Air Crash – Saison 23 – Épisode 1 – Échange fatal – Vol Corporate Airlines 5966 [Français]
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Wikipédia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_Corporate_Airlines_5966
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Transcript
00:00 À mon réveil, on était suspendus dans les arbres.
00:07 Le vol Corporate Airlines 5966 s'écrase avant son atterrissage à l'aéroport de
00:13 Kirksville, Missouri.
00:14 Je me suis dit, il faut que je sorte de là avant que ça explose.
00:17 Il n'y a que deux survivants.
00:20 En voyant les paves, impossible de deviner qu'il s'agissait d'un avion.
00:24 Les débris ne donnent aucun indice.
00:26 Trium a signalé, il était apte à voler.
00:30 Quant à l'enregistreur de vol, il révèle un équipage soudé.
00:33 Pas d'alerte, sauf pour le plafond.
00:35 On y va.
00:37 Jusqu'aux derniers instants.
00:39 Non ! Les arbres !
00:41 Ça a très vite mal tourné.
00:45 La question est, que s'est-il passé ?
00:48 (Bruit d'avion)
00:50 (Bruit d'avion)
00:52 (Bruit d'avion)
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13:50 (Bruit d'avion)
13:52 (Bruit d'avion)
13:54 -Comment étaient les conditions météo?
13:56 -Le vent était calme, pas de turbulences ni de précipitations.
14:02 -Attendez.
14:06 Le plafond était bas, 300 pieds.
14:12 -La base des nuages se trouvait à 90 m du sol.
14:18 (Bruit d'avion)
14:20 (Bruit d'avion)
14:22 (Bruit d'avion)
14:24 -Visibilité 4 à 8 km.
14:26 (Bruit d'avion)
14:28 (Bruit d'avion)
14:30 (Bruit d'avion)
14:32 (Bruit d'avion)
14:34 -Ils sont sortis très tard des nuages.
14:36 Il y avait de la brume.
14:38 -Ce sont de mauvaises conditions pour ce type d'approche.
14:42 -Suffisamment mauvaises pour causer l'accident?
14:46 -On va voir ça.
14:48 -L'approche de non-précision est très compliquée
14:52 en cas de mauvaise visibilité.
14:54 Vous devez descendre très bas, rester en palier
14:58 et attendre d'avoir le contact visuel
15:01 avec le balisage d'approche de la piste.
15:05 -Les enquêteurs interrogent un pilote
15:08 ayant atterri à Kirksville peu de temps avant.
15:12 -Comment était la météo?
15:14 -Le vol s'est bien passé,
15:16 mais la visibilité était très limite,
15:19 entre 3 et 8 km.
15:21 La purée de poire recouvrait toute la région.
15:25 -Et au moment de l'atterrissage?
15:28 -Pas de souci.
15:30 Si ça avait été pire, on se serait dérouté.
15:34 -Pourquoi le vol 59-66 s'est écrasé
15:38 alors que l'avion précédent s'est posé sans encombre?
15:43 -Il fallait trouver à quel moment la situation a mal tourné.
15:48 Ca peut prendre du temps.
15:50 -Les données de vol sont prêtes.
15:53 On va voir comment ils ont réalisé leur approche.
15:57 -Grâce aux informations combinées de la boîte noire et du radar,
16:02 les enquêteurs reconstituent la descente de l'avion.
16:06 -L'analyse du profil de descente est un élément important.
16:10 On peut observer chaque étape, les phases de descente, les paliers.
16:15 -Donc, ils sont arrivés comme ça,
16:18 et ils ont continué droit vers le sol.
16:22 Quelle était la MDA?
16:25 La MDA, c'est l'altitude minimale à laquelle l'avion peut descendre
16:38 sans avoir de visuel sur la piste.
16:41 -Pourquoi ils sont descendus en dessous de la MDA?
16:45 -Pourquoi ils ne se sont pas mis en palier à la MDA?
16:50 Qu'est-ce qu'ils ont manqué? Qu'est-ce qu'ils n'ont pas fait?
16:55 -Ils descendaient à quelle vitesse?
16:58 -1200 pieds par minute. Je ne comprends pas ce qu'ils ont fait.
17:07 -En dessous de 300 pieds,
17:10 le taux de descente maximale est de 900 pieds/minute.
17:14 -Une fois l'altitude minimale atteinte,
17:17 il faut stopper la descente et voler en palier.
17:21 -Pourquoi le Jetstream 32 a poursuivi sa descente à 6 m/s?
17:26 -La pente est restée continue jusqu'au contact avec les arbres.
17:31 Pourquoi ils n'ont pas redressé avant?
17:36 -Les enquêteurs se tournent vers l'enregistreur phonique
17:43 pour tenter de comprendre pourquoi les pilotes du Jetstream
17:47 se sont crashés juste avant la piste de Kirksville dans le Missouri.
17:51 -On va écouter à partir de 5 minutes avant l'accident,
17:55 quand ils se sont alignés sur la piste.
18:00 -L'enregistreur phonique conserve tous les échanges verbaux
18:04 entre les pilotes et les bruits dans le cockpit.
18:07 Il permet de savoir comment les pilotes ont interagi
18:10 et s'ils ont suivi les procédures pendant le vol.
18:13 -Checklist finale terminée.
18:20 -Pas d'alerte, sauf pour le plafond.
18:23 -On y va. On a tout le temps.
18:26 -On va sortir 10 degrés de volet maintenant
18:30 et préparer l'approche pour éviter de se précipiter.
18:33 -Reçu. Volet 10.
18:36 -Il prépare l'avion à l'avance.
18:40 -Tout indique que l'équipage se montre prudent.
18:44 -Dans ces conditions, c'est bien vu.
18:48 -L'équipage savait que les conditions météo seraient difficiles.
18:52 Ils ont décidé de préparer l'avion pour l'atterrissage en avance
18:56 pour pouvoir se concentrer essentiellement
18:59 sur la dernière phase de l'approche.
19:02 -On vérifie que le balisage est allumé.
19:09 -D'accord.
19:11 -On entend le commandant de bord agir de façon exemplaire,
19:16 en allant même au-delà des procédures.
19:19 -Il a demandé à son copilote de s'assurer
19:22 que le balisage de la piste était bien allumé.
19:25 Ce n'est pas nécessaire, ce n'est écrit nulle part,
19:28 mais c'est une très bonne idée, surtout dans ces conditions.
19:31 -L'équipage a l'air bien organisé.
19:34 -On avance jusqu'à la MDA.
19:37 Si une erreur a été faite, c'est à ce moment-là.
19:40 -La MDA est l'altitude minimale
19:43 que l'avion ne doit pas dépasser
19:46 dans le périmètre de l'approche finale.
19:49 -400 pieds.
19:52 -350 pieds, c'est pas trop tôt.
19:55 -Ils sont à la MDA, le point de décision.
19:58 -Tu la vois ? Ah, ça y est !
20:01 -Elle est là.
20:04 -Je vois rien du tout.
20:07 -Si, la voilà ! J'ai le balisage d'approche.
20:10 -Attendez, ils sont à 4 km de la piste,
20:13 à 90 m d'altitude.
20:16 Ils viennent de sortir des nuages, il y avait du brouillard.
20:19 Comment le pilote a-t-il pu voir le balisage d'approche ?
20:22 -Il n'y a que des fermes avant le terrain.
20:25 Je ne vois rien que le pilote aurait pu confondre avec la piste.
20:28 -Mais pourquoi il cherchait le balisage ?
20:31 -Le pilote au commande est le premier à dire
20:37 "je vois le balisage", il dit qu'il voit la piste.
20:40 -Il ne devrait pas chercher, il devrait être concentré
20:43 sur les instruments.
20:46 -C'est le pilote qui n'est pas au commande
20:49 qui doit chercher le balisage et l'annoncer quand il le voit.
20:52 -L'enregistreur phonique ne laisse aucun doute.
20:55 -Ils cherchaient tous les deux la piste.
20:58 Personne ne prêtait attention à l'altitude
21:04 et au taux de descente de l'avion.
21:07 -Le pilote au commande aurait dû rester les yeux rivés
21:10 sur les instruments.
21:13 Quand l'avion est passé en dessous de l'altitude minimale,
21:16 aucun des deux pilotes ne s'en est rendu compte.
21:19 -Non, non ! Les arbres !
21:22 -C'est évident au moment où on les entend tous les deux crier
21:25 "des arbres".
21:28 Ils ne s'y attendaient absolument pas.
21:31 -Pendant 4 minutes et demie, ils ont suivi la procédure.
21:37 -Ils ont préparé l'avion à l'avance,
21:40 ils se sont assurés que le balisage était allumé.
21:43 Le copilote annonce l'arrivée à la MDA
21:46 et à partir de là,
21:49 23 secondes avant l'impact,
21:52 ça tourne mal.
21:55 Le pilote au commande ne regarde pas les instruments,
21:58 le copilote ne lui dit rien et il s'écrase.
22:01 -Il est en train de se faire un coup de main.
22:04 -Il s'écrase.
22:07 -C'est étonnant de voir à quel point
22:13 le discernement du commandant de bord disparaît à ce moment-là.
22:16 Il avait l'air pourtant très professionnel.
22:19 Je trouve étrange qu'un tel revirement ait pu se produire.
22:22 -Les enquêteurs doivent découvrir pourquoi un équipage
22:27 qui semblait efficace...
22:30 -Volet 35 ? -Non.
22:33 -Avait commis de telles erreurs dans les derniers instants du vol.
22:36 -C'est pas vrai !
22:39 -On va remonter 30 minutes avant l'impact.
22:47 -Ils décident d'écouter les conversations
22:52 dans le cockpit un peu plus tôt pour essayer de comprendre
22:55 pourquoi les pilotes ont ignoré la procédure 23 secondes
22:58 avant le crash.
23:01 -J'avais les cheveux longs jusqu'à la poche de ma chemise.
23:04 -C'est pas vrai.
23:07 -Si, je pouvais les attraper comme ça.
23:10 -Je te vois pas avec les cheveux longs.
23:13 -Je portais toujours un chapeau melon
23:16 pour les concerts.
23:19 -Et j'avais une moustache à la Fu Manchu.
23:22 -C'était le bon temps.
23:27 -J'arrive pas à t'imaginer comme ça.
23:30 -Corp X-59-66,
23:33 montez à 1200 pieds
23:36 et maintenez l'altitude. 1200 pieds.
23:39 -1200 pieds reçus pour Corporette X-59-66.
23:42 Il a répété l'altitude, t'as vu ?
23:48 -Des fois qu'on n'est pas compris,
23:51 encore un blé roux.
23:54 -Ce n'est pas étonnant, ce commentaire ?
23:58 -Si, mais ils sont à plus de 10 000 pieds.
24:01 Le cockpit ne doit pas être stérile à cette altitude.
24:04 -La règle du cockpit stérile
24:10 s'applique en dessous de 10 000 pieds.
24:13 À partir de cette limite,
24:16 l'équipage doit s'en tenir aux échanges requis
24:19 pour la manœuvre et cesser toute autre conversation.
24:22 -On continue.
24:25 -J'aime bien voler avec toi.
24:28 -Moi aussi.
24:31 -Je tenais à te le dire.
24:34 -Il faut savoir s'amuser.
24:37 -Ca, c'est bien vrai, t'as raison.
24:40 -Il y a trop de boulets qui prennent ce job,
24:43 beaucoup trop au sérieux. Je déteste voler avec eux.
24:46 Ils sont un ennui à mourir.
24:49 Une fois arrivés, j'ai qu'une envie,
24:52 de voir comment ils se comportent.
24:55 -Ils plaisantent, mais le commandant de bord
24:58 exprime clairement ce qu'il attend de son copilote.
25:01 -Ce dialogue plonge le cockpit dans une atmosphère étrange.
25:07 Il en dit long sur l'état d'esprit du commandant de bord.
25:10 -Bon, et ensuite ?
25:17 ...
25:20 -Vitesse OK, dégivrage OK, tu peux pousser son pied ?
25:31 -Oui.
25:34 -Cet avion est assez compact.
25:37 Les passagers du premier rang peuvent facilement
25:40 mettre leurs jambes à l'intérieur du cockpit.
25:43 -Checkliste croisière.
25:46 -Il suffit d'ouvrir un peu le rideau
25:49 et de lui jeter un regard noir.
25:52 -Il y en a qui hésitent pas à prendre leurs aises.
25:55 Franchement, une fois j'ai fait tomber volontairement
25:58 mon journal de bord sur le pied de l'un d'eux,
26:01 je peux te dire qu'il l'a senti passer.
26:04 -Mettez la pause.
26:07 Le commandant de bord commence sa checkliste,
26:10 il l'interrompt pour dire qu'il a volontairement
26:13 fait mal à un passager.
26:16 -C'est totalement inapproprié.
26:19 On sent bien le manque de respect qu'il a pour les passagers.
26:22 -Vérifie la vitesse.
26:25 -Il a moins fait le malin.
26:28 -On est un peu trop rapide.
26:31 -Le copilote demande 2 fois au commandant
26:34 de vérifier la vitesse,
26:37 il continue à raconter son histoire.
26:40 -On va voir si le copilote arrive à le remettre sur les rails.
26:46 -Je pense qu'il y a une chose,
26:51 un bon hamburger et un fichu déglacé.
26:54 -Moi aussi. Vitesse de croisière vérifiée,
26:57 altimètre, 1012 millibars,
27:00 réglé et vérifié.
27:03 -Et maintenant, il interrompt la checkliste
27:06 pour parler de son dîner.
27:09 -Attends, pourquoi je l'ai mis à 1012 millibars ?
27:15 -Parce que t'es un crétin.
27:18 -C'est 1013, pas 1012.
27:21 -Tu verras bien quand on se sera posé.
27:24 -Le commandant de bord se moque du copilote
27:27 lorsqu'il essaie de régler la valeur zéro de l'altimètre.
27:30 -Dire que ça fait 20 minutes
27:33 que je ne contrôle pas la bonne altitude.
27:36 -T'es vraiment un furoncle.
27:39 -Bon, fichu pompe sur off, pressurisation OK.
27:42 Feu de navigation...
27:45 -Espèce de pustule purulente.
27:48 -Navigationné, fichu checkliste de croisière terminé.
27:51 -Le commandant de bord empêche le bon déroulement de la procédure.
27:58 Même le copilote prend le pli
28:01 et se fait dégager.
28:04 -Le copilote s'est senti quelque part obligé
28:07 de prendre la procédure à la légère.
28:10 Mais c'est au commandant de bord que revient la charge de donner le ton.
28:13 En détournant la tension de son copilote,
28:16 il provoque une situation périlleuse.
28:19 -Est-ce que ce moment de distraction a pu avoir un effet
28:22 sur les agissements du copilote au moment critique ?
28:29 -Il ne compte pas trop tôt.
28:32 -Tu la vois ?
28:39 -Ah, ça y est, elle est là.
28:42 -Je ne vois rien du tout.
28:45 -Si, la voilà. J'ai le balisage d'approche.
28:48 -Il faut savoir s'amuser.
28:54 -Il y a trop de boulets qui prennent ce job
28:57 beaucoup trop au sérieux.
29:00 -Volet 35 ?
29:03 -Le fait que le commandant de bord
29:06 se moque des autres pilotes et des passagers fausse le ton.
29:09 Il n'encourage pas le copilote à le rappeler à l'ordre
29:12 le cas échéant. Alors qu'au moment où les choses ont mal tourné,
29:15 il aurait pu le signaler ou réagir.
29:18 -On dirait que l'accident est dû
29:25 à cette rupture de la communication.
29:28 Mais qu'est-ce qu'il a provoqué ? Et pourquoi ?
29:31 -J'ai leur dossier.
29:44 -Les enquêteurs étudient les dossiers professionnels
29:47 des deux pilotes du vol 56-99.
29:50 Ils veulent déterminer s'il y a eu des antécédents.
29:53 -Il est essentiel de s'intéresser
29:56 au parcours des pilotes et à leur vol précédent,
29:59 de connaître leur réputation.
30:02 Est-ce qu'ils ont eu des problèmes dans le passé ?
30:05 Des problèmes récurrents ?
30:08 -Le commandant de bord a quitté un emploi bien payé
30:14 pour devenir pilote.
30:17 Il a beaucoup volé
30:20 et il postulait pour une compagnie internationale.
30:23 -C'est un pilote qualifié, passionné par l'aviation,
30:28 qui a quitté un poste nettement mieux payé
30:31 dans l'informatique pour devenir pilote de ligne.
30:34 -RAS pour le copilote.
30:38 10 ans d'expérience, aucun incident signalé dans son dossier.
30:41 -Ils avaient presque une discussion de comptoir.
30:50 Est-ce qu'ils ont pu être épuisés ?
30:53 -L'épuisement a un impact important sur la tension.
31:00 Lorsqu'on atteint un certain seuil,
31:03 elle descend en chute libre.
31:06 -Les enquêteurs décident d'interroger
31:10 les collègues des deux pilotes pour en savoir plus.
31:17 -Bonjour.
31:20 Vous avez remarqué un comportement anormal suggérant qu'ils pouvaient être épuisés ?
31:23 -J'ai vu Kim Sassy faire une sieste sur un canapé du salon des pilotes,
31:27 juste avant le vol.
31:30 -Kim Sassy était très grand.
31:34 Il mesurait 1,93 m.
31:37 Il s'est allongé sur un canapé de place dans lequel il ne rentrait pas.
31:40 Ce n'est pas l'idéal pour faire la sieste.
31:43 -Vous savez combien de temps il a dormi ?
31:46 -Merci.
31:49 -L'épuisement est insidieux.
31:52 Plus il augmente,
31:55 plus nos performances cognitives se dégradent rapidement.
31:58 Les effets peuvent être proches d'un état d'ébriété,
32:01 dans certaines conditions.
32:04 -Voilà les signes d'épuisement.
32:10 C'est ça qu'on doit rechercher.
32:13 -Quand l'épuisement devient une piste,
32:16 je reviens sur les enregistrements du cockpit
32:19 et j'en recherche les signes.
32:22 -J'ai quelque chose.
32:26 -Visibilité 4,
32:30 brume, plafond 300 pieds.
32:33 -Un message automatique indique aux pilotes
32:36 la faible visibilité à Kirksville.
32:39 -On ne va pas pouvoir se poser.
32:43 -Arrête. On y est presque.
32:46 -On le tente ? -Oui, on le tente.
32:53 On ne va pas faire des heures supp' après une journée aussi longue.
32:56 -Le commandant de bord est déjà déterminé à se poser,
32:59 quelles que soient les conditions.
33:02 -Oui, il est obnubilé par l'atterrissage.
33:10 -Ca a été une longue journée.
33:13 Ils savaient qu'elle allait bientôt se terminer,
33:16 alors ils avaient hâte de se poser.
33:19 -Il y a un peu plus que de l'obnubilation.
33:22 Les échanges entre les pilotes apportent d'autres éléments.
33:27 -En voyant que les conditions sont mauvaises,
33:33 le commandant aurait dû envisager d'autres options.
33:36 -Il avait la possibilité de le faire à ce moment-là.
33:39 -Il ne l'a pas fait.
33:42 -Je rêve d'un atterrissage en ILS.
33:46 Là où je postule, on a toujours la possibilité de le faire.
33:49 -Oui.
33:52 -Le commandant se plaint de ne pas pouvoir se poser à Kirksville
33:55 en mode automatique.
33:58 -La seule chose dont il parle, c'est de sa mutation.
34:01 -Plutôt que de prévoir un déroutement,
34:04 le commandant de bord parle de son ambition
34:07 de passer sur Long Courrier.
34:10 -On est en pleine mélasse.
34:14 Ça ficherait presque les jetons.
34:17 -Les mauvaises conditions les tracassaient 10 minutes plus tôt
34:24 et maintenant, ils plaisantent.
34:27 -L'équipage ne réagit pas assez vite face à la situation.
34:34 -Ça peut être un signe d'épuisement.
34:37 Ça peut rendre étourdi ou nuire au sens critique.
34:40 On peut vite ne plus être attentif.
34:43 -Il ne reparle pas de la météo pendant...
34:48 les 3 minutes suivantes.
34:53 -Comment est la météo à Kirksville?
34:56 -Visibilité 5 km.
35:01 -Plafond à 300 pieds.
35:04 -Le plafond est toujours à 300 pieds.
35:07 Nouvelle vérification.
35:12 La visibilité est toujours mauvaise et il ne prévoit toujours pas d'autres options.
35:15 -L'équipage a ignoré à plusieurs reprises
35:18 les alertes de conditions météorologiques.
35:21 -L'épuisement inhibe la réactivité.
35:25 Ils ont les informations qui leur indiquent que l'atterrissage sera difficile,
35:28 mais ils ne réagissent pas.
35:31 -Il manque encore une pièce.
35:34 -Je crois que nous l'avons.
35:37 C'est la décision pour suivre l'atterrissage sans être sûr d'avoir la piste en visuel.
35:40 -Ah, ça y est, elle est là.
35:43 -Je ne vois rien du tout.
35:46 -Si, la voilà.
35:49 J'ai les feux d'approche.
35:52 -Cette décision, les pilotes vont immédiatement la regretter.
35:55 -Ce n'est pas le cas pour les 35 ?
35:58 -Non. -Non ! Les arbres !
36:01 -L'enquête conclut que l'épuisement a joué un rôle majeur
36:04 dans le crash du vol 59-66.
36:07 -Ils étaient obnubilés par l'atterrissage.
36:10 Ils n'ont pas envisagé d'autres solutions
36:13 et ils ont décidé d'atterrir malgré les risques.
36:16 Tous les signes sont réunis.
36:19 -Je pense que l'épuisement
36:22 est le principal facteur sur lequel l'aéronautique peut agir
36:25 pour réduire les risques d'accident.
36:28 Les signes peuvent passer inaperçus
36:31 à la fois pour soi-même et pour les autres.
36:34 Et les études démontrent que nous avons une mauvaise perception
36:37 de notre état de fatigue.
36:40 -Bon, combien de temps les pilotes ont travaillé avant le crash ?
36:49 Les enquêteurs se penchent sur l'emploi du temps de l'équipage.
36:52 -L'un des éléments pertinents est de vérifier
36:58 si les pilotes ont dormi un nombre d'heures normales.
37:01 Combien de temps sont-ils restés éveillés ?
37:04 Quels étaient les horaires de leur vol ?
37:07 Ça nous permet de nous faire une idée.
37:10 -Avant le crash, ils ont travaillé pendant 3 jours d'affilée.
37:13 C'est pas rien. -Oui, ils ont eu 7h30 de repos
37:16 la nuit précédant leur dernier vol.
37:19 -Ce jour-là, ils ont fait 6 vols d'une heure.
37:22 Ils sont restés en service 14 heures d'affilée depuis 5h45.
37:25 -Les enquêteurs découvrent que les pilotes ont eu
37:31 une très longue journée de travail juste avant le crash.
37:34 -Ils ont beaucoup travaillé ce jour-là.
37:39 Ils se sont levés à 4h du matin.
37:42 Leur premier vol a décollé à 5h45.
37:45 Ils ont fait 8 vols prévus à leur emploi du temps.
37:48 Ils auraient travaillé 14 heures d'affilée.
37:51 C'est une très longue journée.
37:54 -La journée a été très longue et ils ont eu peu de repos.
37:57 Et l'avion n'avait pas de pilote automatique.
38:00 -Que disent les textes de la FAA au sujet des horaires de travail ?
38:03 Les pilotes ont-ils trop travaillé sans pause suffisante ?
38:06 -Regardez.
38:14 -Il y a des pilotes qui ont fait 8h par jour. C'est tout.
38:17 -J'ai volé à cette époque-là.
38:20 La limite était fixée à 8h de vol par jour.
38:23 Mais ça ne compte pas le temps de travail avant et après le décollage.
38:26 -Il n'y a rien qui dit qu'il est dangereux
38:29 de travailler à une telle cadence ?
38:32 -Une enquête de 2003 portant sur 55 accidents
38:42 a conclu que les pilotes dépassant un temps de travail de 13 heures
38:45 ont 7 fois plus de risques d'avoir un accident.
38:48 -Pourquoi cette étude n'a pas été prise en compte ?
38:57 -Peut-être à cause de ça.
39:00 -Si les résultats de cette enquête
39:03 ne sont pas appliqués par la FAA,
39:06 c'est pour une raison toute simple.
39:09 -Dernière mise à jour, 1964.
39:12 -Vous avez un équipage dévoué et qualifié,
39:21 une compagnie sans rien à se reprocher.
39:24 Il fallait que les réglementations
39:27 prennent en compte les dernières études
39:30 pour améliorer la sécurité de tous.
39:33 -Cette fois, les faits
39:36 qui ont conduit au crash du vol
39:39 Corporate Airlines 5966 deviennent limpides.
39:42 Après 14 heures de travail,
39:45 deux pilotes épuisés tentent un dernier atterrissage
39:48 dans des conditions difficiles.
39:51 -Je panique à chaque fois que je vois ça.
39:54 -Au secours !
39:57 -Les plaisanteries et la décontraction
40:00 du commandant de bord
40:03 font fonctionnement de l'équipage.
40:06 -Il faut savoir s'amuser.
40:09 -Je suis bien d'accord.
40:12 -Il y a trop de boulets qui prennent ce job
40:15 beaucoup trop au sérieux.
40:18 23 secondes avant le crash,
40:21 la chaîne de commandement est rompue
40:24 et aucun des deux pilotes ne fait ce qu'il doit faire.
40:27 -Est-ce que tu la vois ?
40:30 -Je ne vois rien du tout.
40:33 -Et son copilote ne réagit pas.
40:36 -Volet 35 ?
40:39 -L'épuisement de l'équipage
40:42 mène à une erreur de jugement qui s'avérera fatale.
40:45 -Non ! Non ! Les arbres !
40:48 C'est pas possible ! Non ! C'est pas vrai !
40:55 ...
40:58 ...
41:01 ...
41:04 -Le NTSB a recommandé une révision
41:07 des règlements de la FAA
41:10 concernant l'amplitude de travail des pilotes,
41:13 prenant en compte les horaires de prise de service,
41:16 la charge de travail
41:19 et d'autres facteurs pouvant être aggravants.
41:22 -Le NTSB avait émis des recommandations
41:25 pour limiter les amplitudes d'horaires
41:28 des dizaines d'années avant ce drame.
41:31 Mais je crois que ce crash en particulier
41:34 leur a permis de réaliser que les changements étaient nécessaires.
41:37 Cette réglementation s'est d'abord appliquée
41:40 aux longs courriers et aux compagnies majeures.
41:43 Puis elles ont concerné les lignes régionales
41:46 et les compagnies privées.
41:49 -Pour les femmes, c'est une bonne évolution,
41:52 mais elle a été très douloureuse.
41:55 -Je suis soulagée d'apprendre
41:58 que la durée de travail des pilotes
42:01 a été réglementée à cause de ce crash.
42:04 Au moins, il est ressorti de cette terrible catastrophe
42:07 quelque chose de positif.
42:10 de positif.