¿Merece la pena pagar más de 1200 euros por una suspensión deportiva o es mejor gastar menos de la mitad y conformarse con la de serie? En este episodio descubriremos de la mano de Pablo David González y su BMW Z3 la respuesta a esta pregunta que probablemente alguna vez te hayas hecho.
Hemos comprado unos muelles y amortiguadores de características equivalentes a los de serie (Sachs/ Kayaba) y un kit de suspensión deportiva (Bilstein B12/ Eibach Prokit). Con cada configuración hemos hecho tres pruebas de circuito —maniobra de esquiva, eslalon y vuelta rápida— y hemos analizado las diferencias. En este vídeo también te explicaremos cuáles son los secretos de la suspensión del BMW Z3, esos detalles que este vehículo tenga un comportamiento un tanto delicado al límite.
Y hay más, porque te contaremos en qué consiste el proceso de homologación de una suspensión deportiva, los gastos que genera y si todo ese esfuerzo luego se ve recompensado con un mejor tacto de conducción.
Como veréis al final del vídeo, los neumáticos son un factor que impiden extraer todo el potencial a la suspensión deportiva. Si algún fabricante de neumáticos quiere involucrarse en el proyecto y participar en un vídeo para ver cuánto mejora el comportamiento de este coche con neumáticos normal y deportivos, que me escriba a pablo@km77.com.
00:00 Intro
00:34 Presentación del BMW Z3 2.0i Roadster
01:50 ¿Qué suspensiones vamos a probar?
02:28 Bilstein B12
03:24 Vuelta rápida al circuito
04:54 Eslalon
06:14 Maniobra de esquiva (moose test) con la suspensión de serie
10:30 La suspensión del BMW Z3, explicación técnica
19:10 Maniobra de esquiva con la suspensión deportiva
21:18 Física: transferencia lateral de cargas y su influencia
28:48 Velocidad máxima de esquiva con la suspensión deportiva
29:30 Impresiones de conducción en carretera
31:30 Coste y homologación
34:40 Conclusiones y proyectos futuros
35:54 Secuencia bonus. Mejor Z3 2.0 que Z3 1.9
#bmw #bmwz3 #z3 #bilstein #eibach #77retros
Hemos comprado unos muelles y amortiguadores de características equivalentes a los de serie (Sachs/ Kayaba) y un kit de suspensión deportiva (Bilstein B12/ Eibach Prokit). Con cada configuración hemos hecho tres pruebas de circuito —maniobra de esquiva, eslalon y vuelta rápida— y hemos analizado las diferencias. En este vídeo también te explicaremos cuáles son los secretos de la suspensión del BMW Z3, esos detalles que este vehículo tenga un comportamiento un tanto delicado al límite.
Y hay más, porque te contaremos en qué consiste el proceso de homologación de una suspensión deportiva, los gastos que genera y si todo ese esfuerzo luego se ve recompensado con un mejor tacto de conducción.
Como veréis al final del vídeo, los neumáticos son un factor que impiden extraer todo el potencial a la suspensión deportiva. Si algún fabricante de neumáticos quiere involucrarse en el proyecto y participar en un vídeo para ver cuánto mejora el comportamiento de este coche con neumáticos normal y deportivos, que me escriba a pablo@km77.com.
00:00 Intro
00:34 Presentación del BMW Z3 2.0i Roadster
01:50 ¿Qué suspensiones vamos a probar?
02:28 Bilstein B12
03:24 Vuelta rápida al circuito
04:54 Eslalon
06:14 Maniobra de esquiva (moose test) con la suspensión de serie
10:30 La suspensión del BMW Z3, explicación técnica
19:10 Maniobra de esquiva con la suspensión deportiva
21:18 Física: transferencia lateral de cargas y su influencia
28:48 Velocidad máxima de esquiva con la suspensión deportiva
29:30 Impresiones de conducción en carretera
31:30 Coste y homologación
34:40 Conclusiones y proyectos futuros
35:54 Secuencia bonus. Mejor Z3 2.0 que Z3 1.9
#bmw #bmwz3 #z3 #bilstein #eibach #77retros
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MotorTranscripción
00:00Hoy hemos venido al circuito a comprobar cómo cambian las reacciones dinámicas de este coche, que es mi coche, al pasar de una suspensión de configuración estándar a una más deportiva.
00:10Para ello haremos la prueba de esquiva y de slalom, y también os contaré detalles técnicos interesantes sobre la suspensión de este coche, que enseguida os presento.
00:17Yo soy Pablo González, detrás de la cámara está Fernando Fernández, bienvenidos a Kilómetro 77. ¡Vamos!
00:30Vamos a comenzar presentando a nuestro protagonista, nuestro conejillo de Indias. Esto es un BMW Z3 Roadster del año 2000, es la versión 2.0.
00:43Por lo tanto, bajo el capó hay un motor de gasolina de 6 cilindros en línea como buen BMW, en este caso con una cilindrada de 2 litros y 150 caballos.
00:51150 caballos, como digo, que pasan todos y cada uno de ellos a través de esta caja de cambios manual de 5 velocidades, y de ahí se dirigen hacia un diferencial abierto que se encarga de repartir el par entre las dos ruedas del eje posterior.
01:04Ayudas a la conducción. Contamos con ABS, control de tracción, pero no con control de estabilidad. ¿Eso qué quiere decir?
01:11Quiere decir que si pegas un volantazo fuerte y el eje trasero te derrapa, se te va, no hay nada ni nadie que te ayude a controlarlo, estás tú solito.
01:19Y ¿sabéis qué? Me encanta, me encanta esa adrenalina que te dan esos momentos en los que te suben como florecillas por el estómago.
01:25Si no os gustan ese tipo de sensaciones, comprados un coche moderno que es mucho más seguro que este.
01:29Ruedas, neumáticos, cuatro neumáticos Goodyear Efficient Grip Performance 2 en medidas 205-55-16.
01:38Esta unidad tal cual la estáis viendo ahora mismo, sin nadie dentro y con el depósito de gasolina hasta arriba, son 1.290 kilos.
01:45Si yo me subo encima, estaremos en los 1.375 kilogramos aproximadamente.
01:51Muy bien, ya conocemos bien el coche, ¿qué es lo que vamos a hacer ahora?
01:54Ahora vamos a hacer la prueba de esquiva y de slalom y también vamos a medir una vuelta rápida del circuito
01:59para comprobar cuáles son las diferencias dinámicas cuando pasamos de una suspensión de configuración estándar a una más deportiva.
02:06¿Qué es una suspensión de configuración estándar en este caso?
02:09Me refiero a una suspensión con componentes, con muelles y amortiguadores nuevos de características similares a los de origen.
02:16No es la suspensión con la que salió este coche allí de Estados Unidos, porque entre otras cosas tendría más de 100.000 kilómetros y la comparación no sería justa,
02:24pero como digo son muelles y amortiguadores de prestaciones equivalentes.
02:28Suspensión deportiva, en este caso es el kit Bilstein V12 que está compuesto por amortiguadores Bilstein V8,
02:33amortiguadores Bilstein V12 no existen, existe solo V8 y muelles Eibach Pro Kit.
02:38Cuando Bilstein une en un pack V8 con muelles Eibach lo llama V12 y Eibach lo llama Eibach V12 Pro Kit, cada marca hace su juego de palabras.
02:52Bilstein V12 es lo más sencillo que puedes montar en suspensiones deportivas, es un kit que se instala y a tirar millas,
02:59nada de ajustar compresión, rebote ni altura.
03:03Si quieres tocar cualquiera de sus parámetros, tienes que irte a suspensiones de cuerpo roscado y entonces se abrirá delante de ti un mundo inmenso de posibilidades,
03:12repleto de marcas de renombre como KW, BC Racing, Ohlins y por supuesto Bilstein.
03:18Solo hay un límite, tu bolsillo, y el mío es pequeño, así que me conformo con que este humilde conjunto de muelle y amortiguador
03:25tenga algún efecto positivo, aunque sea ligero, en nuestro ratonero circuito.
03:32En la primera curva empiezo a notar cosas que me gustan, menos balanceo, un apoyo más corto y certero y, sobre todo, un coche que responde más rápido a las órdenes.
03:50En la segunda curva, que no aparece en cámara, y después viene una serie de horquillas muy lentas en las que las diferencias dinámicas son menos notables,
04:03aunque existen. Pero la lucha en esta sección es más con el control de tracción. Es desesperante lo restrictivo que es. Hasta que las ruedas no están perfectamente rectas, no te deja acelerar.
04:21Hice dos vueltas con cada configuración de suspensión. Me habría gustado hacer dos adicionales con el control de tracción desconectado, pero los taques del motor me hicieron saber que ellos no estaban de acuerdo con esa idea.
04:35De todos modos, aquí lo importante es saber si mejoré el tiempo que hice con la suspensión de serie y… sí, lo conseguí. Casi seis décimas menos. No es mucho, pero bueno, algo es algo.
04:54Siguiente prueba, Slalom
04:56La mayor firmeza de la suspensión deportiva se nota tanto en la arrancada, porque el morro se levanta menos, como a la hora de enlazar los conos, porque el balanceo de la carrocería es inferior.
05:09A pesar de ello, el camino de ida lo realizo exactamente en el mismo tiempo con ambas suspensiones, pero la historia cambia y mucho en el camino de vuelta.
05:18En el camino de vuelta siempre vamos a mayor velocidad y, cuando se incrementa el ritmo, es cuando afloran las limitaciones de la suspensión de serie en sus intentos de controlar las inercias.
05:28A medida que se va más rápido, las fuerzas que actúan sobre el coche son mayores, las transferencias de peso son más fuertes y, si la suspensión no está preparada, perdemos estabilidad hasta que sucede lo inevitable.
05:40Con la suspensión deportiva el coche gestiona mejor los cambios de aceleración lateral y las transferencias de peso que estos conllevan. Se va más pegado al suelo, hay menos inclinación de la carrocería, la percepción de control al volante es definitivamente superior. Eso te da confianza para ir un poco más rápido, o por lo menos para intentarlo.
06:03Y sí, también mejoré el tiempo de la suspensión de serie. De 25 segundos justos pasé a 24,6. Así que, por el momento, las mejoras de tiempo son pequeñas, pero ahora viene la prueba reina, la maniobra de esquiva, lo que todos estábamos esperando.
06:20Y aquí me veis en mi primera pasada con la suspensión de serie sin conocer las reacciones del coche ante esta prueba, pero con la fuerte sospecha de que me la iba a liar.
06:30Tercera, cuarta, 64, 75. Ahí va, venga. No, lo sabía, lo sabía, lo sabía. Lo sabía, lo sabía.
06:46Y así fue. La velocidad de entrada es bajísima, 64 kmh, pero ya veis que suceden un montón de cosas. En la cámara lenta se aprecia perfectamente el exagerado balanceo de la carrocería, que llega tal punto que soy capaz de pasar por encima de un cono sin tocarlo.
07:01Fijaos también en las ganas que tiene el eje trasero de irse hacia el exterior. Y aunque al principio trato de no contrarrestar esa sobrerotación, porque sé que me puede venir bien para encarar el último sector, llega un punto en el que percibo que ya es demasiado contra volanteo y el coche me la devuelve con una brusca transferencia de peso hacia el costado derecho.
07:23Se produce un efecto de péndulo con su latigazo correspondiente y finalmente, bueno, consigo controlar la situación, pero de haberme sucedido esto en carretera abierta, prefiero no pensarlo.
07:36Digamos que la cosa no ha empezado de la mejor manera, así que el siguiente intento me lo tomo a modo de enfriamiento. Muy sencillo, lo completo a 61 kmh, limpiamente y sin hacer ningún asco a viento. Vale, se ha sido fácil.
07:57Posteriormente vino una prueba a 65 kmh para experimentar de nuevo las reacciones de este BMW. Los neumáticos estaban empezando a coger temperatura y agarraban un poquito más. Yo sentía que cada vez entendía mejor las reacciones de este coche al límite, así que tocaba subir de velocidad. Pasada a 69 kmh, fallida. Y otra a 69 kmh, pero esta vez pasada limpia.
08:28¿Qué es eso? ¿Ha sido limpia?
08:32Cada vez me resultaba más fácil comprender las reacciones del coche y responder en consecuencia. El balanceo era igualmente tremendo, eso era inevitable, pero siendo un poco más suave con el volante, conseguía aminorar ligeramente esa tendencia a sobrevirar. Y dentro de lo que cabe, eso hacía todo un poco más manejable.
08:58¡Wee! En definitiva, que estaba preparado para dar el salto a la franja de los 60 kmh. De hecho, conseguí pasar limpiamente a 71 kmh.
09:11No sé si podría haberlo conseguido a mayor velocidad, pero aquí los ángulos de sobreviraje ya son muy grandes y el coche emplea todo el ancho disponible que dejan los conos. Fijaos en cómo hace el cambio de apoyo a la entrada del sector final. Es un tanto brusco y escupe el culo hacia el exterior. Me quedo cerca de los límites, pero como ya estaba curado de espanto, consigo cazarlo a tiempo y salir airoso de la situación.
09:41Por supuesto, no dudéis que hice pasadas a mayor velocidad. Una a 72 kmh y otra a 74, pero en ambos casos no pude mantenerme dentro de los límites.
10:01No obstante, yo estaba contento con el resultado. No hacía falta tentar más a la suerte, así que con 71 kmh me fui satisfecho del circuito.
10:15He obtenido un resultado que yo creo que está muy bien. Está muy bien para un vehículo con 24 años, sin control de estabilidad y con unos neumáticos que miran más por la eficiencia y por el confort que por el agarre puro y duro. Así que hay ilusión, hay ganas por ver cómo lo hace con la suspensión deportiva, pero antes un poco de paciencia. Dejadme que os enseñe los bajos porque vamos a descubrir cuál es el origen de las reacciones dinámicas que tiene este BMW Z3. Así que es tiempo de elevador.
10:46Estos son los bajos del BMW Z3. Y todos aquellos que tengáis un serie 3 de la generación E36, la versión compact, o un serie 3 de la generación E30, os va a resultar muy familiar. Y es normal, porque BMW para el desarrollo del Z3 tomó como punto de partida el E36 compact, que a su vez tomaba piezas del E36 berlina para la suspensión delantera y del E30 para la suspensión trasera. Vamos a ver todo esto con un poco más de detalle empezando por delante.
11:14Esto es una suspensión de tipo McPherson, muy normalita, muy convencional, con su columna de muelle y amortiguador concéntricos que se anclan en la parte superior al chasis. Y aquí lo tenemos en la mangueta.
11:25Esto de aquí es el brazo de control, que es de acero. Pesa un copón, pesa un huevo. En la siguiente generación de serie 3, en la E46, BMW sustituyó este brazo por uno de aluminio, que me imagino que será bastante más liviano. Está unido por tres puntos con sus correspondientes casquillos de goma. Aquí, aquí y aquí a la mangueta. Y ya para terminar en esta zona tenemos la correspondiente barra estabilizadora.
11:49Como digo, muy normalita, muy sencillo. Vamos detrás, que es donde se encuentra lo verdaderamente interesante y lo que va a marcar las cualidades dinámicas de este coche.
11:57Esta es una suspensión de tipo brazos semiarrastrados, brazos arrastrados en diagonal, o en inglés, semi-trailing arms. Es una suspensión que actualmente está en desuso, o yo por lo menos no conozco ningún vehículo que la emplee. Si vosotros conocéis alguno, por favor, dejadlo en la sección de comentarios, así aprendemos todos.
12:13Pero allá por la década de los años 60, 70, 80 era muy popular y por ese motivo nos la encontramos en diversos modelos de BMW, pero también de otras marcas como Rolls-Royce, Porsche, Mercedes, Ford, Mazda, Nissan y probablemente en alguna más que ahora mismo no recuerde.
12:30¿Y por qué era tan popular? Bueno, tenía ventajas. Para empezar, es muy sencillita, con lo cual el coste de fabricación es bajo, es muy robusta y luego también es un tipo de suspensión independiente que ocupa poco espacio. Al ocupar poco espacio, ese espacio se podía destinar al habitáculo, al maletero, a lo que el fabricante desease.
12:47También tiene desventajas, obviamente. Una de ellas es que pone en juego mucha masa no suspendida y por tanto los componentes de la suspensión, los muelles y los amortiguadores se ven más estresados porque tienen que lidiar con mayores inercias. Pero el principal inconveniente de este tipo de suspensión tiene que ver con el control en los ángulos de caída y convergencia de las ruedas posteriores. Por eso, con el paso de los años fue desechada en favor de sistemas más avanzados como el del sistema multibrazo.
13:14Componentes principales. Para empezar, este elemento transversal. ¿Veis que cruza el coche de un lado a otro? Y sobre este elemento transversal se articulan dos brazos. Los tenemos aquí, uno para cada rueda. Estos brazos basculan hacia arriba y hacia abajo de manera independiente uno del otro, por eso estamos ante una suspensión de tipo independiente.
13:35Si observáis, este brazo no es perfecto. Perdón por los petardos. Este brazo no es perfectamente recto sino que tiene un ligero ángulo porque si fuera perfectamente recto, estos brazos al bascular no producirían cambios en los ángulos de caída y convergencia de la rueda.
13:51Y dentro de un margen, que las ruedas traseras o que las ruedas en general tengan unos cambios en la caída y la convergencia son deseables. Son deseables desde el punto de vista de la estabilidad y del agarre.
14:06Al darle este ángulo, introducimos en el eje de pivote de este brazo una componente longitudinal, de tal manera que cuando sube y baja, la rueda va teniendo cambios tanto de caída como de convergencia.
14:18En este caso, por ejemplo, si comprimimos el brazo, lo que va a ocurrir es que el ángulo negativo de caída va a aumentar. Y eso está bien porque en curva, el lado exterior a la curva que es el que se va a comprimir, esta ganancia en el ángulo negativo de la caída va a hacer que el neumático apoye mejor contra el asfalto, que haya mejor adherencia y, por tanto, que haya mejor agarre.
14:35Pero, como digo, eso está bien siempre dentro de unos márgenes. Si nos salimos de esos márgenes, y eso es lo que ocurre aquí, cuando llevamos el coche al límite, entonces podemos empezar a tener problemas de comportamiento dinámico.
14:46Para entender por qué ocurre esto, hay que considerar un par de fenómenos.
14:50El primero de ellos es que la evolución en los cambios del ángulo de caída y de convergencia no sigue en un mismo patrón.
14:57La caída tiene una relación lineal con el desplazamiento de este brazo. Os lo explico con números totalmente inventados, pero para que sepáis a lo que me refiero.
15:05Si este brazo, por ejemplo, lo comprimimos un centímetro, el ángulo negativo de caída se incrementa en 0,1º.
15:10Si lo comprimimos 2º, 0,2º. Y lo mismo ocurre tanto en compresión como en extensión.
15:14Lo que pasa es que en extensión pasaríamos a ángulos positivos.
15:17Como digo, son números inventados, ¿vale? Simplemente para que pilléis la idea.
15:21Bien, pues la divergencia o convergencia sigue un derrotero totalmente diferente.
15:25En la zona central de funcionamiento del brazo, de recorrido, los cambios de la convergencia son muy pequeñitos.
15:31Pero a medida que nos acercamos a los extremos, tanto superior como inferior, esos cambios se vuelven cada vez más bruscos.
15:37Segundo punto, segundo fenómeno a tener en cuenta. La deformación de los casquillos de goma por las cargas laterales.
15:43Cuando estamos tomando una curva, la rueda exterior a la curva va a sufrir unas cargas laterales fuertes.
15:48Unas fuerzas que se van a trasladar desde el punto de origen, aquí en la zona de contacto del neumático con el asfalto, a estos casquillos de goma.
15:55Sobre todo a este. Y además se va a ver amplificado por el efecto palanca que supone el brazo.
15:59Este casquillo se va a deformar, el brazo se va a abrir y nos vamos a encontrar tomando una curva con la siguiente situación.
16:06Las ruedas girando hacia un lado, los delanteros girando hacia un lado, la posterior hacia el otro.
16:10Y el efecto de todo eso va a ser sobreviraje, porque el coche va a girar más de lo que le estamos indicando con el volante.
16:16Si os dais cuenta, esta situación es la misma que provocan los actuales sistemas de dirección en las ruedas traseras.
16:21Pero lo hacen a baja velocidad con el objetivo de mejorar la maniobrabilidad porque el coche gira en menos espacio.
16:27El problema es que aquí ocurre alta velocidad.
16:29Y hasta cierto punto, como siempre, hasta cierto margen, está guay eso de que el coche gire un poco más de lo que tú estás girando con el volante.
16:37Porque te da sensación de agilidad.
16:39Pero si nos pasamos en el ángulo de divergencia o la velocidad de cambio en el ángulo de divergencia es excesivo.
16:45Lo vamos a encontrar con un sobreviraje que va a ser difícil de controlar.
16:48Y todo esto se acrecenta, se empeora si en mitad de la curva, cuando estamos con el coche apoyados, soltamos de golpe el acelerador.
16:55Porque entonces vamos a desviar peso hacia el eje delantero, vamos a descargar el trasero, vamos a reducir la adherencia en el eje posterior.
17:02Y ese sobreviraje va a aparecer de forma súbita y de manera más o menos violenta en función de lo bruscos que hayamos sido en ese juego de pesos.
17:11Y entonces es esa combinación de deformación de los casquillos de goma con cambios bruscos o fuertes en el ángulo de convergencia
17:20lo que hace que este coche, al límite, sea delicado de conducir y que sea difícil de predecir por aquellos que no conocen cómo se va a comportar.
17:29Porsche solucionó este efecto con el eje Weissach, que introdujo en el 928.
17:34El eje Weissach se caracterizaba por un cambio en el diseño de los brazos, una reubicación de sus puntos de anclaje y una modificación de los soportes de goma.
17:43Esta nueva disposición conseguía que la rueda trasera en apoyo ganara convergencia en vez de abrirse.
17:49El vehículo, de esa manera, lograba una mayor estabilidad en curva.
17:53Estos muelles son sensiblemente más cortos que los de origen y lo que han hecho ha sido desplazar el brazo hacia arriba,
17:59con lo cual estamos en una posición más comprimida que con la situación de serie.
18:04Y ya os he comentado que al comprimir esta suspensión ganamos ángulo negativo de caída.
18:09Otro efecto de este muelle más corto es que limita el rango de movimientos del brazo, de basculación,
18:16con lo cual también limita el rango de cambio de ángulos de caída y de convergencia.
18:23Y luego también este amortiguador lo que ha hecho ha sido reducir la altura libre al suelo,
18:28con lo cual hemos reducido el centro de gravedad, pero también ha modificado la geometría de la suspensión trasera,
18:34con lo cual probablemente también ha modificado el centro de balanceo.
18:37Y lo más seguro es que centro de gravedad y centro de balanceo ahora estén un poquito más alejados
18:42y por tanto las fuerzas que experimenta este coche, las fuerzas de balanceo, sean un pelín mayores.
18:47Pero entiendo, o por lo menos deseo, que al ser este muelle un poco más firme,
18:52esas fuerzas superiores de balanceo queden contrarrestadas.
18:55Y sabéis que todo esto es genial, es muy interesante la verdad, pero lo que importa es la realidad.
19:02Vamos a hacer mejor la esquiva, la vamos a hacer peor, va a ser más brusco, va a ser más suave,
19:06la pasaremos a más velocidad, a menos, no tengo ni idea. Así que lo mejor es ir a la pista y ver qué sucede.
19:12Vamos para allá, ¡vamos para allá!
19:1864,4, venga va.
19:25Vale, vale, vale, vale.
19:27Con este primer intento quise replicar los 64 kmh de mi primera pasada con la suspensión de serie.
19:33Y hasta la mitad del segundo carril todo transcurre de forma muy parecida.
19:38Incluso el morro se dirige hacia el mismo cono amarillo del pasillo intermedio.
19:42Pero ahora es imposible que lo salve pasando por encima de él, como hice la primera vez con la suspensión de serie.
19:48El coche ahora va más bajo, se inclina menos y lo golpeo.
19:54A partir de este momento las reacciones son completamente opuestas.
19:57Con la suspensión de serie debo trabajar mucho para controlar el coche,
20:00con la deportiva ya veis que no tengo que hacer prácticamente nada.
20:04La jornada empezó muy bien, así que me dije, no perdamos tiempo, vamos directamente a por el récord.
20:09A por el récord de mi coche, obviamente.
20:11Dicho y hecho, aquí va una pasada a 73 kmh.
20:20Fallida.
20:21No importa, otra a 73 kmh y de nuevo.
20:28Fallida.
20:30Vamos a ver, definitivamente las reacciones del coche no eran las mismas que con la suspensión de serie.
20:35Por una parte era más progresivo, podía intuir mejor cuál iba a ser su siguiente movimiento,
20:40pero tenía que ser más rápido procesando la información y actuar con mayor celeridad.
20:45No me podía dormir manejando el volante.
20:48Otra sensación que me dejaron estos primeros intentos es que los neumáticos no estaban a la altura en cuanto a agarre
20:54y de que, de alguna manera, limitaban las potenciales ventajas de la nueva suspensión.
20:59Pero Pablo, estamos seguros que el otro paso a 70 y pico sin modificarle las presiones, ¿no?
21:04Sí, con las presiones estándar, con las presiones de serie vamos.
21:07Son las recomendadas por el fabricante.
21:10Vale.
21:12Que...
21:13No, pero esto sigue probando.
21:15Esperamos, no voy a hacer ningún récord.
21:19Voy a parar el vídeo aquí porque os quiero explicar una serie de cosas para que entendáis lo que acabáis de ver
21:24y lo que va a suceder en próximos intentos.
21:26Y voy a empezar hablando del tema de la transferencia lateral de pesos.
21:29En un vehículo depende de la altura del centro de gravedad, de la masa y de la anchura de los ejes.
21:34Este concepto lo vamos a entender con el siguiente ejemplo.
21:37Supongamos que el centro de gravedad está a medio metro de altura,
21:40que la masa de este vehículo conmigo dentro es de 1.375 kg,
21:45supongamos también que esta masa se distribuye equitativamente entre el lado derecho y el lado izquierdo
21:50y que el ancho de vía es de 1,67 metros.
21:53Pues bien, si tomamos una curva a izquierdas con una aceleración lateral de 0,5 g,
21:58estaremos transfiriendo un 15% de la masa.
22:01O lo que es lo mismo, es como si en ese momento el costado derecho del coche pesara 893 kg y el izquierdo 482 kg.
22:10Nota importante, este cálculo no determina cómo se distribuye la carga individualmente entre cada rueda,
22:16sino cuál es la transferencia total de carga hacia un costado y hacia el otro.
22:21En este caso hemos variado dos de esos parámetros.
22:24Hemos variado la altura del centro de gravedad, porque el eje delantero ahora está 1,4 cm más cerca del suelo
22:31y el trasero nada menos que 4 cm más bajo.
22:34Y también hemos variado la masa.
22:36En el eje delantero, la masa con los nuevos componentes se ha incrementado en 640 g
22:42y en el eje posterior ha disminuido en 740 g.
22:45Estoy poniendo una sonrisilla porque he dicho que ha variado la masa,
22:48el global ha sido 100 g menos, que evidentemente no va a tener una repercusión grande en las condiciones dinámicas,
22:55en las reacciones dinámicas del vehículo.
22:57Y en cuanto a la anchura de vías, no ha habido ninguna modificación.
23:00Mismos neumáticos, mismas llantas, no he colocado separadores,
23:05ni ningún tipo de artilugio que pueda modificar la anchura de vías.
23:08Así que hemos reducido la altura del centro de gravedad, hemos mantenido la masa,
23:13bueno, de hecho la hemos reducido un pelín, pero lo importante es que no ha aumentado
23:17y eso debería traducirse en una reducción de las transferencias laterales de carga.
23:21Y eso siempre es bueno. ¿Por qué?
23:23Porque cuanta mayor es la transferencia de carga, menor es el agarre que vamos a obtener de los neumáticos.
23:29Y esto tiene que ver con cómo funcionan los neumáticos con la carga.
23:33Más o menos todos tenemos en la cabeza que cuanta más carga ponemos sobre un neumático,
23:38más agarre va a tener, y eso es cierto.
23:40Lo que pasa es que la relación no es lineal, sino que crece a tasas decrecientes.
23:44Me explico. Si ponemos un kilo sobre una rueda, sobre un neumático, va a agarrar X.
23:49Si ponemos dos kilos, no va a agarrar 2X, va a agarrar menos de 2X.
23:54Entonces, cuando estamos tomando una curva,
23:57si pasamos mucha carga a las ruedas exteriores al giro, esas ruedas van a agarrar mucho,
24:03pero no van a agarrar tanto para compensar la cantidad de adherencia que perdemos en las ruedas interiores al giro.
24:09Por eso, cuanta menor sea la transferencia lateral de cargas, mejor más agarre global vamos a tener en el vehículo.
24:15Y en este caso también nos tenemos que fijar en cómo esa transferencia de cargas se distribuye entre el eje delantero y el posterior,
24:22porque eso tiene un efecto importante en el comportamiento del vehículo.
24:26Con esta nueva suspensión hemos incrementado la resistencia al balanceo de los dos ejes,
24:31pero lo hemos hecho en distinta proporción.
24:34La resistencia al balanceo del eje posterior ha crecido proporcionalmente más que la del eje delantero.
24:40Y cuanta más resistencia al balanceo tiene un eje, mayor transferencia de pesos experimenta
24:47y, por tanto, menor agarre global va a tener.
24:50Al modificar este equilibrio, este balance que teníamos con la suspensión de serie,
24:55hemos pasado de tener un coche con un carácter sobrevirador a uno que tiene un carácter todavía más sobrevirador.
25:02Y luego, por otra parte, están los amortiguadores.
25:05Estos amortiguadores son más firmes que los de serie y cuanto más firme es un amortiguador,
25:09más ralentiza los movimientos de la carrocería del vehículo,
25:12pero acelera la velocidad a la que se produce la transferencia de carga.
25:17Esto suena contraintuitivo, pero es así.
25:20Un amortiguador cuanto más firme es, más rápidamente recibe el peso
25:24y cuanto mayor fuerza de extensión tiene, más rápidamente libera ese peso que ha recibido.
25:30Entonces, si combinamos que ahora tenemos un coche con un mayor carácter sobrevirador
25:35al incrementar la resistencia al balanceo del eje posterior
25:38y tenemos un coche en el que se producen las transferencias de peso más rápido,
25:42lo que sucede es lo que vais a ver a continuación.
26:01Pero no se ha calado.
26:14Aprovecho estos momentos para comentaros una cosa.
26:17No os extrañéis si veis conos que se caen solos.
26:20Es normal, son unos conos muy ligeros que a veces se movían por el simple paso del coche
26:24y aunque algunos estaban sujetos con cinta aislante,
26:27ocurría que al pisar esa cinta con las ruedas se despegaba y el cono se levantaba
26:32y se caía en algunas ocasiones.
26:34Es cierto que estos conos nos dieron bastante más trabajo para mantenerlos en su sitio,
26:38pero de esta manera protegía mejor la carrocería de mi coche.
26:41Como hemos visto cuando estábamos en el foso,
26:43esta suspensión tiene unos muelles sensiblemente más cortos que los de serie
26:47y eso va a limitar el rango de movimiento de los brazos de la suspensión,
26:52en especial el del eje posterior que es el que más me interesa
26:55porque este eje es el que dicta o es el que da ese carácter tan peculiar
27:00a las reacciones dinámicas del Z3.
27:02Al limitar el rango de movimiento de esos brazos,
27:06lo que estamos también es limitando los cambios en la geometría de la rueda
27:09y por tanto estamos también limitando o acotando
27:12cómo cambia, cómo apoya la rueda sobre el asfalto y cómo agarra esta.
27:17De esa manera vamos a tener unas reacciones más homogéneas
27:20en un rango de conducción más amplio.
27:22Nos va a ser más fácil predecir lo que va a hacer el vehículo
27:25y aunque todo va a ocurrir a mayor velocidad
27:28y nos va a demandar que tengamos mayores reflejos,
27:30va a ser un vehículo más predecible.
27:32Por otra parte tenemos el tema del balanceo
27:34que con la suspensión de serie es claramente superior.
27:37El balanceo como tal no afecta, digamos, sí que afecta pero muy poco
27:42al tema de la transferencia de pesos.
27:44Afecta un poco porque efectivamente cuando el coche se balancea
27:47el centro de gravedad se mueve pero es despreciable.
27:51Entonces, el problema tiene que ver más con que la suspensión de serie
27:56controla peor el movimiento de la carrocería,
27:59el coche tarda más en llegar al apoyo
28:01y cuando entra en sobreviraje y el eje trasero
28:04adquiere un momento de giro, un par de giro muy grande
28:07hay que adelantarse en la maniobra de contrabolante
28:10porque si no el vehículo nos caza y se enrosca.
28:13Con la suspensión deportiva lo que sucede
28:15es que el vehículo tarda menos en hacerte caso
28:17y eso te permite retrasar el punto en el que puedes,
28:21en el que debes iniciar el contrabolante.
28:24Contraprestación de esta suspensión más deportiva, ya la hemos visto,
28:28es que todo sucede más rápido.
28:30Esto se puede ver en esta imagen comparativa
28:31en la que quiero que veáis como primero
28:33con la suspensión vieja la carrocería sigue inclinada
28:36durante más tiempo y a continuación
28:38cuando estamos entrando en el último sector de conos
28:40como ese movimiento de péndulo del culo de un lado al otro
28:43es más rápido con la suspensión deportiva.
28:48Y dicho todo esto, ¿al final a cuánto superé la prueba de esquiva?
28:52A 80, no, a 72 kilómetros por hora.
29:05Vale, vale.
29:12Tan solo un kilómetro por hora más que con la suspensión de serie.
29:16Al menos conseguí hacer un par de pasadas buenas
29:18a 72 kilómetros por hora.
29:20Visto lo visto, numéricamente hablando,
29:22la mejora que ha supuesto este kit de suspensión
29:25lo podemos calificar de discreta.
29:27Pero como a veces ocurre en estos casos,
29:30hay sensaciones que los números no reflejan.
29:37Mirad, este es un coche de los años 90
29:40con una suspensión desarrollada para un modelo de los años 80
29:44con una rigidez estructural de risa
29:47comparada con la de los vehículos actuales
29:49y que obviamente no tiene las cualidades dinámicas de conducción
29:52de un coche moderno.
29:54La carrocería no va tan bien sujeta como en los coches de hoy en día.
29:57En las curvas se balancea mucho más,
29:59en las frenadas y en las aceleraciones cabecea mucho más
30:02y no hay, como digo, modelos hoy en día
30:05que tengan tanto movimiento de carrocería.
30:08Lo que más se puede aproximar quizás sea el Mazda MX-5
30:12pero no es tan exagerado como el Z3 con la suspensión estándar.
30:20Para mí la suspensión de serie del Z3 es excesivamente blanda,
30:24el coche se inclina demasiado en las curvas
30:26y, sobre todo, tarda mucho en reaccionar
30:28a las órdenes que le das con el volante.
30:30Con este cambio de suspensión todo ha mejorado sensiblemente.
30:34Ha mejorado el tiempo de respuesta,
30:36ahora ejecuta tus órdenes con mayor rapidez,
30:39el coche se percibe más estable, va más bajito
30:41e incluso transmite mayor sensación de seguridad.
30:45He perdido un poco de confort, ciertamente,
30:47pero apenas nada.
30:48Se compensa totalmente con lo que he ganado en eficacia
30:52y, bueno, sí es verdad que en alguna rampa de garaje
30:55hay que salir un poco más lento o atravesado
30:57para no rozar la panza con el suelo,
31:00pero es totalmente absolutamente despreciable.
31:04El coche va mucho mejor con esta suspensión.
31:06En un puerto de montaña atacas las curvas
31:08con mucha mayor confianza,
31:10con mucha mayor estabilidad,
31:12el coche entra antes.
31:14No sé si vas más rápido,
31:16ya hemos visto en las pruebas de circuito
31:18que no hay ninguna diferencia
31:19en cuanto a velocidad y tiempos por vuelta,
31:22pero disfrutas más de la conducción,
31:24que es, al fin y al cabo, de lo que se trata.
31:27El coche me gusta más, estoy más contento con él
31:29y soy más feliz, y eso es lo importante.
31:32La pregunta es, ¿cuánto me ha costado conseguir esa felicidad?
31:351.268,65 euros.
31:38Este fue el coste total de la operación,
31:39que incluye los componentes, la instalación,
31:41el proyecto de ingeniería y la ITV.
31:44Vamos a ver cada uno de estos apartados
31:45uno a uno con mayor detalle.
31:47Primero, componentes.
31:48Me refiero, obviamente, al kit Bilstein B12 en mi caso,
31:50muelles y amortiguadores.
31:52Me costaron 704,89 euros.
31:55Los puedes comprar por internet, como hice yo,
31:57o los puedes adquirir directamente en un taller.
31:59Segunda parte, montaje de los componentes.
32:02Aquí, ineludiblemente, tienes que acudir a un taller.
32:05¿Por qué? Porque cuando el taller termine su trabajo,
32:07te expedirá un certificado, un documento,
32:09que se llama certificado de montaje.
32:11Con ese documento, lo que ocurre es que el taller
32:13asume la responsabilidad de la correcta ejecución
32:16del montaje de los componentes en tu vehículo.
32:19Este papel es imprescindible para realizar
32:21posteriormente la homologación.
32:23Es decir, que aunque tú sepas montar una suspensión,
32:25no puedes ir a un box, alquilarlo y montarla por tu cuenta.
32:28Tiene que ser a través de un taller, sí o sí.
32:31En mi caso, el coste de esa operación fue de 220 euros.
32:35Bien, en este punto, tu coche ya tiene la nueva
32:37suspensión instalada y ya puedes salir a la carretera
32:39a disfrutar de sus ventajas.
32:41Al menos, desde el punto de vista técnico.
32:43Desde el punto de vista legal, no.
32:45Tienes que empezar el proceso de homologación.
32:47Es importante hacer notar que lo que se homologan
32:50son los muelles, no los amortiguadores.
32:52Los amortiguadores, en este caso, son de color amarillo,
32:55pero eso da igual. Pueden ser rosas, negros, azules, rojos.
32:59No importa. Lo que importa es el muelle.
33:01El cambio de los muelles por unos que impliquen
33:03una variación en la altura de la carrocería
33:05con respecto al suelo, en este caso, hacia abajo,
33:08es una reforma considerada de importancia
33:10y que requiere de proyecto de ingeniería.
33:12Y aunque sé que es muy fastidioso, es importante homologar.
33:15Para evitar, por ejemplo, multas por parte de la policía
33:18en caso de que te pare por la carretera.
33:20Para evitar que te echen atrás en la inspección técnica periódica,
33:23en la ITV.
33:24O para evitar que, en casos de accidente,
33:26el seguro se lave las manos y no te cubra.
33:28Así que, tercer bloque, proyecto de ingeniería.
33:31Tienes que buscarte un estudio de ingeniería
33:33especializado en estos temas,
33:34concertar una cita con ellos, les dejas el coche,
33:37le harán una serie de fotos, de mediciones
33:39y, con todo ello, redactarán un documento
33:42en el que dirán que el vehículo objeto de estudio
33:45es apto para las reformas descritas
33:47sin que disminuya la seguridad vial
33:49y o del medio ambiente, así como la seguridad activa
33:52y pasiva del mismo.
33:53Resumido, 229,90 euros.
33:56Cuarta parte, inspección técnica, ITV.
33:59Llamas a una ITV,
34:00dices que quieres pasar el proceso de inspección
34:02para una reforma de importancia con proyecto,
34:05te pedirán la documentación,
34:06te pedirán el proyecto de ingeniería,
34:08la ficha técnica del vehículo,
34:10el certificado de montaje del taller,
34:12por eso es imprescindible, como decía antes,
34:14reciben toda esa documentación,
34:16la revisan, ven si hay algún fallo que subsanar
34:19y, cuando todo esté bien, te llamarán
34:22y cerraréis una cita para llevar el vehículo
34:24y pasar una inspección de ITV.
34:26La inspección es muy parecida a la inspección periódica,
34:29solo que hay algunas pruebas que no se hacen,
34:31como la prueba de humos.
34:32Total, que si todo está correcto,
34:34te darán el ok,
34:35te expedirán una nueva ficha técnica
34:36en la que se incluye la nueva suspensión
34:38y ya eres libre para circular tranquilamente.
34:41Al final, ¿qué sacamos de este vídeo?
34:43Bueno, pues que me he gastado más de 1000 euros
34:45en una suspensión que,
34:46desde el punto de vista numérico,
34:48no me ha reportado beneficios en las pruebas de circuito,
34:51pero desde el punto de vista de las sensaciones,
34:54tanto en circuito como en carretera abierta,
34:56la mejor ha sido espectacular.
34:58Y eso, yo creo que para gente como tú y como yo,
35:01que somos conductores de calle,
35:02que no estamos compitiendo,
35:04es lo verdaderamente importante,
35:05las sensaciones de conducción,
35:07que el coche nos guste conducirlo.
35:09Y yo ahora estoy más contento con él,
35:11me gusta más pasar tiempo a sus mandos
35:13y estoy muy satisfecho
35:14con la inversión de tiempo y dinero que he realizado
35:16y os la recomiendo hacer a todos aquellos
35:18que estéis en esta tesitura.
35:20El siguiente punto a tratar son los neumáticos,
35:22que ahora mismo son el eslabón débil,
35:23son el factor limitante que están impidiendo
35:25extraer todo el potencial a esta nueva suspensión.
35:28Y aquí se me abren dos vías,
35:30primero mantener medidas,
35:31pero cambiar el modelo de neumático
35:33por uno de mejores prestaciones,
35:34de mayor agarre,
35:35o bien subir de tamaño,
35:37poner llantas de 17 pulgadas
35:39y neumáticos de 225 milímetros de anchura delante
35:42y 245 detrás.
35:44Así que si hay por ahí algún fabricante de neumáticos
35:47que esté interesado en involucrarse en este proyecto,
35:49que me escriba a la dirección que dejo en la descripción
35:52y hablamos.
35:53Y con esto me despido,
35:54no sin antes deciros que ahora viene un bonus,
35:56una secuencia que eliminé de la introducción original
35:58porque pensaba que se estaba haciendo demasiado larga,
36:00en la que justifico por qué elegí esta versión 2.0
36:03en vez de la 1.9.
36:05Dicho esto, muchas gracias por estar ahí,
36:08muchas gracias por seguirnos,
36:09nos vemos en siguientes vídeos.
36:11Hasta luego.
36:12Es la versión 2.0,
36:13por lo tanto, bajo el capó
36:15hay un motor de gasolina de 6 cilindros en línea
36:17como buen BMW.
36:18En este caso con una cilindrada de 2 litros
36:20y 150 caballos.
36:22Y aquí voy a abrir un pequeño paréntesis
36:24para responder a todos aquellos
36:26que estoy seguro que me van a empezar a escribir
36:28algún mensaje en la sección de comentarios
36:29diciendo algo del estilo
36:31tío, para haber cogido este coche
36:33haberte pillado el 1.9 de 140 caballos
36:35que es más ligero, consume menos
36:37y corre prácticamente lo mismo.
36:39Y os quiero responder desde aquí
36:41para no tener que repetir el mismo texto varias veces.
36:44Vamos a ver, yo era de vuestra misma opinión
36:46cuando estaba en el mercado en busca de un Z3
36:48dudaba si era mejor el 1.9
36:50o el 2.0, así que probé varias unidades
36:52de ambas versiones.
36:54Y al final me decanté por el 2.0 porque creo que es mejor.
36:56Y os explico por qué lo creo así.
36:58Primero, porque el motor de 6 cilindros
37:00tiene un funcionamiento mucho más suave
37:02y mucho más refinado que el de 4 cilindros.
37:04Además, suena mucho mejor.
37:06Prestaciones, es verdad que andan parejos
37:08el 1.9 de 140 caballos
37:10corre más o menos igual que el
37:12de 150 caballos, que es 2 litros
37:14pero este siempre corre un poquito más
37:16y un poquito más en cuanto a prestaciones
37:18siempre es mejor que un poquito menos.
37:20Más cosas, el Z3 1.9
37:22de 140 caballos
37:24corresponde a las versiones de Z3
37:26pre-restyling, y en ese momento
37:28los motores de 4 cilindros eran los de carrocería estrecha
37:30o culo fino, y a mí me gusta
37:32la estética culo gordo, como la que
37:34tiene esta versión.
37:36Más cosas, al 1.9 de 140 caballos
37:38hasta donde yo sé, no le corresponde
37:40ningún distintivo medioambiental.
37:42Este lleva la etiqueta B,
37:44la etiqueta amarilla, y para la gente
37:46que vive en grandes ciudades, como Madrid o Barcelona
37:48es un dato a tener en cuenta.
37:50Más cosas,
37:52es cierto que el 1.9 de 140 caballos
37:54consume un pelín menos,
37:56pero siendo este un coche que utilizo
37:58muy de vez en cuando, el consumo
38:00me la re fanfifla.
38:02Más cosas, es verdad que el 1.9 de 140 caballos
38:04es un pelín más ligero
38:06y quizás sí que se siente un poco más ágil en curva
38:08pero teniendo en cuenta que el Z3
38:10no es un deportivo de pura cepa
38:12y que tampoco destaca precisamente
38:14por la rigidez torsional de su chasis,
38:16tampoco es un vehículo para ir
38:18a fuego fuegote por una carretera de montaña
38:20o por un track day. Es para pasártelo bien en curvas,
38:22puedes ir rápido con él, porque es un vehículo
38:24poco pesado más o menos,
38:26es ligerillo, y tampoco hay tanta diferencia
38:28en ese tipo de circunstancias entre el 1.9
38:30y el 2.0. Además hay que tener en cuenta
38:32la otra faceta del Z3 como vehículo
38:34descapotable para disfrutar con el techo
38:36abierto. Y en esos momentos
38:38es mejor escuchar el sonido de un motor de 6 cilindros
38:40que el de uno de 4.
38:46Cierro paréntesis y os sigo explicando
38:48mi cochecito.
38:50150 caballos, como digo, que pasan
38:52todos y cada uno...