Más información en: https://www.km77.com/reportajes/varios/maniobra-de-esquiva-test-del-alce
https://goo.gl/CBAJUu
Mediante la maniobra de esquiva, evaluamos las reacciones de cada coche que probamos. Simula una situación de peligro que se puede dar en una carretera de doble sentido: un obstáculo aparece repentinamente en el carril y solo da tiempo a esquivarlo ocupando momentáneamente el carril contrario. Para realizarlo, nos ceñimos a lo especificado en la norma ISO-3888-2.
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Mediante la maniobra de esquiva, evaluamos las reacciones de cada coche que probamos. Simula una situación de peligro que se puede dar en una carretera de doble sentido: un obstáculo aparece repentinamente en el carril y solo da tiempo a esquivarlo ocupando momentáneamente el carril contrario. Para realizarlo, nos ceñimos a lo especificado en la norma ISO-3888-2.
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00:00La maniobra de esquiva, también conocida como prueba del alce o maniobra de cambio
00:13brusco de carril, la hacemos en base a la normativa ISO 3888-2.
00:19La publicación original de esta normativa es de 1975, pero ha recibido cambios a lo
00:24largo del tiempo y se ha hecho cada vez más exigente con los coches.
00:28Existe otra maniobra normalizada de doble cambio de carril con un esquema parecido,
00:32pero la distancia entre los carriles de conos es mayor y su severidad menor, por lo que
00:36se puede hacer a más velocidad.
00:38Cualquiera de estas pruebas está destinada a vehículos para el transporte de pasajeros
00:42de hasta 3500 kg recogidos en la normativa ISO 3833 de 1977.
00:49Existen vídeos en los que hacen pruebas semejantes a las que hacemos en km77, pero con variaciones
00:54respecto a la normativa ISO 3888-2.
00:58Diferencias en la anchura de los pasillos, diferencias en la distancia entre los pasillos
01:02de conos o diferencias en la carga del vehículo, de lo cual no hay nada recogido en la normativa.
01:08Por este motivo los resultados no son comparables.
01:12En esta normativa se especifican los requerimientos básicos para preparar una pista para una
01:16maniobra severa de cambio de carril, así como los requisitos para hacer los giros.
01:21Por tanto, vienen indicados la posición de los conos, la distancia entre los mismos,
01:26la anchura de los carriles que varía en función de la anchura de cada vehículo e incluso
01:31las dimensiones de los conos, que deben ser de 50 cm de altura.
01:35La normativa dice, y cito textualmente, el conductor tiene una gran influencia en el
01:41resultado.
01:42Ya que el ensayo del cambio brusco de carril sólo cuantifica una pequeña parte del comportamiento
01:46del vehículo, los resultados obtenidos en la pista de pruebas sólo puede considerarse
01:50que tienen significado para una pequeña parte del comportamiento general del vehículo.
01:55Por tanto, su principal fin es la evaluación subjetiva de los conductores.
02:00Esto es lo que nosotros hacemos en kilómetro 77, es decir, esta prueba no mide ni la deportividad
02:05ni la eficacia en curva de un coche.
02:07Mide su capacidad para reaccionar ante una maniobra brusca que se puede dar en la carretera
02:12y en las cuales el conductor y el estado de la vía tienen mucha importancia.
02:17Nosotros intentamos que esas variables no cambien mucho y se mantengan controladas.
02:22Como siempre, igual que realizamos las mediciones de frenada y las prestaciones y el consumo,
02:28lo hacemos con los neumáticos inflados en la presión indicada por el fabricante y con
02:32el depósito de combustible lleno.
02:35El esquema que incluimos al principio de cada vídeo está formado por tres sectores de
02:39conos de diferentes dimensiones.
02:41Visto desde frente, nosotros empleamos la línea central del carril como referencia
02:46y hay un metro de distancia entre el interior de los conos más cercanos a la línea.
02:52Es decir, hay medio metro entre la línea central y el interior de cada carril.
02:58El primer carril de conos tiene una longitud de 12 metros de extremo a extremo y su anchura
03:02depende de la del vehículo, en una relación que es 1,1 por la anchura del coche más 0,25
03:10metros.
03:11Lo habitual es que varíe entre 2,15 y 2,35 metros y en el caso del Peugeot 3008 que nos
03:17acompaña que mide 1,84 metros, tiene que tener un carril de entrada de 2,27 metros
03:23de anchura.
03:24La entrada del segundo pasillo de conos está situada a 13,5 metros de la salida del primer
03:30pasillo.
03:31La longitud de este carril es de 11 metros y su anchura es siempre un metro mayor que
03:37la anchura del vehículo que se esté probando.
03:38En este caso, como el coche mide 1,84 metros, el carril mide 2,84 metros de ancho.
03:46Desde la salida del segundo tramo hasta la entrada del tercer tramo de conos hay 12,5
03:52metros más de distancia.
03:54Este carril mide 12 metros de longitud y su anchura varía en la relación de 1,3 por
04:01la anchura del coche más 0,25 metros, pero nunca debe ser inferior a tres metros de
04:07anchura.
04:08¿Esto en la práctica qué significa?
04:10Pues que habitualmente siempre se queda en tres metros porque, para que fuese más ancho,
04:16los coches que probásemos deberían medir más de 2,12 metros, cosa poco habitual en
04:23turismos y todoterrenos que es lo que solemos probar.
04:26A la hora de ejecutar la maniobra, la normativa es muy escueta.
04:30Se debe acelerar hasta llegar a la entrada del primer tramo de conos, donde estos dos
04:34conos indican el punto en el que, simplemente, se levanta el pie del acelerador.
04:39No se toca ningún pedal durante la maniobra.
04:42Si el coche tiene cambio manual, debe hacerse en la marcha más larga posible que deje el
04:46motor por encima de 2.000 revoluciones.
04:49Si es automático, no hay que hacer nada más que avanzar en la posición D.
04:53En este carril, al soltar el acelerador, medimos la velocidad de entrada.
04:59Para conocer la velocidad, colocamos un Correbit en el interior del coche y una cámara grabándolo.
05:05La prueba de cada coche la hacemos un mínimo de dos conductores.
05:09Así evitamos que el resultado pueda quedar muy influenciado por un día en el que uno
05:13esté poco inspirado o las reacciones de un coche concreto se nos atasquen.
05:18Pese a ello, los resultados que obtenemos son muy parecidos.
05:22En el vídeo, damos por mejor pasada aquella en la que, independientemente del conductor,
05:26hayamos conseguido pasar por los conos sin desplazarlos a la mayor velocidad de entrada posible.
05:32También mostramos pasadas a mayor y menor velocidad en las que hemos tirado algún cono.
05:37Esos planos corresponden a una pequeña muestra de todos los intentos que hacemos.
05:42Si el coche tiene varios modos de conducción, siempre hacemos pasadas inicialmente en el
05:47modo con el que el coche arranca por defecto, porque es el más representativo.
05:52Si los modos afectan a la dirección y sobre todo a la suspensión, hacemos pasadas cambiando
05:57la posición y comparamos los resultados.
06:02En el ejercicio de slalom también obtenemos valoraciones subjetivas sobre la respuesta
06:06del chasis de cada coche y sobre la actuación de las ayudas electrónicas que intervienen
06:11en la trayectoria, como el control de estabilidad o los sistemas de distribución selectiva
06:16del par motor, habitualmente denominados torque vectoring.
06:21Para el slalom no hay una normativa.
06:23La separación entre conos por la que hemos optado, de 22 metros, es la que nos permite
06:28sacar más provecho de la longitud que tiene nuestra pista.
06:33En la mayoría de coches, si se hace el slalom sin brusquedad, lo habitual es que las ayudas
06:37electrónicas intervengan sutilmente, colaborando en el mantenimiento de la trayectoria sin que
06:43se aprecie por el conductor un deslizamiento de las ruedas.
06:47En otros, con menor frecuencia, sucede que el control de estabilidad actúa con mucha
06:51anticipación y corta drásticamente cualquier movimiento brusco de la carrocería, restando
06:56agilidad y fluidez al ejercicio.
06:59Un ejemplo claro lo tuvimos con el Toyota Prius, que hacía la maniobra mucho mejor
07:03si se desconectaba parcialmente el control de estabilidad.
07:07Esto no es lo habitual.
07:11Las diferencias en los resultados al final suelen estar en lo que percibimos los redactores
07:15al volante, pero no tanto en la velocidad de entrada al carril inicial, que siempre
07:21cogemos el mejor dato de todos los obtenidos.
07:25La velocidad a la salida depende del control de estabilidad de cada coche, de cuánto se
07:29frene y, en definitiva, de su ajuste.
07:33Es más, sucede que, con frecuencia, en el modo más deportivo, si es que tiene diferentes
07:39modos de conducción, la velocidad de salida es demasiado alta y se derriban más conos,
07:45por lo que muchas veces se obtiene mejor resultado de cara a la seguridad en el modo
07:49más confortable o en el que se arranca habitualmente en el modo normal.
07:56Esto es otra prueba de que esta maniobra no sirve para medir la deportividad ni la eficacia
08:02en curva de un coche.
08:15Subtítulos realizados por la comunidad de Amara.org