Prueba y más información sobre el Jeep Wrangler Rubicon 2019 en: https://bit.ly/2AbuNU5
Jeep Wrangler Rubicon. Maniobra de esquiva
Reconozco que comenzaba la maniobra con cierto temor. El Wrangler es un coche muy alto (casi metro noventa), con una suspensión de ejes rígidos mucho menos eficaz que una de tipo independiente a la hora de mantener la posición de contacto de las ruedas con el asfalto durante los cambios de apoyo y con una dirección de recirculación de bolas lenta, debida a una desmultiplicación de 16,1 a 1.
En el primer intento, el que hacemos sin conocer las reacciones del coche y que tratamos de ejecutar a 77 km/h, fracasé, y eso que la velocidad a la que llegué fue 73 km/h, 4 km/h menos de lo deseado.
Ello no fue culpa de un elevado balanceo de la carrocería ni de que la suspensión rebotase, fue por la poca adherencia de los neumáticos, de tacos y completamente orientados a una utilización exigente donde no haya asfalto.
En los siguientes intentos fui ganando confianza (algo que en una carretera no pasará porque no suele haber segundas oportunidades). Pero en ningún caso conseguí que el Wrangler avanzase por los carriles delimitados por los conos sin derribar ninguno de ellos a más de 68 km/h, una velocidad baja.
La poca adherencia de las ruedas provocaban un claro subviraje en el primer apoyo y un, no menos evidente, sobreviraje al entrar en el tercer pasillo pero cierto es que las reacciones nunca fueron bruscas, en parte por el conveniente trabajo del sistema de ayuda a la estabilidad.
El funcionamiento de este es mucho más visible durante el eslalon. Como con la esquiva es imposible hacerlo a una velocidad elevada, no tanto en este caso por los neumáticos, sino porque el control de estabilidad limitaba constantemente la potencia, evitando que se pudiese ir un poco más rápido jugando con el deslizamiento del coche.
#km77 #maniobradeesquiva #pruebatestkm77
Jeep Wrangler Rubicon. Maniobra de esquiva
Reconozco que comenzaba la maniobra con cierto temor. El Wrangler es un coche muy alto (casi metro noventa), con una suspensión de ejes rígidos mucho menos eficaz que una de tipo independiente a la hora de mantener la posición de contacto de las ruedas con el asfalto durante los cambios de apoyo y con una dirección de recirculación de bolas lenta, debida a una desmultiplicación de 16,1 a 1.
En el primer intento, el que hacemos sin conocer las reacciones del coche y que tratamos de ejecutar a 77 km/h, fracasé, y eso que la velocidad a la que llegué fue 73 km/h, 4 km/h menos de lo deseado.
Ello no fue culpa de un elevado balanceo de la carrocería ni de que la suspensión rebotase, fue por la poca adherencia de los neumáticos, de tacos y completamente orientados a una utilización exigente donde no haya asfalto.
En los siguientes intentos fui ganando confianza (algo que en una carretera no pasará porque no suele haber segundas oportunidades). Pero en ningún caso conseguí que el Wrangler avanzase por los carriles delimitados por los conos sin derribar ninguno de ellos a más de 68 km/h, una velocidad baja.
La poca adherencia de las ruedas provocaban un claro subviraje en el primer apoyo y un, no menos evidente, sobreviraje al entrar en el tercer pasillo pero cierto es que las reacciones nunca fueron bruscas, en parte por el conveniente trabajo del sistema de ayuda a la estabilidad.
El funcionamiento de este es mucho más visible durante el eslalon. Como con la esquiva es imposible hacerlo a una velocidad elevada, no tanto en este caso por los neumáticos, sino porque el control de estabilidad limitaba constantemente la potencia, evitando que se pudiese ir un poco más rápido jugando con el deslizamiento del coche.
#km77 #maniobradeesquiva #pruebatestkm77
Category
🚗
MotorTranscripción
00:00Jeep Wrangler
00:10Maniobra de esquiva
00:13Reconozco que me enfrenté a la maniobra con cierto temor. El Wrangler es un coche muy alto, mide casi dos metros de altura, tiene una suspensión de ejes rígidos y una dirección de recirculación de bolas.
00:25Este tipo de suspensión es mucho menos eficaz que una de tipo independiente a la hora de mantener la posición de contacto de las ruedas con el asfalto durante los cambios de apoyo.
00:34En el primer intento, el que hacemos a 77 kmh sin conocer las reacciones del coche, fracasé, y eso que la velocidad a la que llegué fue de 4 kmh inferior a lo deseado.
00:46El fracaso no fue culpa de un elevado balanceo de la carrocería ni de que la suspensión rebotase, fue por la poca adherencia de los neumáticos. Estos son de tacos y están completamente orientados a una utilización exigente donde no hay asfalto.
01:02En los siguientes intentos fui ganando confianza, algo que en una carretera no pasará porque no suele haber segundas oportunidades, pero en ningún momento conseguí que el Wrangler avanzase por los carriles delimitados por los conos a más de 68 kmh, que es una velocidad baja.
01:25La poca adherencia de las ruedas provocaba un claro subviraje en el primer apoyo y un no menos evidente sobreviraje al entrar en el tercer pasillo. Cierto es que las reacciones nunca fueron bruscas, en parte por el conveniente trabajo del sistema de ayuda a la estabilidad.
01:42La dirección de recirculación de bolas es imprecisa y lenta, lo que complica aún más la ejecución de la prueba.
01:54Eslalón
01:56El funcionamiento de las ayudas a la estabilidad es mucho más visible durante el eslalón. Como sucede con la esquiva, es imposible hacerlo a una velocidad elevada, no tanto en este caso por los neumáticos, sino más porque el control de estabilidad limitaba constantemente la potencia, evitando que se pudiese ir un poco más rápido jugando con el deslizamiento del coche.
02:24Subtítulos realizados por la comunidad de Amara.org