BMW i4 - Polestar 2 - Técnica | km77.com - Vídeo Dailymotion

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Información técnica detallada y en profundidad del BMW i4 y el Polestar 2. La información técnica del Tesla Model 3 se puede leer en este texto: https://acortar.link/MgKnBC.  Este vídeo es un extra a la vídeo comparativa del BMW i4, Polestar 2 y Tesla Model 3, que puede verse pinchando en este enlace: https://www.youtube.com/watch?v=5Kz46FORTHU.  ■ Más información y prueba escrita del BMW i4: https://acortar.link/aypk2E.  ■ Más información y prueba escrita del Polestar 2: https://acortar.link/WAhiRp.  ■ Más información y prueba escrita del Tesla Model 3: https://acortar.link/b0mA3.  00:00 Introducción 00:18 BMW i4. Plataforma, materiales y aerodinámica.  02:03 BMW i4. Suspensión. 07:17 BMW i4. Frenos. 07:50 BMW i4. Motor. 12:15 BMW i4. Batería. 13:42 BMW i4 y Polestar 2. Peso. 14:15 Polestar 2. Plataforma, dimensiones y aerodinámica. 16:23 Polestar 2. Suspensión. 21:35 Polestar 2. Frenos. 21:56 Polestar 2. Motor.  23:08 Polestar 2. Batería 25:08 Cierre con recordatorio.  También te recomendamos las siguientes listas de reproducción: Pruebas de coches eléctricos ➡️ https://acortar.link/nyGzh4 Maniobras de esquiva ➡️https://acortar.link/Lly3sZ Terapia 77  ➡️https://acortar.link/0K5A33   Pruebas, fotos, precios y fichas técnicas de coches en https://www.km77.com/  También puedes seguirnos en: Instagram: https://www.instagram.com/km77.com/ Facebook – https://www.facebook.com/km77com Twitter – https://twitter.com/km77com Spotify  –  https://spoti.fi/3133Xxp  #pruebas77 #polestar2 #bmwi4            También te recomendamos las siguientes listas de reproducción: Pruebas de coches eléctricos ➡️ https://www.youtube.com/playlist?list=PLrt8jdAATECWaL-5VHCIvdYeAfdm4qaXM Maniobras de esquiva ➡️https://www.youtube.com/playlist?list=PLrt8jdAATECUSFXiGsyO5pW_Nqqgnh3rH Terapia 77  ➡️https://www.youtube.com/playlist?list=PLrt8jdAATECU3JNrFYNtovFfVMECBUQqe   Pruebas, fotos, precios y fichas técnicas de coches en https://www.km77.com/  También puedes seguirnos en: Instagram: https://www.instagram.com/km77.com/ Facebook – https://www.facebook.com/km77com Twitter – https://twitter.com/km77com Spotify  –  https://spoti.fi/3133Xxp

Transcript

00:00Bienvenidos a este vídeo de técnica del BMW i4 y el Polestar 2.

00:08Como os hemos comentado en la vídeo prueba, aquí no hablaremos del Tesla Model 3, pero

00:12en nuestra web tenéis mucha información técnica sobre él.

00:16Dicho esto, empecemos.

00:18BMW i4, código en clave G26.

00:21Este coche está fabricado sobre una plataforma llamada CLAR, C L A R, que es una plataforma

00:25pensada para acomodar diferentes sistemas de propulsión, sean motores de combustión,

00:30sistemas de propulsión híbridos enchufables o sistemas 100% eléctricos, como es el caso

00:34que nos ocupa.

00:35Es la misma plataforma que BMW emplea para el Serie 3 Berlina y el Serie 4 Gran Coupé,

00:40y cito precisamente a esos dos modelos porque esos dos modelos, junto con el i4, se fabrican

00:45todos en la misma planta que BMW tiene en Múnich.

00:49En lo que respecta a materiales, aquí tenemos aceros de diversa resistencia y aluminio.

00:53Tampoco tenemos fibra de carbono como en otros vehículos eléctricos de BMW, véase

00:57el BMW i3 y el BMW iX, aunque es cierto que esos dos modelos están fabricados sobre plataformas

01:02específicas para ellos.

01:04Y tampoco tenemos fibra de carbono como en otros modelos con plataforma CLAR como el

01:07BMW Serie 7 de la generación G11.

01:11Tema aerodinámica.

01:12Es un coche que está bastante bien trabajado, tenemos diferentes elementos para mejorar

01:15el coeficiente del vehículo, por ejemplo una persiana que se abre y se cierra automáticamente

01:19para regular la entrada de aire en función de las necesidades de refrigeración del sistema

01:23propulsor.

01:24Tenemos los típicos air curtains que cada vez son más habituales en los coches modernos

01:27para hacer que el flujo alrededor de la rueda sea un poco más laminar.

01:31Tenemos también una salida justo al final del paso de rueda de la rueda delantera para

01:36un poco aliviar la presión en esta zona.

01:39Tenemos también las manillas enrasadas con la carrocería y luego también en la zona

01:42posterior tenemos una especie como de difusor para mejorar el flujo en esa área.

01:47Al final lo que ha conseguido BMW es un coeficiente aerodinámico de 0,24 en el caso de la versión

01:51eDrive 40, es un 0,25 en el de la M50, que son valores que están bien pero que no son

01:57tan buenos como el que consigue Tesla con el Model 3 que se queda en 0,23.

02:05Vamos a comenzar hablando de la suspensión y en concreto de la del eje delantero.

02:08Aquí delante tenemos un sistema MacPherson como en el BMW Serie 4 Gran Coupé y si os

02:13fijáis tenemos algo curioso aquí debajo en el elemento de unión inferior ya que

02:17tenemos dos brazos en vez de un único trapecio, que es lo más común en los sistemas MacPherson.

02:22Esta disposición de doble brazo es bastante tradicional en BMW, la llevan utilizando desde

02:26finales de los años 70 creo en varios de sus modelos y aporta ventajas con respecto

02:30al trapecio único.

02:31Una de ellas es que nos permite realizar un ajuste más fino de las cargas de las fuerzas

02:35que soporta la rueda.

02:37A este brazo de control que sale perpendicular al vehículo, como lo estáis viendo perfectamente

02:41que lo estoy señalando, a este le vamos a poner unos silent block firmes para que soporten

02:46bien las fuerzas transversales, como cuando estamos tomando una curva para sujetar las

02:50fuerzas en este sentido, la rueda en este sentido.

02:53Y luego tenemos este otro brazo con una disposición más oblicua, más inclinada, que lo que va

02:59a hacer es aportar tensión al sistema para evitar la torsión del brazo de control, este

03:03de aquí, y está ahí también para lidiar con los movimientos que mueven las ruedas

03:07hacia delante y hacia atrás, por ejemplo cuando pasamos sobre un bache pues el movimiento

03:11que mueve la rueda hacia atrás, ese va a ser el brazo encargado de controlarlo, entonces

03:17le vamos a poner unos silent blocks un poco más suaves, menos firmes que los del brazo

03:21de control para que así el vehículo mantenga un buen confort de marcha.

03:25Otra ventaja de este sistema de doble brazo es que tenemos un mejor control en los cambios

03:29del ángulo de caída de la rueda y también desplazamos el centro de giro de la mangueta

03:34hacia el exterior del vehículo más, hacia la huella donde pisa el neumático y con eso

03:38conseguimos mejorar el tacto de la dirección.

03:41En cuanto a amortiguadores tenemos dos opciones, unos amortiguadores pasivos que son los que

03:45vienen de serie en el eDrive40, son los que tenemos en esta unidad, y unos amortiguadores

03:50de paso variable controlados electrónicamente que son los que vienen de serie en el M50

03:54y que van en opción en este eDrive40.

03:58Vamos a explicar los pasivos porque guardan en su interior un truco curioso para controlar

04:03mejor la carrera de extensión y os lo voy a explicar mejor con un dibujo porque lo vamos

04:07a entender mejor.

04:08Vamos a ello.

04:09Bien, esto es más o menos, más o menos, como se ve un amortiguador si lo cortásemos

04:18como a lo largo.

04:20Tenemos aquí la cámara principal donde se encuentra el aceite hidráulico, un vástago

04:25y en el extremo de ese vástago tenemos un pistón con sus marbulillas y sus cosillas

04:30y esto va subiendo y bajando pues en función de los baches.

04:34Bien, ¿qué es lo que ha hecho BMW para manejar mejor el rebote?

04:38Lo que ha hecho ha sido añadir un segundo pistón un poco más arriba aquí en el vástago

04:43y de menor diámetro, este, y ha añadido una segunda cámara, una segunda cámara interna

04:50del diámetro de este pistón que está por aquí, más o menos así, así, así y así.

04:58Vale.

04:59Bien, ¿qué es lo que sucede?

05:01Bueno, esto tiene el mismo diámetro que este segundo pistón aunque yo no lo haya

05:04dibujado correctamente.

05:06Pero bueno, ¿qué es lo que sucede?

05:07Entonces cuando el muelle rebota, tras haber sido comprimido y tira del frontal del coche

05:11y tira de este vástago hacia arriba, si esta extensión no es muy grande no pasa nada,

05:19esto se mueve y aquí no pasa nada, pero a partir de cierto punto, del punto en concreto

05:23en el que tira tanto como para que este pistón llegue a esta segunda cámara, entonces lo

05:29que sucede aquí es que entra en esa cavidad más pequeña, se incrementa la resistencia

05:34del amortiguador a seguir moviéndose y por tanto se frena el movimiento de extensión

05:38del muelle.

05:39Y si os fijáis he dibujado esta segunda cámara como una especie de boca así progresiva con

05:44cuña porque está hecha aposta así para que la entrada, para que el paso de que este

05:50pistoncillo esté fuera, que esté dentro de la cámara sea progresivo, se produzca de

05:54manera gradual, de manera que el conductor no note una variación brusca en la resistencia

05:58del amortiguador.

06:00Este ingenio sigue la misma idea de lo que sería un tope hidráulico, lo que pasa es

06:03que los topes hidráulicos suelen emplearse para el último tramo del recorrido del amortiguador

06:07para suavizar ese último tramo y aquí tenemos un rango de actuación más amplio, entonces

06:10si el émbolo principal está alrededor del 20-30mm con respecto a su posición de origen,

06:16ese segundo pistón no entra en acción pero a partir de ahí ya sí que empezamos a recibir

06:20la acción de incremento de firmeza del amortiguador.

06:22Con esta solución BMW lo que consigue es un amortiguador, entre comillas suave, confortable,

06:28no trabaja en su zona intermedia, que se va endureciendo progresivamente según vamos

06:33llegando a su tope, con lo cual al final tenemos un coche confortable en condiciones de conducción

06:37normal que cuando le forzamos tiene un buen control de los movimientos de la carrocería.

06:42Bien, ya que estamos aquí en la zona posterior vamos a hablar de la suspensión trasera,

06:46tenemos un sistema multibrazo, en concreto hay 5 brazos, la mayor parte de ellos fabricados

06:51en aluminio, perdón, en acero, hay alguno por ahí arriba fabricado en aluminio, la

06:56suspensión delantera no lo he dicho pero era toda aluminio, lo cual está muy bien

06:59de cara a disminuir las masas no suspendidas, y aquí lo que nos encontramos son muelles

07:03neumáticos, los muelles neumáticos son de serie en todos los i4, de iguala versión,

07:07E340 o M50, y lo que nos permite es mantener el eje trasero siempre bien nivelado, aquí

07:12en el eje trasero es donde tenemos el motor y donde tenemos el maletero y es la zona del

07:15vehículo que quizás en más variaciones de carga puede sufrir.

07:18El i4 trae de serie pinzas fijas de 4 pistones para el eje delantero y flotantes de uno

07:23para el posterior, los cuatro discos tienen ventilación y son de dos piezas, con la campana

07:27central hecha de aluminio y la pista de fricción de acero. Este BMW dispone de un modo de conducción

07:34de tipo pedal único de verdad, es decir, que el coche se detiene sin necesidad de pisar

07:39el pedal del freno. La potencia máxima de recuperación con frenada regenerativa es

07:44de 116 kW en el eDrive40 y de 190 kW en el M50.

07:51Bien, tema motor y batería. Este vehículo, esta versión del i4, la versión básica,

07:57tiene un único motor colocado ahí detrás, es un motor eléctrico de 340 CV y 430 Nm

08:03de par. Es un motor eléctrico de tipo síncrono pero en vez de llevar un rotor de imanes permanentes

08:08lleva un rotor bobinado, eso quiere decir que en el rotor no tenemos imanes sino que

08:13tenemos una serie de bobinas de cobre enrolladas alrededor del rotor. Por esas bobinas vamos

08:18a meter corriente continua, no corriente alterna. Corriente alterna es lo que utilizamos

08:22para el stator. Para el rotor, en este caso, metemos corriente continua. Lo que vamos

08:26a generar de esta manera es un electroimán. Un electroimán que va a seguir el campo magnético

08:32giratorio del stator y lo va a seguir a la misma velocidad de giro, por eso es un motor

08:35síncrono. Cosillas curiosas a comentar de este motor. Pasar electricidad al stator

08:40es muy sencillo porque es una parte fija, no se mueve, pero comunicar electricidad

08:44al rotor es algo más complicado. No podemos ponerle simplemente dos cables porque el rotor

08:48es algo que se mueve y si pusiéramos dos cables, esos cables se retorcerían y al

08:51final acabarían rompiéndose. La solución a este problema es utilizar un anillo rozante

08:56y unas escobillas. Ahora lo vemos con un poco más de detalle en unas imágenes. El anillo

09:00rozante son unas láminas de cobre colocadas en el eje del rotor y que están conectadas

09:05a los terminales de la bobina rotatoria. Sobre ese anillo rozante se apoyan unas escobillas

09:11que son unos bloques de carbono. El carbono no es el mejor conductor de electricidad del

09:16mundo, ni mucho menos, pero nos permite establecer una conexión eléctrica entre la parte fija

09:21y móvil y lo bueno es que estas piezas de carbono tienen una gran resistencia al desgaste

09:28por rozamiento. Esta tecnología de rotor bobinado no es ningún tipo de innovación.

09:34Renault la lleva utilizando en el ZOE desde hace miles de años. BMW también la lleva

09:38utilizando en el ix3 desde hace ya unos cuantos años, con lo cual, como digo, no es nada

09:42nuevo. Pero siempre surge la duda del tema del desgaste y mantenimiento de las escobillas.

09:49BMW dice que están pensadas para que aguanten 15 años u 8.000 horas de funcionamiento,

09:55lo que ellos estiman que son unos 300.000 kilómetros. Y que en caso de que sea necesaria

09:59su sustitución, la operación de recambio y de limpieza del polvillo que van soltando

10:05no debería ser muy complicada. Eso es lo que dice BMW. Pero a lo mejor los que tenéis

10:08un Renault ZOE y que tenéis más experiencia con este tipo de motor, nos podéis dejar

10:12en la sección de comentarios si habéis tenido algún problema de desgaste de escobillas.

10:15¿Y por qué BMW utiliza esta tecnología de rotor bobinado? Bueno, hay varias razones.

10:20Una de ellas es de carácter económico. Los imanes permanentes llevan tierras raras, tipo

10:25neodimio, disprosio y terbio, cuya extracción no solo es costosa, sino que además también

10:30va asociada a problemas medioinventores y humanitarios. Otra razón por la que utilizar

10:36un rotor bobinado es porque con esta tipología de motor podemos controlar el campo magnético

10:42que generamos en el rotor y de esa manera tenemos un grado más de libertad en el manejo

10:48de las características de funcionamiento del motor. Aunque obviamente eso exige una

10:53electrónica de potencia más avanzada y costosa. Y además este es un motor síncrono que podemos

10:57desconectar a voluntad cuando el conductor, por ejemplo, no está pisando el acelerador.

11:02Y esto parece una tontería, pero es algo que no es posible realizar con un motor síncrono

11:05de imanes permanentes. Como digo, un rotor de imanes permanentes no es posible desconectar

11:10la voluntad porque lo que tenemos en el rotor es un imán, unos imanes que están girando

11:15y que van a estar girando siempre que el vehículo esté en movimiento, porque el rotor está

11:19conectado a las ruedas a través de los engranajes de la transmisión, pero si las ruedas giran,

11:23el rotor gira. Eso es impepinable. Y como digo, tenemos un imán constantemente girando

11:29y por tanto hay un campo magnético constantemente en movimiento que va a inducir una corriente

11:35eléctrica en las bobinas del stator. Y eso va a crear un efecto de freno motor y va a

11:40frenar el vehículo. Y ese freno motor está muy bien en determinadas circunstancias, pero

11:45por ejemplo cuando vamos por autopista creo que es más interesante dejar que el coche

11:48fluya sin freno. ¿Qué es lo que suelen hacer los fabricantes para evitar ese freno motor?

11:55Pues o bien inyectar electricidad en el stator para compensar la fuerza contraelectromotriz

12:00que induce el rotor, con lo cual estamos gastando energía para que el vehículo simplemente

12:04deslice, o bien meter un embrague que desacople el giro de las ruedas del giro del rotor.

12:12Eso es lo que por ejemplo Hyundai emplea en el IONIQ 5. Así que batería del BMW i4,

12:18la tenemos aquí entre los dos ejes de rueda como es habitual. Es una batería que utiliza

12:23celdas prismáticas con cátodo ternario en FM811, eso quiere decir que tenemos en el

12:27cátodo una composición de níquel, cobalto y manganesa en proporción 80%, 10% y 10%

12:33respectivamente. Son celdas que proporcionan CATL y Samsung y en breve se unirá a otro

12:38suministrador, es Northvolt, es una empresa sueca, aunque solo para los i4 que se comercialicen

12:44dentro del mercado europeo. Garantía son 8 años o 160.000 kilómetros, lo primero que se cumpla.

12:50La potencia máxima de recarga con corriente alterna es de 11 kilovatios y con continua

12:55de 210 kilovatios. En este gráfico veis la curva de carga del i4 conectado a una estación de 350

13:02kilovatios. Efectivamente alcanza ese pico de 210 kilovatios, pero apenas lo sostiene un minuto.

13:08No obstante, hasta el 25% de batería la potencia está siempre por encima de los 200 kilovatios.

13:13En cuanto a los tiempos, conectamos el coche con un 4% de batería y tardó 33 minutos en alcanzar

13:21el 80%. Con 80% de batería se pueden recorrer unos 360 kilómetros si nuestra media de consumo

13:28es de 18 kilovatios hora cada 100 kilómetros. El 100% lo alcanzó 25 minutos después, eso quiere

13:35decir que fueron necesarios 58 minutos para pasar del 4% al 100% de batería. Y ahora sí, vamos a ver

13:42el Polestar 2. Pero antes os quiero hablar del peso. El más ligero de los tres contendientes de

13:49esta comparativa es el Tesla Model 3. No pudimos pesar el coche de Lars, pero el resultado no

13:54debería ser muy diferente del que obtuvimos con nuestro Model 3, 1850 kilogramos. El BMW i4 y el

14:02Polestar 2 son claramente más pesados, pues ambos superan sin problemas las dos toneladas, siendo el

14:08BMW un pelín más ligero. En esta tabla os ponemos todos los datos, incluidos los porcentajes de

14:14distribución de la masa por ejes. Bien, pues vamos con la técnica del Polestar 2. Este vehículo está

14:20fabricado sobre una plataforma llamada CMA. Es una plataforma que, como la del i4, está preparada

14:26para alojar diferentes sistemas de propulsión. Nos la encontramos, por ejemplo, en el Volvo XC40,

14:31que es un vehículo que puede llevar motores de gasolina, en el Volvo C40, que es un vehículo

14:35eléctrico, y también en un Lincoln Co. 01, que es un vehículo con un sistema de propulsión híbrido

14:40enchufable. Para aquellos que no lo sepáis, Polestar, Volvo y Lincoln Co. pertenecen, junto con

14:45otras fabricantes, a un mismo grupo empresarial, un grupo empresarial chino llamado Geely. Por eso,

14:51Polestar, aunque tenga su sede y su centro de desarrollo en Suecia, este modelo, el 2, se fabrica

14:57en China. Bien, dicho esto, tema carrocería. Como veis, es una berlina con los tres cuerpos claramente

15:03bien definidos, pero hay cosas que llaman la atención, como por ejemplo esos pasos de rueda

15:07con plástico de negro no pintado o la altura liberal solo, que es ligeramente superior a lo

15:11habitual, y eso da la sensación de que este coche ha sido ligeramente crossoverizado, pero nada más

15:17lejos de la realidad. Este coche no está pensado para circular fuera de asfalto, es un coche de

15:21carretera puro y duro. Pero sí que es cierto que la altura liberal solo es eso, ligeramente superior.

15:26En concreto, tenemos 15,1 centímetros en el caso de las versiones sin paquete Performance. Lo que

15:32tenemos aquí es un paquete Performance, y aquí la altura liberal solo es un pelín más baja, son 14,6

15:37centímetros, pero aún así no está tan bajo como el BMW i4, que son 12,5 centímetros. Luego, sin embargo,

15:43la altura de la carrocería, la altura total de la carrocería no es tan alta, son 1,48 metros en el

15:48caso de Polestar 2 sin paquete Performance, 1,47 con el paquete Performance, con lo cual es igual de alto

15:54que un Volkswagen Passat o un Ford Mondeo. El BMW i4 sí que es más bajo, tampoco mucho más bajo, es un

16:00metro cuarenta y cinco. En cuanto a aerodinámica, este coche no está tan bien trabajado como el BMW y

16:07el Tesla desde el punto de vista aerodinámico. Su CX es de 0,28 que no es un mal dato, es un dato correcto,

16:13pero que definitivamente juega en otra liga con respecto al BMW que está en 0,24 y al Tesla

16:20Model 3 que está en 0,23. Dicho esto, vamos al cielo con el Polestar, vamos a verlo por debajo.

16:26Pesa mucho este coche. En el eje delantero, un sistema MacPherson como en el BMW i4, pero fijaos

16:33en el elemento inferior que es claramente distinto del BMW. En el BMW teníamos dos brazos de aluminio

16:37independientes, aquí tenemos una única pieza uniendo el cuerpo del chasis con la mangueta de la

16:43rueda y la otra cosa curiosa es que tenemos remaches, en vez de tener una tuerca y un tornillo tenemos

16:48remaches, entonces bueno a la hora de sustituir esta pieza quizás algo más complicado. Vamos al eje

16:53posterior y tranquilos que ahora en breve hablaremos de los amortiguadores All-In y todas esas cosas.

16:57Aquí detrás lo que tenemos es un sistema multibrazo como en el BMW, pero en el BMW hay una diferencia

17:02importante en cuanto a la disposición de los elementos. En el BMW teníamos un subchasis del que

17:06salían los cinco brazos que hemos visto, aquí hay una cosa diferente, aquí tenemos un par de brazos

17:10de arrastre que parten desde el cuerpo principal del vehículo hasta la rueda, uno aquí y otro en el

17:16otro lado y luego tenemos un subchasis del que salen en este caso tres brazos más. Este tipo de

17:21disposición no es nada extraño, por ejemplo BMW lo utilizaba hasta no hace mucho, por ejemplo el

17:26Serie 3 de la generación E46 también tenía esta disposición y actualmente también utiliza muchos

17:31vehículos, por ejemplo el grupo Volkswagen con plataforma MQB, aquellos que lleven suspensión

17:35trasera independiente también tienen estos dos brazos de arrastre y luego unos brazos que salen

17:39de un subchasis específico para la suspensión. Bien, tema amortiguadores, hay dos posibilidades

17:45de los que vienen de serie y los que vienen en opción con el paquete Performance, como los que

17:49lleva esta unidad, pero vamos a hablar primero de los que vienen de serie. Son amortiguadores pasivos

17:54como los que tiene también el BMW i4 eDrive 40 que hemos visto hace unos minutos, pero también

18:00guardan en su interior un pequeño truquillo, en este caso lo que llevan es una valvulería

18:04Monroe Ride Refine RC1, es una valvulería que no sólo utiliza Polestar sino que utilizan otros

18:11muchos fabricantes en vehículos que no tienen absolutamente nada que ver con este coche, por

18:15ejemplo la emplea Ford en el Fiesta ST, porque es una valvulería que se puede ajustar, que se

18:20puede tunear, cada fabricante lo puede modificar para que se adapte a la dinámica que quiere

18:26conseguir en ese vehículo. Lo que tenemos en estos amortiguadores estándar, los que vienen de serie,

18:30es una válvula de paso principal y luego tenemos una secundaria que es sensible a la frecuencia y

18:36que se abre ante oscilaciones de alta velocidad de la rueda. Se abre y lo que hace es que deja que el

18:42aceite hidráulico circule por otro recorrido y de esa manera disminuimos la firmeza del amortiguador

18:49y de esa manera conseguimos hacer que el vehículo sea más confortable cuando circulamos por

18:54carreteras que estén en mal estado. Bien, y en el caso de que tengamos el paquete Performance, lo que

19:00tenemos son amortiguadores proporcionados por Ohlins y con una tecnología que ellos llaman DFV,

19:06que son las siglas en inglés de Dual Flow Valve, válvula de doble flujo traducido al español.

19:11¿En qué consiste esto? Bueno, pues en los amortiguadores de serie teníamos como dos posibles

19:17vías para el aceite hidráulico, aquí tenemos tres, para adaptarse lo mejor posible, de la manera más

19:22fina, a los movimientos de baja, media y alta velocidad de la rueda con respecto a la carrocería.

19:29Cuando hablo de velocidad, no hablo de velocidad de desplazamiento del vehículo sino de velocidad

19:34relativa de la rueda con respecto a la carrocería. Por ejemplo, baja velocidad significa

19:39cuando estamos tomando una curva tranquilamente, el coche se inclina, se apoya, pues la velocidad

19:44relativa a la que rueda y carrocería se acercan es lenta. Si, por ejemplo, vamos circulando y nos

19:50encontramos una grieta en el asfalto o un socavón, ahí estamos hablando de movimientos de alta velocidad

19:56porque la rueda rápidamente sube y baja o baja y sube, depende un poco de cómo sea el bache.

20:00Luego además tenemos la posibilidad de regular el paso de aceite para el recorrido de baja velocidad,

20:06tanto en extensión como en compresión. Esto se hace con unas tuerquecillas que hay en los extremos

20:11del amortiguador que lo que hace es mover una aguja hacia arriba o hacia abajo para ampliar o

20:17restringir el paso de aceite. Si empleamos el paso de aceite la suspensión se vuelve más blandita,

20:21si lo restringimos se vuelve más firme y obviamente cuando estamos modificando el paso de baja

20:25velocidad también estamos modificando el paso de media y alta velocidad. Lo que pasa que parece

20:30que Volvo, bueno mejor dicho Polestar o Wallis, en este caso no tienen mucha gana de que el

20:35propietario ande tocando el amortiguador porque la regulación no está precisamente accesible.

20:40Fijaos, la tenemos aquí, incluso con el coche subido al elevador es difícil acceder a ella y

20:44en el eje posterior lo tenemos, mira acércate por aquí, bueno es que no lo vamos a ver desde aquí

20:52que bajar el coche pero para que os hagáis una idea está en la parte superior del amortiguador y

20:57para empezar hay que retirar esta cubierta del paso de ruedas, o sea que no está

21:01muy accesible, esto no es para estar jugando con ello constantemente. Hay 22 clics entre

21:07válvula cerrada, es decir lo más duro y válvula abierta, lo más blando. Estos son los clics que

21:14Polestar recomienda en el manual de instrucciones, siempre partiendo de la posición de cerrado,

21:18es decir la posición más dura. Para ellos la posición normal, la que guarda la mejor relación

21:24entre eficacia en curva y confort, son ocho clics delante y ocho detrás y de ahí hasta los extremos

21:31endurecemos o ablandamos la suspensión aproximadamente un 20%. Con el paquete Performance

21:36además se incluye un sistema de frenos Brembo para el eje delantero con pinzas fijas de aluminio de

21:41cuatro pistones y unos discos ventilados de dos piezas aluminio y acero. Sobre el papel parece lo

21:47mismo que el sistema del BMW i4 pero en la práctica, como decimos en la vídeo comparativa, no tiene

21:52nada que ver. Los del Polestar son mejores por tacto y resistencia. Vamos con el tema de motores

21:58y batería. Motores porque efectivamente este coche tiene dos, uno para el eje delantero y otro para

22:03el eje posterior. Es un vehículo por tanto de tracción integral, tracción a las cuatro ruedas.

22:08Los dos motores son idénticos, son motores síncronos con rotor de imanes permanentes. Dan

22:13exactamente la misma potencia, 204 caballos y 330 Nm el delantero y 204 caballos y 330 Nm el trasero.

22:22Combinados son 408 caballos y 660 Nm. Pero cuidado porque aquí tenemos una unidad con paquete

22:28Performance. Eso significa que estos dos motores durante dos o tres segundos pueden llegar a dar

22:34una potencia máxima de 238 caballos cada uno y 340 Nm. Eso hace un total de 476 caballos y 680 Nm.

22:44Pero como digo, solo durante dos o tres segundos y siempre y cuando la batería esté por encima del

22:4970%. Si tenemos la batería entre el 70 y el 40, ese extra boost, ese empuje especial que tenemos

22:57durante esos dos o tres segundos está limitado, no tenemos tanta potencia además. Y si estamos con

23:01la batería por debajo del 40% nos quedamos con los 408 caballos que tiene un Polestar sin

23:07paquete Performance. Vamos con la batería que no tiene nada de especial, es una batería de

23:12iones de litio colocada entre ambos ejes de rueda como en todos los coches eléctricos. Tenemos una

23:18química de cátodo NCM, en este caso concreto 622, 60% de níquel, 20% de cobalto, 20% de manganeso.

23:26Celdas proporcionadas por LG Chemical de tipo pouch, tipo bolsa y una capacidad bruta de 78

23:35kilovatios hora, neta de 75. Una cosa curiosa de esta batería o de la forma en la que Volvo ha

23:42dispuesto esta batería es que, como he dicho al principio, este vehículo está construido sobre

23:46una plataforma pensada también para alojar sistemas de combustión y eso significa que

23:52tenemos un túnel central. Pero bueno, lo que ha hecho Polestar ha sido utilizar ese túnel central

23:57para colocar algunos de los módulos de la batería y así quitarlos de la zona de debajo de los pies

24:02de los pasajeros de la segunda fila. Algo al estilo de lo que Porsche hace con el Taycan y su

24:08Food Garage. Algo similar, pero la idea que suya hace es que en la fila posterior haya más distancia

24:15entre el piso y la banqueta y de esa manera los pasajeros que vayan sentados detrás vayan un

24:22poco más cómodos. El Polestar carga a un máximo de 11 kilovatios con corriente alterna y de 155

24:29kilovatios con continua. Hemos hecho una carga del 9 al 100% en un puesto de 350 kilovatios y en esa

24:36ocasión no alcanzó los 155 kilovatios, sino que se quedó en 145, pero sabemos que llega a esa potencia

24:43porque en otras recargas sí que lo hizo. Del 9 al 80% tardó 39 minutos, por lo que este Polestar

24:50no bate ningún récord de velocidad de recarga, pero lo peor llega cuando se alcanza el 90%,

24:56porque entonces la potencia decae mucho, tanto que necesita 55 minutos para pasar del 90 al 100%.

25:03En total hicieron falta una hora y 50 minutos para ir del 90 al 100% de batería. Y para terminar,

25:10un simple mensaje recordatorio. Hay una vídeo comparativa del BMW i4, Polestar 2 y Tesla Model 3

25:16en nuestro canal. Si queréis verla, pinchad en el enlace de la parte superior derecha de la pantalla.

25:22Muchas gracias por estar ahí. Nos vemos en el siguiente vídeo.

BMW i4 - Polestar 2 - Técnica | km77.com

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