Cyrille Roget, Directeur de l’innovation de Michelin, leader international de fabrication de pneumatiques, est l’invitée de l’émission “Les Décideurs de l’Auto”.
Il répond aux questions de Jean-Eric Raoul, Rédacteur en chef de l’Auto-Journal.
Il répond aux questions de Jean-Eric Raoul, Rédacteur en chef de l’Auto-Journal.
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00:10 Bonjour et bienvenue à l'Auto Journal pour notre rendez-vous avec les décideurs de l'auto.
00:16 L'automobile c'est toute une galaxie d'entreprises, il y a les grands constructeurs que nous connaissons tous,
00:21 mais c'est aussi une myriade d'acteurs parfois moins connus du grand public, des petits ou des géants,
00:27 qui collaborent pour constituer cet énorme écosystème.
00:31 À l'Auto Journal, nous avons souhaité donner la parole à leurs dirigeants pour qu'ils nous expliquent de l'intérieur
00:37 les enjeux et les défis du moment. Et Dieu sait qu'en ce moment, les défis ne manquent pas dans l'univers de l'automobile.
00:43 Aujourd'hui, nous avons le grand plaisir d'accueillir le directeur de l'innovation de Michelin.
00:48 Bonjour Cyril Roger.
00:50 Bonjour Jean-Éric.
00:51 Pas besoin de présenter Michelin, qui est l'une des marques les plus connues et les mieux identifiées dans le monde,
00:56 mais peut-être que vous pouvez nous donner quelques mots sur comment va Michelin aujourd'hui, en cette fin d'année 2023.
01:02 Alors écoutez, les ventes qui ont été publiées pour le troisième trimestre sont très bonnes.
01:07 Le chiffre d'affaires est en hausse. Et puis, dans cette contribution, on était à peu près à un peu plus de 21 milliards d'euros de chiffre d'affaires.
01:15 On a une augmentation à peu près de 420 milliards et un tiers provient à peu près des activités hors pneu,
01:21 puisque vous savez que Michelin, c'est le pneu, mais c'est aussi des guides, des services de mobilité.
01:25 Et puis, surtout des activités dans les polymères, dans ce qu'on appelle l'activité hors pneu,
01:29 qui contribue à peu près aujourd'hui à un tiers de la croissance au troisième trimestre.
01:33 Donc le groupe va bien.
01:34 Un tiers, c'est beaucoup, parce que dans le passé, de mémoire, les pneus, c'était 95% à peu près de l'activité de Michelin.
01:41 Oui, alors tout à fait. On a présenté une feuille de route, notre stratégie de 2030,
01:45 qui vise à ce que 27% de notre chiffre d'affaires à l'avenir, en 2030, soit représenté par les activités hors pneu.
01:52 Très bien. On va quand même revenir sur les pneus.
01:54 Et on va revenir sur une actualité du moment. J'ai lu que Michelin visait à devenir le leader mondial du pneu connecté.
02:05 Alors aujourd'hui, tout est connecté, la machine à laver, la télévision.
02:08 Qu'est-ce que c'est qu'un pneu connecté et à quoi ça sert ?
02:11 Alors un pneu connecté, d'abord, ce n'est pas nouveau chez Michelin.
02:14 On a commencé, nous, en 2007, vous voyez, par les pneus génie civil, les gros pneus qu'on mettait sur les engins miniers,
02:21 à commencer à mettre des puces à l'intérieur pour identifier les pressions, les températures.
02:25 Aujourd'hui, ces systèmes-là, ils sont même capables de donner les accélérations, leurs positions géographiques.
02:30 Et donc l'idée, c'est de faire discuter le pneu avec le véhicule en lui donnant son identification,
02:36 c'est-à-dire quelle gamme, quelle dimension, etc.
02:39 Et puis donner des informations sur la charge, sur la pression dans le pneu.
02:43 Et ce qui permettra ensuite d'optimiser, finalement, l'usage du pneu.
02:48 D'abord parce que, effectivement, les pressions, c'est un élément important de sécurité,
02:52 mais c'est aussi un élément de performance du pneu et de votre voiture.
02:55 Parce que si votre pneu est dégonflé, vous allez consommer plus.
02:58 Donc d'énergie ou d'essence si c'est un véhicule thermique, mais d'énergie si c'est un véhicule électrique.
03:02 Donc tout ça, c'est un ensemble de data qui vont nous permettre de faire une meilleure recommandation aux clients
03:08 qui, souvent, ne connaissent pas beaucoup le pneu.
03:11 Alors, on avait les capteurs de pression, ça existe depuis un certain temps, c'est même obligatoire maintenant, je crois.
03:16 Là, on a quand même un champ de données qui est beaucoup plus large.
03:20 Quelque part, l'utilisateur peut avoir l'impression d'être fliqué, soit par le constructeur,
03:25 puisque j'imagine que le pneu communique avec la voiture,
03:28 soit par le manufacturier de pneus qui va lui expliquer qu'il faut absolument qu'il remplace par des Michelins,
03:34 parce que son usage fait que.
03:37 Alors le but, c'est surtout de comprendre l'usage, en fait, et d'aider les gens.
03:40 C'est de leur rendre un service.
03:42 Vous savez que l'idée, ce n'est pas de fliquer les gens, c'est vraiment d'acquérir de la data
03:47 pour les aider à prendre la meilleure décision possible.
03:49 Si vous conduisez tout le temps en ville, par exemple,
03:51 vous n'avez pas forcément besoin d'avoir un pilote sport, par exemple, sur votre voiture.
03:54 Donc l'idée, c'est d'avoir l'ensemble des données.
03:57 Alors, une partie des données, en plus, sera mise dans une base, ce qu'on appelle "third party",
04:01 qui sera complètement anonymisée, qui permettra ensuite d'acquérir des datas,
04:05 par exemple, sur des usages moyens, des choses comme ça, qu'on pourra acheter ensuite.
04:09 Donc il y a des données qui seront complètement anonymisées,
04:12 mais ensuite, pour les gens qui le veulent, on pourra leur donner un service
04:15 qui sera lié à l'utilisation de cette data.
04:17 Et c'est pour ça que Michelin, aujourd'hui, se positionne en ayant l'ambition d'être leader dans ce domaine,
04:22 par la première montre, mais aussi en derrière, au remplacement.
04:25 D'accord. Donc ça reste quand même une option pour le client de donner accès à ces données ou pas.
04:31 Voilà, exactement. Par rapport au automatique.
04:34 C'est quelque chose de rassurant.
04:36 Et pour le coup, le champ des possibilités d'analyse via le pneu, il a l'air extrêmement large.
04:43 Oui, parce qu'en fait, un pneu, ça capte beaucoup d'informations.
04:46 Par exemple, le rayon de roulement peut permettre de savoir quelle est la charge sur le pneu.
04:50 On peut savoir la résistance au roulement du pneu, son niveau d'usure.
04:54 Et tout ça, ça permettrait, par exemple, de donner une bien meilleure idée de l'autonomie restante
04:58 sur un véhicule électrique que les calculs qui sont faits, qui sont assez standards aujourd'hui dans le véhicule.
05:03 Donc là, on aurait vraiment quelque chose qui est très personnalisé,
05:06 qui correspond à ce que l'utilisateur est en train de vivre en ce moment,
05:10 c'est la façon dont il conduit, mais aussi le pneu qu'il a, dans quel état il est, à quelle pression.
05:14 Et ça, ça va lui dire, vous pouvez faire tant de kilomètres ou pas.
05:17 Et ça, c'est un service aujourd'hui qu'on ne peut pas donner si on n'a pas ces datas-là.
05:20 En dehors du fait que vous, vous allez apprendre aussi, on peut imaginer, de toutes ces datas collectées,
05:25 vous allez apprendre effectivement de l'usage de vos pneus,
05:28 même si vous faites des tests depuis pas des siècles, mais des années.
05:32 Et en termes de finesse d'usage, est-ce que par exemple, en fonction de la température révélée du pneu par le capteur,
05:40 il peut y avoir une modification de la logique de l'ESP par exemple ?
05:43 Alors, c'est l'idée. C'est que derrière, en plus, en fonction, si vous avez un pneu summer,
05:47 enfin un pneu d'été ou un pneu all season ou un pneu hiver,
05:50 en fonction de la température qu'il fait à l'extérieur, on pourrait aussi adapter, par exemple,
05:54 les distances de freinage automatiques qui sont dans certains véhicules aujourd'hui,
05:57 qui permettraient d'avoir vraiment quelque chose qui est optimisé par rapport à l'état du pneu.
06:01 Donc, on améliorerait la sécurité avec ces systèmes-là.
06:04 Très bien. On va passer à un autre grand sujet du moment, l'environnement.
06:09 Oui.
06:10 Ça, pour un géant industriel comme Michelin, c'est évidemment une question qui est devenue centrale ces dernières années.
06:16 Concrètement, dans la vie de l'entreprise, ça change quoi au quotidien ?
06:22 Ça change quoi dans les investissements ?
06:23 Ça change quoi dans la façon dont les gens travaillent dans l'entreprise ?
06:26 Alors là aussi, je vais peut-être un peu vous décevoir, mais ce n'est pas nouveau,
06:30 parce qu'en fait, ça fait quand même plus de 30 ans qu'on travaille sur des solutions.
06:33 Par exemple, Michelin était le premier groupe à introduire des pneus Silis,
06:37 ce qu'on appelait les pneus verts, dans les années 90.
06:40 Et ces pneus-là permettaient déjà une diminution de la consommation des véhicules
06:44 et de la réduction des émissions de CO2.
06:46 C'est quelque chose qui est passé dans la réglementation, l'efficacité énergétique des pneus en 2012,
06:50 dans les labels européens. Donc, ce n'est pas nouveau pour nous.
06:54 Alors, ce qu'on fait, par contre, ce qui est nouveau, c'est qu'en fait,
06:56 on s'est aperçu que le système est assez complexe.
06:58 C'est-à-dire, en fait, comment on peut travailler dans un domaine,
07:01 mettre plus de matériaux recyclés ou plus de matériaux biosourcés, par exemple,
07:05 sans pénaliser d'autres performances.
07:08 Et ça, il nous fallait une méthode.
07:10 Et la méthode qu'on utilise aujourd'hui s'appelle l'analyse de cycle de vie.
07:13 Ça permet d'évaluer, finalement, l'impact environnemental d'un pneu
07:16 à toutes les étapes de son cycle de vie, depuis l'extraction des matières premières,
07:21 en passant par la fabrication, la logistique, l'usage sur un véhicule et la fin de vie.
07:27 Et quand on fait ce calcul-là, aujourd'hui, c'est quelque chose qu'on déploie.
07:30 Alors ça, c'est nouveau. On le déploie sur toutes nos gammes.
07:33 Donc, même des pneus motos, des pneus, bien sûr, de voiture, de poids lourd, d'avion,
07:38 sont aujourd'hui, on va dire, éco-designés grâce à l'outil d'ACV,
07:42 enfin, en cédant de l'outil d'ACV, d'analyse de cycle de vie.
07:45 Et quand on fait ce calcul, on s'aperçoit aujourd'hui que 80% de l'impact
07:49 est produit pendant que le pneu est sur un véhicule,
07:52 donc pendant que vous l'utilisez, finalement.
07:54 Et c'est pour ça que c'est très important de se rendre compte que le bon pneu
07:58 peut changer aussi l'impact que vous avez lorsque vous conduisez votre voiture
08:02 en termes d'impact environnemental.
08:04 Alors, le premier levier, c'est la résistance au roulement,
08:06 c'est l'efficacité énergétique des pneus, parce qu'un pneu contribue à un plein sur cinq,
08:11 ce n'est pas rien dans la consommation d'un véhicule.
08:13 C'est la même chose pour un véhicule électrique.
08:15 Si les gens se disent « j'ai un véhicule électrique, ça ne sert plus à rien »,
08:18 ben non, parce qu'en fait, ça consomme aussi de l'énergie sur un véhicule électrique.
08:21 Et ça joue même deux fois, puisque quand vous faites du refreinage régénératif,
08:25 vous avez une partie de l'énergie qui théoriquement doit repartir dans la batterie,
08:28 une partie est absorbée au passage par les pneus.
08:31 Donc ça, c'est important, c'est l'efficacité énergétique des pneus.
08:34 Le deuxième paramètre, c'est la longévité des pneus.
08:36 Un pneu plus durable, c'est un pneu qui dure, forcément.
08:39 Donc un pneu qui fait 40 000 km, il aura moins d'impact sur l'environnement
08:43 qu'un pneu qui n'en fait que 20 000.
08:44 Et ça, c'est important.
08:45 Et ça fait partie de l'ADN du groupe Michelin de concevoir des pneus qui durent plus longtemps.
08:49 Et ça fait d'ailleurs partie des raisons pour lesquelles les gens les achètent.
08:52 Et puis le troisième, c'est les émissions de particules.
08:54 C'est un domaine qui n'est pas très nouveau pour nous,
08:56 mais qui commence à être discuté un peu plus dans les médias.
08:59 Donc ça, c'est vraiment la partie usage.
09:00 Ça représente plus de 80 % de l'impact du pneu.
09:03 Donc c'est important.
09:05 Alors, la question des particules, on a vu que Euro 7 focalisait sur ce sujet-là.
09:11 Du coup, on peut imaginer qu'une voiture qui va être homologuée
09:14 avec un certain type de pneus, pour le coup,
09:16 les émissions liées à ces particules-là ne seront plus les mêmes s'ils changent de pneu.
09:21 Est-ce qu'on va contraindre l'utilisateur à garder le pneu d'homologation dans ce cas-là ?
09:25 Alors, il y aura deux parties dans Euro 7.
09:27 Il y a une partie qui est la partie réglementation véhicule d'Euro 7,
09:30 c'est-à-dire comment j'homologue un véhicule Euro 7, effectivement,
09:33 avec une partie des pneus dessus, bien sûr.
09:36 Mais ça veut dire que si vous changez vos pneus, théoriquement,
09:38 s'il n'y a pas une partie pneu, vous perdriez un avantage.
09:41 Donc c'est pour ça qu'il y a une deuxième partie,
09:43 et c'est la première fois d'ailleurs que c'est introduit à ce niveau-là,
09:45 dans Euro 7, c'est une partie émission de particules des pneus,
09:48 qui va être indépendante, finalement, de la partie émission des véhicules.
09:51 Et quand on va avoir une réglementation sur laquelle les manufacturiers de pneus
09:55 ont travaillé ensemble pour définir une méthode standard de test,
09:58 comment on mesure les émissions de particules par kilomètre ?
10:01 Donc aujourd'hui, on a convergé sur cette méthode.
10:04 Il va y avoir ce qu'on appelle un market assessment,
10:06 c'est-à-dire en fait, le marché, aujourd'hui, il vaut quoi ?
10:09 Entre les meilleurs et les moins bons, c'est quoi la dispersion du marché ?
10:12 Et puis ensuite, il y aura donc la réglementation qui va arriver.
10:15 Donc pour l'instant, on pense que ce sera probablement 2027 pour les nouveaux pneus,
10:19 et 2029 pour tous les pneus du marché.
10:22 Ce qui garantira effectivement, avec un seuil de performance minimum,
10:25 que tous les pneus qui seront sur le marché auront une performance minimum
10:28 d'émission de particules.
10:30 Alors justement, ce sujet de la comparaison et du spectre
10:33 des différents manufacturiers, qui ne sont pas tous vous,
10:36 tout le monde, partout aujourd'hui, dans l'univers des pneus,
10:40 enfin quasiment, prétend qu'ils lavent plus vert que vert.
10:44 Vous parliez de votre analyse de cycle de vie.
10:47 Est-ce que pour le coup, elle est normalisée pour tout le monde ?
10:49 Est-ce qu'il est possible de comparer la performance environnementale
10:53 des différents pneus ou des différentes entreprises de pneumatiques ?
10:56 Alors pour l'instant, il n'y a pas de méthode standardisée.
10:59 Alors nous, pour faire notre calcul d'ACV, on utilise donc la méthode européenne,
11:02 qui s'appelle le PEF, qui est une méthode, celle-ci, normalisée avec 16 critères.
11:07 Bon, elle a encore, certains critiquent encore la méthode,
11:10 mais elle a le mérite d'exister.
11:12 En fait, ce qui n'est pas normalisé aujourd'hui, c'est qu'on voit
11:14 beaucoup d'annonces de manufacturiers qui disent
11:17 « moi j'ai un pneu avec 75% de matériaux durables à l'intérieur »
11:21 ou 90%, et puis d'autres ils disent, comme nous, 45% ou 58%.
11:25 Donc vous avez des chiffres très différents.
11:27 Simplement parce qu'il n'y a pas de méthode, aujourd'hui,
11:29 il n'y a pas quelqu'un qui a expliqué ce que c'était qu'un matériau durable.
11:32 Donc nous, on a pris une définition qui est assez stricte.
11:34 On a dit que c'est des matériaux biosourcés, donc renouvelables à l'échelle humaine.
11:38 Donc par exemple, la silice qui vient du sable,
11:40 elle n'est pas renouvelable à l'échelle humaine, c'est de l'érosion de roche.
11:43 Donc ça ne se renouvelle pas en 40 ans.
11:45 Donc nous, on a dit biosourcés renouvelables à l'échelle humaine
11:48 ou des matériaux recyclés issus d'un produit qui a été mis au déchet
11:53 après avoir vu un consommateur.
11:54 Mais il n'y a pas de définition, aujourd'hui, convergée pour tout le monde.
11:57 Donc effectivement, on voit des chiffres très différents.
12:00 Bon, ça c'est, d'un point de vue concurrentiel, ça peut être compliqué.
12:02 Mais on y travaille, on y travaille avec tous nos concurrents au sein du Tire Industry Project.
12:06 Même ceux qui disent qu'ils ont 90% de recyclables dans leurs pneus sont d'accord pour discuter de la méthode.
12:11 On discute de, voilà, qu'est-ce que ça veut dire quand on dit un matériau renouvelable et recyclé.
12:15 Parfait.
12:16 Dernier sujet très rapidement.
12:18 On est de la deuxième année d'application de la loi dite loi montagne
12:22 qui oblige les utilisateurs de certaines régions à avoir des pneus spécifiques.
12:27 Concrètement, c'est quoi la différence entre un pneu toute saison et un pneu hiver ?
12:34 Et est-ce que ce pneu hiver, on peut l'utiliser plus que quand il neige ?
12:38 Un pneu hiver, c'est un pneu qui correspond à une définition très particulière,
12:42 parce qu'il a un marquage, si vous regardez sur votre pneu hiver.
12:44 Donc là, pour le coup, ce n'est pas comme pour l'écologie.
12:46 Là, il y a des normes très strictes.
12:47 Il y a une norme très stricte qui est basée sur un test, en plus.
12:49 Vous devez avoir une certaine performance de traction ou de freinage sur la neige
12:54 pour pouvoir marquer votre pneu avec le fameux 3P MSF,
12:58 donc le petit flocon dans la montagne.
13:00 Aujourd'hui, un pneu hiver qui va être acceptable pour la loi montagne,
13:04 c'est un pneu qui a ce marquage.
13:05 Alors nous, on a chez Michelin une gamme 4 saisons qui a aussi ce marquage.
13:10 C'est un pneu, finalement, été qui est homologué aussi en condition hiver,
13:13 ce qui vous permet de rouler toute l'année avec un pneu qui est très bon l'été,
13:17 mais aussi qui sera performant l'hiver puisqu'il a ce marquage-là.
13:21 Alors pourquoi c'est intéressant ?
13:22 C'est qu'en fait, ça vous permet de rouler toute l'année avec un pneu qui,
13:25 lorsqu'il va commencer à neiger, aura quand même des capacités de freinage,
13:29 d'accélération et de virage suffisantes pour vous amener dans des bonnes conditions
13:33 de sécurité chez vous si vous habitez proche de la montagne, etc.
13:37 On recommande toujours, bien sûr, quand vous avez vraiment des conditions
13:41 hivernelles sévères, de prendre un vrai pneu hiver,
13:45 donc de type Michelin Alpin.
13:47 Je ne veux pas faire de la publicité, mais ce sont ces gammes-là.
13:50 Ce sont des vraies gammes hiver qui sont caractérisées souvent par la présence
13:53 de beaucoup plus de lamelles et qui ont des gommes encore différentes.
13:56 D'accord.
13:57 Donc, il y a une gamme Cross Climate qui fait toute l'année,
14:00 mais qui est homologuée pour l'hiver, qui fonctionne,
14:02 mais vous avez du vrai rude hivernal montagnard pour les cas d'usage intensif
14:09 dans ces conditions-là.
14:10 Voilà.
14:11 Et ça, ça a amené une vraie transformation du marché 4 saisons en Europe,
14:13 puisque finalement, avant, le marché 4 saisons était plutôt occupé
14:16 par des tiers 2, des tiers 3.
14:18 Donc, c'était souvent des pneus qui n'étaient pas très bons compromis.
14:22 L'arrivée de premiums comme Michelin sur le marché du 4 saisons a amené
14:26 vraiment de l'innovation technologique, et ce qui fait que le marché,
14:29 en fait, a été multiplié par 3 en l'espace de 4 ans, 5 ans en Europe,
14:33 dans le marché du 4 saisons.
14:35 C'est parfait.
14:36 Écoutez, Cyril Roger, merci beaucoup pour toutes ces explications
14:40 et à bientôt avec l'Auto Journal pour un nouveau rendez-vous
14:43 avec les décideurs de l'auto.
14:45 [Musique]