les masques, connaît bien le F4.
30:31Ça, pour la pression cabine.
30:34Il sait que le problème d'oxygène n'aurait touché que les masques,
30:38des accessoires qui ne servent qu'à très haute altitude.
30:40A 15 000 pieds, il devait donc y avoir largement assez d'oxygène dans le poste de pilotage.
30:48L'équipement de pressurisation aurait maintenu une altitude cabine fictive nettement inférieure à 10 000 pieds.
30:55Donc, il n'y a pas eu de manque d'oxygène sur le plan physiologique.
31:01L'équipage ne souffrait pas d'hypoxie.
31:05L'abordage reste donc un mystère.
31:07En aviation, il existe un concept élémentaire appelé « voir et éviter ».
31:12Cela signifie qu'il revient à chaque pilote de faire attention aux autres aéronefs.
31:17Et les enquêteurs se demandent pourquoi l'équipage du DC-9 n'a rien tenté pour éviter la catastrophe.
31:30C'est maigre. Et de votre côté ?
31:33Il s'avère que les pilotes de ligne sont moins bien formés sur ce sujet que leurs homologues militaires.
31:41Pilote automatique branché.
31:44Hughes Airwest ne proposait pas vraiment de formation au concept « voir et éviter ».
31:50L'équipage du DC-9 avait peut-être quelques souvenirs de son passage dans les forces armées.
31:56Mais son emploi n'était pas le seul.
31:58Tu vas louper le match ?
32:01Les Dodgers iront jusqu'en World Series.
32:04Vous oubliez les Giants ?
32:07Un membre d'équipage lambda d'une compagnie aérienne n'avait sûrement pas conscience de l'importance du balayage visuel.
32:14Des études ont montré que certains pilotes passaient moins de 50% du temps à regarder à l'extérieur de leur avion.
32:20Et parfois même moins de 20%.
32:23Conclusion, les pilotes de Hughes Airwest n'étaient pas assez sensibilisés au problème.
32:28Raison pour laquelle ils n'ont pas repéré le F-4.
32:34Sauf que cette théorie est loin de convaincre tout le monde.
32:38Ses collègues se souviennent que Theodore Nikolai était très vigilant.
32:42Il s'est dit qu'il n'y avait pas besoin d'être si prudent.
32:45Le commandant Nikolai pilotait vraiment à l'instinct.
32:51Une fois, on a frôlé l'abordage.
32:57Mais il a fait piquer l'avion.
33:02Et je me souviens qu'il avait expliqué à son copilote et aux gens qui étaient là,
33:07combien il était important d'envoyer le F-4.
33:10Je me souviens qu'il avait expliqué à son copilote et aux gens qui étaient là,
33:14combien il était important de regarder à l'extérieur.
33:17Parce que tout pouvait arriver.
33:23Si Theodore Nikolai surveillait les environs, pourquoi n'a-t-il pas vu le fantôme ?
33:31Le F-4 arrive à 420 nœuds.
33:37Du nord, nord-est.
33:41Le DC-9 arrive à 320 nœuds.
33:49Du sud-ouest.
33:53Rapprochement.
33:55J'ai calculé que la vitesse de rapprochement des avions était environ de 300 mètres secondes.
34:03Pour vous donner une idée, c'est la vitesse en sortie de bouche d'une munition d'arme de calibre 45.
34:11Quelques secondes avant l'abordage, le navigateur a les yeux rivés sur son écran,
34:16et le pilote surveille sûrement ses instruments.
34:20À moins 15 secondes, le F-4 fait 2,5 millimètres, minuscules.
34:25À moins 10 secondes, 7,6 millimètres, minuscules mais peut-être visibles.
34:31À moins 5 secondes, il bouche la fenêtre.
34:34Qui plus est, la livrée du chasseur n'a sûrement rien arrangé.
34:40Les pilotes du DC-9 ont sûrement eu beaucoup de mal à repérer le F-4.
34:47Parce qu'il était de la couleur bleu-gris des Marines et de la Navy.
34:52Il se confondait avec l'azur du ciel.
34:55C'était le but recherché d'ailleurs.
34:57La probabilité qu'un des avions ait pu repérer et éviter l'autre était infime.
35:07Et il se pourrait que le poste de pilotage du DC-9, avec ses larges meneaux, ait accru le problème de visibilité.
35:17On ne le voit pas ici.
35:19On ne le voit pas ici.
35:21On ne le voit pas ici.
35:23On ne le voit pas ici.
35:25On ne le voit pas ici.
35:27Ici.
35:28Le F-4 a été masqué.
35:30Et ici.
35:31Il est resté derrière les meneaux pendant près de 25 secondes.
35:37L'équipage était totalement incapable de détecter l'approche du F-4.
35:47Encore une journée brumeuse.
35:48Fais gaffe !
35:55Aucun des quatre pilotes n'a eu le temps de voir l'autre avion arriver.
36:01Mais c'est au contrôleur de s'assurer que les aéronefs restent à distance de sécurité les uns des autres.
36:08Airwest 706, tournez à gauche au 040, direct Daggett.
36:14Or, eux non plus n'ont pas vu le F-4.
36:19Pourquoi n'était-il pas apparu sur le radar ?
36:25Le DC-9 avait bénéficié d'un suivi radar et ça a fait couler beaucoup d'encre.
36:31Pourquoi les aiguilleurs du ciel n'avaient-ils pas adressé une alerte de trafic à l'avion de Hugues Airwest ?
36:37C'était leur principale responsabilité.
36:41C'était des bleus.
36:44L'inexpérience des contrôleurs en formation est-elle à incriminer ?
36:48Un débutant qui était en formation dans un centre de contrôle s'entraînait en conditions réelles.
36:54Aujourd'hui, il y a beaucoup de simulateurs, mais à l'époque ça n'existait pas.
37:01D'après les dossiers du personnel et les transcriptions des communications,
37:06les débutants étaient bien formés et bien encadrés.
37:09On pourrait croire que les deux personnes en formation n'y connaissaient rien ou qu'elles ne faisaient pas attention.
37:15Faux.
37:17Les gens en formation sont encore plus vigilants qu'un contrôleur en poste qui peut se relâcher sous l'effet de la routine.
37:26Rien n'explique pourquoi le radar de Palmdale n'a pas détecté le F-4.
37:31Jusqu'à ce que les enquêteurs puissent s'en occuper.
37:34Le radar de Palmdale n'a pas détecté le F-4.
37:38Jusqu'à ce que les enquêteurs découvrent un détail le concernant.
37:44Il semblerait qu'il n'était pas assez fiable pour suivre un avion de chasse ultra-rapide.
37:50Il datait de la Deuxième Guerre mondiale.
37:56La chaleur que cet équipement dégageait provoquait une baisse considérable de son efficacité.
38:01Parfois au point qu'il n'affichait plus rien.
38:07Reste aux enquêteurs à déterminer ce que ce matériel peut et ne peut pas voir.
38:17Le NTSB teste le radar.
38:22Un F-4 emprunte la même route que celui de Chase et Phillips pour vérifier si l'installation de Palmdale le repère.
38:32Ici,
38:37le F-4 vole à 800 km heure.
38:41Il effectue six passages.
38:44Et les contrôleurs ont le plus grand mal à le suivre.
38:49Un avion ?
38:52Peut-être.
38:54C'était peut-être une interférence, comme souvent.
38:57L'effet de sol.
38:59Un éco-radar isolé ne veut rien dire.
39:02Il en faut plusieurs pour savoir que c'est un avion.
39:09D'une certaine façon, le fantôme n'a jamais aussi bien porté son nom.
39:15Il est seul,
39:17et nul ne le voit.
39:21De plus, en 1971, les militaires ne connaissent pas toujours très bien les routes aériennes civiles.
39:29Les pilotes militaires n'étaient pas très au courant de ce que faisaient leurs collègues civils à Los Angeles ou dans d'autres zones saturées.
39:38Et l'avion de chasse n'était pas tenu de contacter les aiguilleurs du ciel civil.
39:46Voici les couloirs de LX.
39:49Les couloirs aériens ressemblent à des rayons de route vélo qui s'étirent sur des kilomètres.
39:54Et le vol RW706 suivait l'un d'entre eux.
40:00Vos gars ont coupé un des couloirs les plus utilisés.
40:04Ils savaient qu'il était là ?
40:07Restez à l'écart du trafic à l'est de LX.
40:10Mais en espérant éviter la circulation aérienne commerciale en contournant la ville, les soldats ont traversé un couloir aérien très fréquenté.
40:19Les militaires n'avaient pas les cartes des itinéraires de départ parce qu'ils ne décollaient pas de LX.
40:28La question que je me pose est la suivante.
40:31Pourquoi l'équipage du F-4 n'a-t-il pas contacté un contrôleur aérien pour lui signaler sa présence et ses intentions ?
40:42La conclusion des enquêteurs fait froid dans le dos.
40:44Le transport aérien américain souffre d'un grave défaut.
40:48Les systèmes civils et militaires ne communiquent pas.
40:56Aurait-on pu faire autrement ? Absolument pas.
41:00On n'était pas en mesure d'y changer quoi que ce soit. Pas nous.
41:07L'enquête exhaustive donne lieu à deux rapports, ainsi qu'un rapport d'enquête.
41:11L'enquête exhaustive donne lieu à deux rapports, un civil et un militaire.
41:21À eux deux, ils couvrent tous les détails de l'accident.
41:26Les aviateurs des Marines pénalisés par une fuite d'oxygène.
41:33Leur décollage sans prévenir les contrôleurs civils.
41:37Le survol à basse altitude du désert.
41:40Ici, l'incapacité des aiguilleurs du ciel à suivre le chasseur supersonique.
41:46Et enfin, celle de l'équipage du DC-9 à le repérer.
41:51Encore une journée brumeuse.
41:58Ce double rapport entraîne une refonte globale des règles.
42:02Les militaires avaient l'habitude de faire du vol à vue,
42:05ce qui leur permettait notamment de transmettre leur position nettement moins souvent.
42:12Mais suite à cet accident, tout le monde a été obligé d'apparaître sur les écrans radars,
42:16c'est-à-dire être suivi par des contrôleurs.
42:21Aux États-Unis, on signale depuis aux militaires les zones réglementées des aéroports civils.
42:26Zones dont la taille et la forme ont été réaménagées.
42:31Il y a eu toute une série de révisions des zones réglementées
42:34pour arriver à ce qu'on surnomme le gâteau de mariage renversé.
42:40Les rayons de la route vélo ont disparu au profit d'une zone réglementée
42:44qui entoure les aéroports les plus utilisés.
42:50Hughes Airwest est un des principaux aéroports de l'Union Européenne.
42:56Elle a été vendue en 1980 avant d'être absorbée par Northwest Airlines.
43:01Mais les leçons tirées du pire accident subi par la compagnie sont toujours en vigueur aujourd'hui.
43:12Elles ont tout simplement révolutionné le contrôle aérien.
43:20Et depuis, les passagers sont plus en sécurité.
43:26C'est tragique que 49 personnes aient trouvé la mort.
43:30Mais l'an passé, aux États-Unis, 35 000 personnes se sont tuées sur la route.
43:35Preuve que le système en vigueur dans l'aérien est extrêmement sûr.
43:38Les procédures et les équipements fonctionnent bien.
43:56Sous-titrage Société Radio-Canada