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00:00 Un drame en cette fin d'année.
00:08 Un hydravion avec six passagers est devenu incontrôlable.
00:12 Ça fait la une.
00:13 Un multimillionnaire et sa famille ont perdu la vie.
00:17 Les premiers comptes rendus de l'accident sont déroutants.
00:20 Ils n'auraient pas dû se trouver là ?
00:22 Les enquêteurs interrogent en priorité les témoins.
00:25 Il a décollé tout à fait normalement.
00:27 Puis, ils examinent les antécédents du pilote.
00:32 C'était un pilote compétent.
00:33 En l'absence d'éléments concluants, l'équipe doit examiner l'épave pour en savoir plus.
00:39 Cet appareil était parfaitement fonctionnel au moment de l'impact.
00:43 Un objet retrouvé dans l'avion leur apporte enfin une piste sérieuse.
00:48 C'était dans la cabine.
00:50 J'ai pensé qu'on tenait peut-être la solution.
00:53 Cinq touristes britanniques ont commencé à fêter la fin de l'année
01:22 dans un restaurant au bord de l'eau à Cottage Point, en Australie.
01:27 Alors, ce déjeuner ?
01:28 Parfait.
01:29 Garrett Morgan doit piloter l'avion pour ce vol de 20 minutes qui les ramène à Sydney.
01:36 Votre séjour en Australie vous a plu ?
01:38 Énormément.
01:39 Installez-vous à l'avant.
01:40 Vous prendrez de belles photos.
01:41 Garrett Morgan est canadien.
01:47 Ce grand sportif est venu en Australie pour piloter des hydravions.
01:50 C'est un ami de mon père qui possédait un avion qui m'a transmis cette passion.
01:57 Et j'ai voulu en faire mon métier.
01:59 Garrett détestait s'ennuyer.
02:06 Il aimait les défis et le changement.
02:09 Et quand vous pilotez, surtout des hydravions, vous n'en manquez pas.
02:17 Richard Cousins dirige l'une des plus grosses entreprises agroalimentaires de Grande-Bretagne.
02:31 Il passe des vacances ici avec sa fiancée, la fille de celle-ci et ses deux fils.
02:37 Vous vous êtes attaché ?
02:42 Cottage Point attire une clientèle de touristes fortunés, des célébrités, des hommes d'affaires
02:49 et même des proches de la famille royale.
02:51 Il y a sept mois, Pippa Middleton, soeur de la duchesse de Cambridge et son mari ont effectué
02:59 ce même voyage pour leur lune de miel en Australie.
03:01 Bienvenue à Borks.
03:02 Je suis très content de vous revoir.
03:03 C'est la compagnie Sydney Seaplanes qui organise ce vol.
03:16 Elle exploite plusieurs hydravions légers.
03:18 Ce jour-là, Garrett Morgan pilote un De Havilland Beaver.
03:24 C'est un avion très facile, très agréable à piloter.
03:28 Je l'appelle le gros canapé.
03:30 Il peut emporter de grosses charges et amérir dans des espaces exigus.
03:36 Il est très polyvalent.
03:38 Le Beaver est propulsé par un moteur en étoile de 450 chevaux.
03:45 On retrouve cet appareil emblématique aux quatre coins de la planète.
03:48 Nous allons décoller.
03:49 Je vous ai expliqué les règles de sécurité à l'aller.
03:53 Est-ce que je vous les rappelle ? Non, c'est bon.
03:59 Vous serez à Sydney en un rien de temps.
04:04 Garrett Morgan dirige son avion vers l'endroit prévu pour les décollages à Cowan Creek.
04:10 On repère les risques.
04:12 Où sont les obstacles ? D'où vient le vent ?
04:17 On prend en compte toutes ces variables.
04:19 Trafic de Cowan Creek.
04:21 Ici Beaver November Oscar Oscar.
04:23 Roulage jusqu'au départ pour un décollage nord-est, direction Rose Bay.
04:28 La plupart du temps, les hydravions volent dans des espaces aériens non contrôlés.
04:35 On se contente d'informer par radio les autres aéronefs de ce qu'on a l'intention de faire
04:40 dans la zone concernée.
04:41 En cas de trajectoire conflictuelle, merci de prévenir.
04:45 November Oscar Oscar.
04:47 Il n'y a aucun trafic.
04:50 Ils peuvent décoller.
04:51 Un décollage sur l'eau s'effectue en deux étapes.
04:57 Vous labourez l'eau jusqu'à ce que vous passiez au-dessus de la vague d'étrave créée
05:03 par les flotteurs.
05:04 À partir de là, vous surveillez votre assiette en utilisant la gouverne de direction et les
05:15 ailerons.
05:16 Lancé à 100 km/h, l'hydravion décolle en seulement 15 secondes.
05:24 Regardez, on survole Kowan Point.
05:42 Peu après le décollage, l'appareil doit gagner rapidement de l'altitude.
05:48 Les collines qui encerclent la baie s'élèvent à plus de 120 mètres.
05:53 Quand on pilote ce type d'appareil, il faut savoir surveiller un environnement qui se
06:01 modifie en permanence.
06:03 Les facteurs changent tout le temps.
06:07 Gareth Morgan doit choisir la meilleure façon de gagner de l'altitude pour franchir ses
06:13 collines.
06:14 Il peut continuer sa montée dans l'axe du canal ou bien opérer un demi-tour en
06:23 direction du cours d'eau d'où il a décollé.
06:25 Un pilote établit sa trajectoire de départ en fonction de son expérience, de sa connaissance
06:33 de la région, de son aisance avec l'appareil.
06:35 Mais on recherche en principe l'endroit le plus dégagé.
06:38 En sept journées chargées, le pilote effectua son huitième convoyage.
06:44 -Voici Kowan, euh, Comox Creek.
06:53 -Oh, dites-moi ça.
06:55 -C'est Comox Creek.
07:00 Arrivé à 130 pieds d'altitude, l'appareil cesse de monter.
07:08 -OK, il faut que je...
07:13 -Le pilote doit gagner de l'altitude.
07:18 Il se dirige vers un obstacle.
07:20 -À un moment, il faut prendre une décision.
07:24 Est-ce que c'est possible ou pas ? Si c'est impossible, est-ce que j'ai assez d'espace
07:39 pour sortir de là ?
07:40 -Il faut que je prenne une décision.
07:47 -Moi, je suis d'accord avec toi.
07:56 -Moi, je suis d'accord avec toi.
07:57 -Moi, je suis d'accord avec toi.
07:58 -Moi, je suis d'accord avec toi.
07:59 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:00 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:01 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:02 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:03 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:04 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:05 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:06 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:07 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:08 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:09 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:10 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:11 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:12 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:13 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:14 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:15 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:16 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:17 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:18 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:19 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:20 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:21 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:22 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:23 -Moi, je suis d'accord avec toi.
08:24 -Au cœur de l'ATSB, l'Agence Australienne de la Sécurité des Transports ouvre leur premier dossier de l'année.
08:39 -Je vais gérer les médias et tenter de trouver des témoins.
08:40 -Quelqu'un a forcément vu quelque chose.
08:41 -Je me souviens qu'il y avait une forte pression des médias.
08:42 Toutes les chaînes en parlaient.
08:43 -Les recherches s'intensifient.
08:44 Des plongeurs explorent le site du crash.
08:45 Ils sont assistés par les enquêteurs de l'ATSB.
08:46 -Les recherches s'intensifient.
08:47 Des plongeurs explorent le site du crash.
08:48 Ils sont assistés par les enquêteurs de l'ATSB.
08:49 -Les recherches s'intensifient.
08:50 Des plongeurs explorent le site du crash.
08:54 Ils sont assistés par les enquêteurs de l'ATSB.
08:55 -Tous les passagers, dont le PDG Richard Cousins, sont morts, et le pilote Garrett Morgan est porté disparu.
09:06 -Cette journée a bouleversé nos vies.
09:08 Ça a été une épreuve terrible.
09:12 Et depuis, chaque jour, nous vivons avec.
09:15 -J'ai d'abord pensé à ceux qui venaient de perdre leurs proches.
09:26 Je me suis ensuite attaquée sérieusement à cette affaire.
09:31 Que savions-nous ? Et sous quel angle allions-nous enquêter ?
09:35 Très bien.
09:39 L'avion est à quelle profondeur ?
09:42 L'ATSB commence son enquête sur cet accident qui a fait six victimes.
09:47 -Vous apprenez la police à 14 mètres.
09:49 Ici, dans Jérusalem Bay.
09:52 -Il est indispensable de récupérer l'intégralité de l'épave.
09:57 Il n'y a eu aucun contact radio, aucune trace sur les radars, et l'avion n'enregistrait aucune information.
10:05 -Malheureusement, on le voit dans ce type d'accident.
10:09 Les petits avions embarquent très rarement des appareils enregistreurs.
10:17 En attendant de récupérer l'épave, ils doivent se contenter d'interroger les témoins.
10:22 -Racontez-moi où vous étiez et ce que vous avez vu.
10:27 -Pour nous, les témoignages sont des preuves éphémères qu'il faut recueillir le plus vite possible.
10:34 -De ce que j'ai vu, il a décollé tout à fait normalement.
10:39 -Nous avons utilisé des modèles réduits afin qu'ils puissent nous montrer ce qu'ils avaient observé.
10:47 -Et où étiez-vous ?
10:49 -Sur la berge. Ici.
10:52 -Nous nous sommes aussi servis de cartes pour mieux comprendre ce qu'ils avaient vu et où ils se trouvaient.
11:00 Les enquêteurs découvrent rapidement qu'aucun des témoins n'a vu le vol dans sa totalité.
11:06 -Merci beaucoup.
11:09 -Pas de fumée, aucun bruit anormal.
11:13 -Le témoin A dit qu'il a décollé normalement en suivant Cowan Creek.
11:20 -Le témoin B l'a vu monter. Rien d'anormal.
11:25 -Nos témoins avaient décrit un appareil volant de manière stable et régulière au-dessus de la rive sud de Jérusalem Bay.
11:34 -Puis, ils l'ont vu virer brutalement avant de piquer et de heurter la surface.
11:42 -Il nous manque une partie du vol. Il commence ici et il finit là.
11:50 -Les enquêteurs sont incapables de reconstituer toute la trajectoire de l'avion.
11:55 -Plus on interrogeait les témoins, plus on se posait des questions.
11:59 -Vous avez la carte aéronautique ?
12:04 -En examinant la carte aéronautique, ils font une découverte essentielle.
12:10 -Il n'aurait pas dû se trouver là.
12:13 -L'avion s'est abîmé dans Jérusalem Bay, un plan d'eau en cul de sac à l'ouest de la zone de décollage.
12:21 -Nous avons réalisé que cet appareil n'avait aucune raison de survoler Jérusalem Bay.
12:29 -Il ne dispose que de maigres éléments et place leurs espoirs dans l'épave toujours immergée. Il est désormais essentiel de la récupérer.
12:39 -La remontée de l'épave a été stressante pour mon équipe. Il a fallu interdire la zone aux autres bateaux, à l'exception des services d'urgence.
12:49 -Les plongeurs de la police ont commencé par le fuselage.
12:55 -L'équipe remonte délicatement l'appareil à la surface.
13:00 -Nous avons fait très attention au fuselage qui était rempli d'eau. Nous avons dû attendre patiemment qu'elle s'écoule avant de remonter l'appareil sur la barge.
13:10 -La récupération de l'intégralité de l'épave du Beaver redonne espoir aux enquêteurs.
13:27 -Lianne Campbell, enquêtrice à l'ATSB, est chargée d'étudier en détail les vestiges de l'avion pour retrouver les traces d'éventuelles pannes mécaniques.
13:37 -Le nez est écrasé. Voyons les commandes de vol.
13:42 -L'appareil avait été stocké à l'envers, mais on a décidé de le laisser tel quel. D'abord par sécurité, parce qu'il était stable, ensuite parce que cela nous offrait un meilleur accès aux commandes de vol.
13:58 -L'accident a-t-il été provoqué par une panne du moteur ?
14:02 -L'hélice est tordue.
14:05 -On cherche à savoir si le moteur tournait au moment de l'impact avec le sol ou l'eau.
14:12 -Un peu tordue vers l'avant, et également au milieu.
14:17 -Elle est tordue deux fois.
14:19 -Ils savent ce que cela signifie.
14:22 -Alors l'hélice tournait normalement, et le moteur fonctionnait.
14:26 -L'examen de l'épave a montré que l'appareil était parfaitement fonctionnel durant le vol et au moment de l'impact. Tout semblait normal.
14:37 -Toujours à la recherche de réponses, ils examinent l'appareil centimètre par centimètre à l'intérieur comme à l'extérieur.
14:48 -On a remarqué que l'avant du toit de la cabine était rempli de boue. Pour ne pas passer à côté d'un indice important, j'ai dû me coltiner la tâche peu agréable de fouiller cette boue.
15:00 -Duncan ?
15:02 -C'était dans la cabine.
15:05 -Waouh.
15:06 -Bravo.
15:08 -Ils font une découverte inattendue.
15:14 -Cet appareil photo pourrait changer le cours de l'enquête.
15:18 -Cet appareil photo était un élément crucial. Il contenait peut-être des informations sur ce qui s'était passé pendant le vol.
15:27 -On a peut-être quelque chose sur cette carte mémoire.
15:30 -Mais l'appareil est resté immergé pendant quatre jours.
15:38 -Cette carte mémoire était en mauvais état. Nous avons suivi le même processus que pour les enregistreurs de vol qui sont endommagés.
15:47 -L'écrasement du nez et celui du fuselage sont assez caractéristiques.
15:54 -C'est vrai.
15:57 -Pendant que l'on intervient sur la carte mémoire, les enquêteurs se concentrent à nouveau sur l'épave.
16:04 -La déformation et l'écrasement du fuselage et des flotteurs peuvent nous renseigner sur la vitesse et l'angle d'entrée dans l'eau.
16:12 -Les enquêteurs mesurent la force de l'impact qui a tordu le nez de l'avion.
16:17 -L'angle de déformation est de 25 degrés vers le haut. Il devrait être de 12 degrés.
16:30 -L'impact a déformé le nez vers le haut de 13 degrés.
16:34 -Exact.
16:36 -Ils ont peut-être décroché.
16:38 -C'est possible.
16:40 -Puisque le moteur fonctionnait et que selon les témoins l'avion a brutalement viré à droite, les enquêteurs pensent que le pilote a pu laisser décrocher l'appareil, ce qui aurait entraîné sa chute.
16:52 -Un décrochage à basse altitude est dangereux parce qu'on n'a pas le temps de le rattraper.
16:59 -C'est ici. L'angle de décrochage est supérieur à 12 degrés et plus encore quand les volets sont sortis.
17:10 -La commande des volets indique qu'ils étaient sortis.
17:19 -Les enquêteurs ont conclu que l'hydravion a décroché avant de toucher l'eau.
17:26 -Le pilote survolait Jérusalem Bay à basse altitude quand il a viré brusquement. Nous nous sommes alors demandé ce qui s'était passé dans le cockpit.
17:37 -Pourquoi un pilote professionnel irait-il dans un cul-de-sac puis laisserait son avion décrocher ?
17:49 -Bonne question.
17:52 -Les enquêteurs cherchent à en savoir plus sur le pilote qui s'est abîmé avec son avion dans Jérusalem Bay.
17:57 -Il pilotait surtout des hydravions.
18:01 -Il avait plus de 9000 heures.
18:07 -C'était un pilote confirmé.
18:09 -Ici Beaver November, Oscar, Oscar.
18:13 -Il est entré chez Sydney Seaplanes en mai 2017.
18:22 -Il a aussi travaillé chez eux entre décembre 2011 et avril 2014.
18:28 -535 heures sur l'avion qui s'est écrasé.
18:32 -Il connaissait cet appareil.
18:34 -Regardez.
18:38 -Il a eu un problème quelques jours avant le crash.
18:46 -Ce pilote était impliqué dans un incident aux commandes d'un hydravion Cessna 208.
18:51 -Il était fautif ?
18:53 -Je ne pense pas. Un amérissage brutal à Rose Bay, mais il y avait du trafic et de grosses vagues.
18:59 -C'était dû à un manque de chance. Le pilote n'y pouvait rien.
19:05 -C'était un pilote compétent.
19:08 -Qu'est-ce qu'on n'a pas vu ?
19:14 -C'était un 31 décembre. Un jour spécial ?
19:17 -Mais encore ?
19:19 -Il avait peut-être commencé à faire la fête.
19:21 -Le pilote était-il en état d'ébriété ?
19:25 -Je vérifie si le rapport de toxicologie est prêt.
19:30 -Je vais appeler.
19:33 -On recherche entre autres des traces de produits comme des médicaments ou de l'alcool.
19:42 -Qu'ils auraient pu consommer.
19:44 -Qu'est-ce qu'il faisait pendant que les passagers déjeunaient ?
19:50 -Il a déjeuné au café de Cottage Point.
19:58 -Bonne année, mon vieux.
20:00 -On sait que le pilote a dû déplacer son beaver parce qu'un autre appareil venait embarquer des passagers.
20:10 -Il faut que j'y aille. Je dois déplacer mon avion.
20:13 -OK.
20:16 -Garret Morgan a-t-il bu de l'alcool entre deux vols ?
20:20 -D'accord. Merci.
20:23 -Personne ne l'a vu boire.
20:25 -C'est confirmé par le rapport toxicologique.
20:28 -On savait qu'il était honnête.
20:31 -On savait que le bien-être de ses passagers passait avant tout.
20:37 -Toujours.
20:39 -Après un mois d'enquête, aucun élément n'incrimine le pilote ou l'avion dans le crash de Jérusalem Bay.
20:49 -Personne ne savait ce qui s'était passé.
20:53 -Quelque chose avait mal tourné dans ce cockpit.
20:57 -Mais nous ignorions quoi.
21:01 -Les enquêteurs attendent beaucoup de la carte mémoire de l'appareil photo retrouvée à l'intérieur de l'épave.
21:08 -C'est un processus méticuleux.
21:12 Cette puce mémoire contenait 144 soudures qu'il a fallu reconstituer au microscope.
21:20 -Merci.
21:24 -On tient peut-être quelque chose ?
21:26 -Le labo envoie les images.
21:29 -Nous avons réussi à récupérer 350 images dans cette carte mémoire.
21:34 -Les enquêteurs analysent les photos en espérant trouver un indice qui les aiderait à comprendre cet accident.
21:41 -Là, ils manœuvrent.
21:43 -Elles ont été prises par un médecin.
21:56 -Elles ont été prises depuis le siège à droite du pilote.
21:59 -Les 22 photos suivantes ont été prises pendant les manœuvres, le décollage et la montée.
22:11 -Neuf ont été prises durant le vol.
22:16 -Sur une durée de 39 secondes.
22:19 -Sur une durée de 39 secondes.
22:20 -C'est la dernière.
22:30 -Il n'y en a pas d'autres, malheureusement.
22:37 -On devrait pouvoir en tirer plus.
22:46 -Lorsqu'on a eu les photos du vol, on a essayé de reconstituer la trajectoire de l'appareil à partir de ces images.
22:53 -15h11 et 45 secondes en ligne droite, altitude estimée 98 pieds.
23:05 -Ils décortiquent les données des images qui leur fournissent la position de l'avion, l'angle de prise de vue et l'horaire.
23:12 -Ok, tout y est. On va les traiter.
23:16 -Qu'est-ce que ça donne ?
23:17 -Une fois assemblées, ces images leur montrent la partie cruciale de la trajectoire de l'avion.
23:25 -Le logiciel de capture de mouvements nous a aidés à mieux visualiser la trajectoire de l'avion et à déterminer son altitude avec plus de précision.
23:38 -L'avion vole à 98 pieds, vire à droite, puis cesse de monter pour une raison inconnue.
23:45 -C'est bizarre.
23:47 -On voyait qu'il avait effectué un virage incliné, mais malgré ces volets sortis, il avait perdu de l'altitude.
23:58 -L'analyse des photos montre que l'avion descendait, mais on ignore toujours sa trajectoire exacte.
24:07 -La bonne nouvelle, c'est que ça correspond à l'itinéraire vu par nos témoins.
24:11 -Mais ça ne nous apprend rien.
24:14 -Vous avez raison. Il nous faut un autre angle d'approche.
24:23 -Comme nous n'avions trouvé aucune explication évidente, nous avons commencé à examiner toutes les autres possibilités.
24:34 -Un AVC ?
24:35 -Une crise cardiaque ?
24:38 -Pourquoi pas ?
24:41 -Son dossier médical n'indique aucun antécédent de migraine, de vertige ou de trous de mémoire. Je vois rien.
24:54 -Les enquêteurs s'intéressent à nouveau aux pilotes.
24:59 -Garret Morgan. -Et pour le coeur ?
25:03 -C'est pas normal.
25:05 -Certains ECG montraient une bradycardie sinusale, c'est-à-dire un coeur très lent.
25:13 -Au repos, il avait un rythme cardiaque de 50.
25:17 -Un vrai sportif.
25:19 -C'est une anomalie, mais pas un problème.
25:28 -Il était en excellente condition physique et rien dans son dossier ne laissait présager un problème médical.
25:35 -On a moins d'éléments que je le pensais.
25:46 -Après deux ans d'enquête, l'ETSB prépare son rapport définitif. Celui-ci conclut que cet accident n'a aucune cause précise.
25:57 -Notre équipe était déçue, frustrée d'être incapable d'apporter des réponses aux familles.
26:02 -Duncan Bosworth ?
26:07 -Oui, le problème de santé restait toujours possible, mais on a étudié à fond cette éventualité sans résultat.
26:15 -En préparant notre rapport, nous avons reçu des avis internes, dont celui de notre expert en médecine aéronautique.
26:22 -Oui, on l'a sûrement vérifié.
26:25 -Je vous rappelle.
26:26 -Cet expert soulevait le fait que le monoxyde de carbone pouvait être à l'origine de cet accident.
26:34 -La combustion du carburant des avions produit un gaz très toxique, le monoxyde de carbone.
26:42 -Il peut entraîner des symptômes à court terme et une exposition prolongée est très néfaste pour la santé et parfois même mortelle.
26:52 -On a bien testé le monoxyde de carbone ?
26:54 -Voilà le rapport d'autopsie.
26:59 -Je pensais qu'on l'avait forcément recherché, mais que le rapport n'avait rien soulevé à ce sujet.
27:07 -Kerry ?
27:11 -Il n'y a rien ?
27:14 -Je n'ai trouvé aucune recherche de monoxyde de carbone pendant l'autopsie.
27:21 -J'ai quelques questions.
27:22 -Les enquêteurs contactent le responsable du service pathologie.
27:25 -Pourquoi vous n'avez pas recherché des traces de monoxyde de carbone ?
27:28 -Généralement, les pathologistes effectuent ces tests uniquement lorsqu'il y a eu un incendie.
27:35 -Vous avez conservé ces échantillons ?
27:38 -Vous les avez ?
27:41 -Formidable.
27:43 -Merci beaucoup.
27:47 -Ils ont alors réalisé des tests supplémentaires pour savoir si le monoxyde de carbone était en cause.
27:52 -36 mois après l'accident, on recherche du monoxyde de carbone dans l'échantillon de sang de Gareth Morgan.
27:59 -Regardez.
28:01 -Le résultat va fournir aux enquêteurs leur piste la plus sérieuse depuis le début.
28:05 -J'ai pensé qu'on tenait peut-être la solution.
28:09 -Gareth Morgan avait un taux de monoxyde de 11%.
28:16 -Et certains passagers étaient également intoxiqués.
28:19 -Le rapport toxicologique confirme que le pilote et deux passagers de l'hydravion possédaient des taux anormaux de monoxyde de carbone dans le sang.
28:35 -Ça nous a remotivés. On avait peut-être trouvé l'indice qui nous manquait.
28:44 -D'après cette étude, le pilote aurait été victime de symptômes neurologiques et cognitifs.
28:50 -Nous avons fait de nombreuses recherches pour comprendre comment ces 11% avaient pu modifier le comportement du pilote.
29:02 -Voici Cohan.
29:04 -Euh...
29:06 -Comox Creek.
29:08 -Comox Creek.
29:12 -Como Creek.
29:13 -Le monoxyde de carbone avait-il affecté les capacités du pilote et de fait provoqué l'accident ?
29:20 -Avec 11%, il a dû ressentir des nausées, des vertiges, peut-être des céphalées.
29:26 -C'est difficile de dire si ces symptômes sont dus au monoxyde de carbone ou à autre chose.
29:31 -Les effets de ce type d'empoisonnement sont si insidieux que Gareth Morgan aurait pu ne pas se rendre compte de ce qui lui arrivait.
29:42 -Les effets cognitifs sont parfois très subtils.
29:45 -Souvent, le pilote les néglige ou choisit tout bonnement de les ignorer.
29:49 -Quelle quantité de monoxyde devait-il inhaler pour atteindre ces 11% ?
29:54 -D'après la documentation sur la sécurité, il aurait fallu une concentration de 80 ppm dans la cabine pendant un long moment.
30:06 -Ça représente une quantité énorme.
30:10 -C'est ce que l'on a découvert.
30:11 -D'où il provenait ?
30:17 -Et comment a-t-il entré dans la cabine ?
30:19 -Dans un avion, le monoxyde de carbone peut avoir deux sources, l'échappement du moteur et le chauffage.
30:29 -Comme cet avion n'était pas équipé d'un chauffage, on s'est intéressé à son échappement.
30:35 -Cette pièce semble correcte.
30:38 -Dans un moteur, après la phase de combustion, les gaz brûlés sortent par le collecteur d'échappement, puis par le pot d'échappement pour les empêcher d'entrer dans la cabine.
30:47 -Regardez.
30:50 -Vous voyez ces fissures ?
30:54 -Les enquêteurs examinent en détail le collecteur fissuré afin de savoir s'il a été endommagé avant ou après l'accident.
31:07 -Il est oxydé ici.
31:08 -La rouille sur les fissures du collecteur prouve qu'elles sont antérieures à l'accident.
31:13 -Voilà notre fuite.
31:17 -Après avoir découvert cette fissure dans l'échappement, nous devions comprendre comment ce monoxyde de carbone avait pu pénétrer dans la cabine.
31:26 -Quel est le point d'entrée le plus probable ?
31:33 -Ici, par la cloison parfaite.
31:37 -Les enquêteurs cherchent à comprendre comment le monoxyde a pu entrer dans le cockpit et entraîner l'incapacité du pilote.
31:44 -Cette cloison parfeu située entre le compartiment moteur et la cabine empêche les émanations d'y pénétrer.
31:52 -Vous pouvez agrandir ?
31:54 -L'équipe examine la cloison parfeu de l'avion.
31:58 -Elle est endommagée.
31:59 -Ils s'intéressent à deux panneaux donnant accès au moteur pour sa maintenance.
32:05 -Voilà ce qu'on a trouvé.
32:06 -Ils ont remarqué que l'un des quatre boulons du panneau gauche est absent et qu'il en manque deux sur celui de droite.
32:14 -Il y avait donc trois trous dans cette cloison parfeu le jour du vol.
32:18 -Les gaz d'échappement pouvaient passer du compartiment moteur à la cabine du beaver.
32:28 -Plusieurs fissures déjà existantes dans le circuit d'échappement ont libéré des gaz toxiques dans le compartiment moteur.
32:35 -Et les petits trous des boulons ont laissé pénétrer le gaz dans la cabine à travers la cloison parfeu.
32:41 -Nous avons la source et le point d'entrée.
32:46 -Cette découverte soulève une question. Depuis quand ce dangereux défaut existait-il ?
32:57 -La dernière intervention sur ces pièces remonte à début 2017.
33:01 -Le carnet d'entretien indique la date à laquelle ces panneaux d'accès ont été ouverts.
33:07 -Des mois avant l'accident.
33:09 -Ca veut dire que les pilotes de Sydney Airplanes ont volé sur cet hydravion des centaines de fois sans souffrir de cette fuite de monoxyde de carbone.
33:17 -Et que Garrett Morgan a utilisé cet avion des dizaines de fois sans aucun problème.
33:26 -Alors pourquoi ce jour-là ?
33:27 -Une des grandes questions qu'on se posait était pourquoi l'accident s'était-il produit sur ce vol ?
33:35 -Les enquêteurs de l'ATSB épluchent le carnet de vol de l'avion pour comprendre ce qui distingue ce vol tragique des précédents.
33:43 -Ils volent tous les jours sur un avion qui a déjà ce problème. Et il ne se passe rien avant ça. Je ne comprends pas.
33:55 -Quel était son planning le jour du crash ?
33:57 -Puisqu'il a volé pendant toute la journée, le monoxyde a dû s'accumuler dans son organisme.
34:03 -Le taux de monoxyde de carbone augmente avec le temps d'exposition.
34:11 -Ce pilote avait volé plusieurs fois ce jour-là, en ne faisant que de courtes pauses entre deux vols.
34:19 -Il y a autre chose ?
34:23 -En reconstituant l'emploi du temps de Garrett Morgan, les enquêteurs se souviennent d'une des pièces du puzzle.
34:29 -Une heure avant de décoller de Cottage Point, on lui a demandé de libérer le ponton pour laisser la place à un autre avion.
34:35 -Faut que j'y aille. Je dois déplacer mon avion.
34:38 -Il a pu être exposé à encore plus de monoxyde en déplaçant son avion ?
34:44 -Exactement.
34:46 -Ça lui a pris longtemps ?
34:52 -Vingt-sept minutes.
34:53 -Presque autant qu'un vol supplémentaire ?
34:55 -Ça représente beaucoup de temps.
34:59 -Garrett Morgan a dû éloigner son appareil pour qu'un autre avion puisse embarquer ses passagers.
35:07 -Il reste un petit détail.
35:11 -Apparemment, ces trous ne laissaient pas passer beaucoup de gaz.
35:16 -Comment ont-ils pu envahir la cabine ?
35:21 -Il aurait laissé ses fenêtres ouvertes durant le vol ?
35:23 -Bien vu.
35:25 -Ça aurait aspiré le monoxyde à l'intérieur.
35:28 -La plupart des pilotes ouvrent leurs fenêtres pour ventiler la cabine.
35:36 -Les enquêteurs examinent à nouveau les photos prises par les témoins.
35:40 -Celle-ci a été prise plus tôt.
35:45 -Apparemment, il avait ouvert sa porte pendant ses manœuvres dans Cottage Point pour aérer.
35:50 -Cette ouverture a peut-être créé une dépression qui aurait aspiré les gaz d'échappement dans la cabine par les orifices du pare-feu.
35:58 -Cette courte manœuvre était-elle dangereuse ?
36:01 -Difficile à dire.
36:03 -On a une petite vidéo d'un des témoins montrant le pilote en train de déplacer son avion.
36:11 -Les fenêtres sont fermées. Mais regardez la porte.
36:14 -Il a passé 27 minutes avec sa porte entreouverte.
36:19 -Ce qui a probablement augmenté le taux de monoxyde dans son organisme.
36:26 -Nous tenions une hypothèse selon laquelle cette porte entreouverte avait pu favoriser le déploiement de la cabine.
36:40 -Cette porte avait pu favoriser le passage du monoxyde.
36:43 -Nous devions la tester.
36:46 -Ok. Essai numéro 1. Avec la porte fermée.
36:57 -Les enquêteurs reproduisent ces conditions avec un appareil identique pour savoir si les taux de monoxyde auraient pu empêcher Garrett Morgan de piloter.
37:10 -Nous avons utilisé un beaver et simulé une fuite de l'échappement en ayant retiré les boulons des panneaux pour tester notre hypothèse.
37:19 -Le premier test se déroule portes et fenêtres fermées.
37:24 -Nous avons d'abord déterminé un niveau de base moteur en marche. Puis nous avons retiré les boulons des panneaux d'accès et simulé une fuite de gaz en dirigeant l'échappement directement dans le compartiment moteur.
37:38 -55 ppm.
37:39 -Le taux de monoxyde dans la cabine n'était pas dangereux dans ces conditions.
37:44 -Bon. Aérons la cabine et recommençons.
37:47 -Pour ne pas s'intoxiquer eux-mêmes, les enquêteurs ont décidé d'interrompre ces tests s'il est niveau dépassé 120 ppm.
37:56 -Puis on a entre-ouvert la porte.
38:00 -Il faut atteindre 70 ppm.
38:06 -Nous avons vu les taux grimper.
38:08 -En quelques minutes, le taux de monoxyde de carbone dans la cabine atteint des niveaux mortels.
38:14 -On arrive à 144 ppm. C'est beaucoup trop. On coupe tout.
38:20 -Une exposition prolongée à des niveaux de monoxyde supérieur à 144 parties par million met les occupants en danger.
38:27 -Ces tests sont concluants.
38:33 -On a réussi.
38:35 -A notre grand soulagement, nous avons pu prouver notre théorie, à savoir que le monoxyde pouvait pénétrer dans la cabine.
38:47 -Les enquêteurs craignent qu'un tel phénomène se reproduise.
38:53 -Ils recherchent d'autres hydravions beaver qui auraient été entretenus par la même société.
39:01 -D'autres avions ont eu le même souci.
39:03 -En inspectant les panneaux d'accès de trois autres beavers, nous avons été surpris de voir qu'il manquait un boulon sur chacun d'eux.
39:16 -C'est incroyable. Ils avaient tous le même problème.
39:21 -Il faut les réparer. Et tout de suite.
39:29 -Les boulons manquants sont remplacés sur tous les avions concernés.
39:32 -Les enquêteurs se demandent comment cet accident aurait pu être évité. Et il leur reste une interrogation.
39:42 -Est-ce que ce truc fonctionnait ?
39:44 -Les détecteurs de monoxyde de carbone permettent au pilote de déceler une exposition avant d'en subir les effets.
39:52 -Il y a un problème.
39:56 -Le détecteur de monoxyde de l'hydravion était-il fonctionnel ?
39:59 -Comment ça marche ?
40:03 -Il change de couleur. En principe, en présence de monoxyde.
40:07 -Il était coloré par le soleil. Il était inefficace.
40:12 -Nous avons examiné le détecteur de monoxyde de cet avion. Il était devant un mur.
40:20 -Il était en ligne.
40:23 -Au début, le détecteur de monoxyde de cet avion était devenu beige. C'est-à-dire qu'il était impossible qu'il détecte du monoxyde.
40:30 -Ces détecteurs ne sont pas obligatoires. Ni en Australie, ni ailleurs.
40:38 -Le rapport final de l'ETSB souligne l'importance essentielle de détecteurs sonores de monoxyde de carbone.
40:52 -Je suis pilote moi-même. J'incite fortement tous les pilotes à emporter des détecteurs de monoxyde lors de chaque vol.
41:00 -J'ai des détecteurs de monoxyde chez moi. Ils sont très bruyants et bon marché.
41:07 -Ils devraient être obligatoires dans tous les petits avions.
41:17 L'accident de Jérusalem-B a mis en lumière le danger mortel que constitue le monoxyde de carbone dans les avions.
41:24 -Nous étions contents d'avoir pu identifier un problème de sécurité majeure en espérant empêcher d'autres accidents tragiques de ce type à l'avenir.
41:37 -C'était aussi très gratifiant d'avoir pu aider leur famille et leurs proches à faire leur deuil.
41:44 -De nombreuses personnes, surtout après sa mort, nous ont dit le plaisir qu'elles avaient eu à voyager avec Gareth.
41:56 -Sa modestie et sa conscience professionnelle touchèrent réellement les gens.
42:05 -Gareth était vraiment quelqu'un de bien.
42:10 - Bien. - C'est ce que je pensais.
42:12 ♪ ♪ ♪