Porte avion Charles de Gaulle _ la pointe de la technologie
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01:01Qui est à l'arrière ?
01:08Au large de Djibouti, en pleine mer rouge, le porte-avions Charles de Gaulle entame son retour à la base de Toulon.
01:17Après trois mois et demi de mer, la mission Agapante 06 s'achève pour les 2000 membres de l'équipage.
01:24Fleuron de la Marine Nationale, le Charles de Gaulle est un bâtiment de 40 000 tonnes.
01:29260 mètres de long sur 65 de large, le tout propulsé par deux chaudières nucléaires.
01:34Un système unique qui permet à la fois une grande autonomie en opération et une vitesse maximale de 27 nœuds.
01:41On a fait une mission pendant trois mois et demi, essentiellement en océan indien, avec en gros trois objectifs principaux.
01:48Le premier, c'est d'abord de participer aux opérations de la coalition en Afghanistan.
01:52Toujours dans la longue traque contre les talibans, c'est la première partie la plus emblématique.
01:58C'est celle qui nous a conduit à voler pendant presque un mois sur l'Afghanistan et en soutien des forces à terre,
02:04et en particulier des forces françaises à terre et des forces spéciales françaises tout particulièrement.
02:09Le deuxième aspect, c'est d'entraîner les bateaux, d'entraîner le porte-avions, les avions.
02:15Et puis il y a un aspect aussi particulièrement important, c'est d'entretenir les relations internationales,
02:20les relations diplomatiques et les relations militaires.
02:36Le pont d'envol, c'est le domaine des chiens jaunes, baptisés ainsi en raison de leur code couleur à bord et de la douceur de leur voix.
02:43Ils sont chargés de l'organisation des catapultages et des appontages, avec comme souci premier la sécurité des personnels.
02:50Chaque déplacement d'appareil s'effectue sous leur directive,
02:53et quel que soit le grade que l'on porte sur le pont d'envol, on obéit aux chiens jaunes.
02:58Qu'il s'agisse d'une mission de guerre, d'un exercice, d'un entraînement ou d'une démonstration,
03:03chaque pontée sera préparée avec la même précision.
03:14Le bateau est organisé de manière assez pyramidale.
03:17Tout ce qui est mis en œuvre du bateau va avoir pour finalité la préparation de la coque pour le catapultage.
03:24Il y a en plus l'équivalent du système technique d'une base aérienne.
03:28Ce sont tous les mécaniciens qui travaillent dans le hangar,
03:31les responsables de tests, d'ateliers pour la confection de pierres,
03:35qui sont les responsables de l'équipement, de l'équipement du bateau.
03:38Le hangar aviation, une surface de 4500 m2 capable d'accueillir une vingtaine d'appareils.
03:44L'entretien et la réparation des avions et des hélicoptères sont réalisés directement dans le hangar.
03:50De même que la confection des pièces de rechange.
03:53Le hangar aviation est un espace d'entraînement,
03:56un espace d'entraînement qui permet à l'équipement d'accueillir les pièces de recherche.
04:00Le hangar aviation est un espace d'entraînement qui permet à l'équipement d'accueillir les pièces de recherche.
04:05De même que la confection des pièces de rechange.
04:08Une vingtaine d'ateliers spécialisés fonctionnent 24 heures sur 24
04:12et permettent de répondre instantanément aux problèmes techniques.
04:15Réacteurs, systèmes hydrauliques, batteries, roues, crosses, armements, sièges éjectables,
04:20parachutes, radars et radios, tout est testé au départ et au retour de chaque mission.
04:26Le hangar sert aussi de gymnase, corde lisse, tapis de course, rameur, cours de boxe,
04:31le sport continue pendant que les techniciens préparent les avions.
04:34A tout moment, que ce soit pour un exercice ou pour une mission, il faut être capable de les catapulter.
04:39Et ce, le plus rapidement et dans les meilleures conditions de sécurité possibles.
04:57Lorsqu'on se déploie comme ça en océan indien, on a un groupe aérien qu'on doit entraîner
05:01puisque tous les jours ils volent, donc on essaie à chaque fois qu'on transite au large d'un pays
05:07qui possède une armée de l'air ou une aéronavale, on essaie d'organiser l'exercice avec eux.
05:19Le simple fait de mettre en œuvre des avions à réaction sur des pistes qui font 200 mètres de long
05:24alors qu'en même temps on transporte des sous à munitions, c'est quelque chose de délicat,
05:30c'est quelque chose qui demande un entraînement précis, et donc dès l'entraînement cette petite tension existe
05:35et tout est fait pour que justement au moment où on bascule en opération, on le fasse quasiment sans s'en rendre compte.
05:42Le SEM 61 qui viendra de l'avant à descendre.
05:47Le Merlin il pose, il prend un stick.
05:50Laissez battre l'appareil dans les deux rafales.
05:53Oui, stand by, stand by.
05:56Oui, c'est parti.
05:58Oui, c'est parti.
06:00Oui, c'est parti.
06:08Sur une base aérienne, on fait décoller des avions sur des pistes qui sont de l'ordre de 2 à 3 kilomètres.
06:13Là, il y a 75 mètres pour qu'ils s'envolent, donc forcément il va y avoir des procédures particulières,
06:20des risques bien évidemment plus importants.
06:23La concentration des personnels de bord est permanente.
06:26Qu'il s'agisse d'une opération de guerre, d'un exercice avec un pays allié ou d'un entraînement,
06:31il n'y a pas de place pour la routine.
06:36Pour toutes les pontées, chaque geste est répété, chaque procédure est validée,
06:40quelle que soit la nature de la mission.
06:42Un seul maître mot, sécurité.
06:47On a coutume de dire qu'on s'entraîne comme on fait la guerre et qu'on va faire la guerre comme on s'entraîne.
06:52Maintenant, je dirais que 90% du travail psychologique et après 100% du travail technique
06:57a été fait en amont de par l'entraînement qu'on subit toute l'année.
07:03Une fois les avions en place sur le pont d'envol,
07:05ce sont les patrons d'appareils reconnaissables à leur tenue marron qui effectuent les dernières vérifications.
07:12Garant du bon fonctionnement des appareils et de la sécurité des pilotes, le check-up final leur appartient.
07:18Rien n'est laissé au hasard et les protocoles sont respectés à la lettre.
07:24A quelques minutes de rejoindre leur cockpit, les pilotes contrôlent une dernière fois leurs avions.
07:29Vient ensuite le temps de la préparation mentale.
07:31Toute mission, quelle que soit sa nature, requiert une attention et une concentration constante.
07:38Oui, on a envie de partir en opération parce que c'est un métier où on s'entraîne énormément.
07:42Maintenant, est-ce qu'on est content de partir à la guerre ?
07:44Non, je ne crois pas que les pilotes soient contents d'aller larguer des bombes, ce n'est pas vrai.
07:49On préfère revenir avec sa bombe.
07:51Je dirais que c'est frustrant puisqu'on s'entraîne toute sa vie pour faire la guerre.
07:59On préférait avoir la paix. On fera la guerre pour la paix.
08:02La guerre telle que l'ont connue nos anciens, où en gros on vient avec des tonnes de bombes quand on tire sur une vaste zone,
08:19maintenant ça s'est complètement dépassé.
08:22L'avion de combat n'est pas que là maintenant pour délivrer de l'armement meurtrier, il peut servir à des tas d'autres choses.
08:33La nature des conflits évolue depuis l'effondrement du bloc soviétique.
08:37Les missions opérationnelles des pilotes changent donc elles aussi.
08:40Désormais, c'est le renseignement qui prime.
08:43Mission de reconnaissance, prise de vue aérienne, mais également soutien des troupes alliées au sol.
08:48Les avions de combat français participent activement aux forces de la coalition.
09:02Les pontées sont toujours organisées de la même façon.
09:05Le premier aéronef à être catapulté, c'est l'Hawkeye.
09:09Littéralement, l'œil du faucon. Avion radar de fabrication américaine,
09:13cette dernière version incorpore les innovations indispensables à la guerre moderne.
09:19A son bord, des systèmes sophistiqués de détection de l'ennemi,
09:22de reconnaissance de l'ennemi, de reconnaissance de l'ennemi,
09:25de reconnaissance de l'ennemi, de reconnaissance de l'ennemi,
09:28de reconnaissance de l'ennemi, de reconnaissance de l'ennemi,
09:31d'identification et de poursuite de cibles.
09:34Et si l'Hawkeye décolle le premier, c'est pour sécuriser la zone
09:38dans laquelle les avions de chasse vont évoluer.
09:41Avec son radar à grands rayons d'action et son système de communication,
09:44il est en mesure de détecter toute présence ennemie.
10:01Une fois l'avion de reconnaissance en l'air, tout s'enchaîne très vite sous le contrôle de la
10:08passerelle aviation. L'hélicoptère de secours reste en stationnaire à bas bord et les chasseurs
10:18prennent place sur la catapulte. Les rafales sont les premiers à partir. Véritable fleuron de
10:24l'aéronautique française, le rafale combine plusieurs types d'appareils en un seul. Capable
10:29de missions d'interception aérienne comme d'attaque au sol, cet avion est actuellement
10:32sans équivalent au monde. Il a été conçu dès l'origine pour opérer aussi bien à partir de
10:38la terre que du porte-avions. Et pour la première fois, la totalité des rafales marines, soit neuf
10:43appareils, étaient mobilisés pour cette mission au large de l'Afghanistan. Un avion toutes les
10:48deux minutes, c'est le rythme du catapultage et pour propulser les avions, de la vapeur
10:52d'eau sous pression fournie par les réacteurs nucléaires du porte-avions.
10:59C'est très simple, c'est un moteur à vapeur, deux rangées de cylindres de 75 mètres de long qui
11:25permettent de lancer l'avion avec une vitesse en sortie de catapulte d'environ 130 nœuds,
11:30ce qui fait 220-230 km heure. Pour schématiser, on fait de l'horlogerie fine avec de la mécanique agricole.
11:55Puis, c'est le tour des super étendards. Avions d'assaut, de reconnaissance et bombardiers,
12:00le super étendard constitue depuis près de 30 ans la force de frappe de la chasse embarquée.
12:12Contrairement aux avions de dernière génération, il n'est pas catapulté par
12:15le train avant, mais par un système d'élingue en acier qui tracte l'appareil.
12:25C'est la première fois que l'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'
12:55avion d'avion d'avion d'avion d'avion d'avion.
13:122000 personnes ça fait un petit village, donc avec les petites
13:16difficultés qu'il peut y avoir de voisinage, de bonne entente, de situation
13:20de proximité puisque le bateau peut naviguer pendant plusieurs mois
13:23comme ça vient d'être le cas avec les gens qui sont un peu les uns sur les autres et pas beaucoup
13:27de contact avec l'extérieur. Pendant les vols, la vie à bord continue. Près de 2000 hommes et femmes
13:34cohabitent dans un environnement extrêmement bruyant. Pour se déplacer, les coursifs qui
13:41obligent à la marche dite du canard, baisser la tête en levant les pieds. Et pour passer d'un
13:46niveau à l'autre, des échelles presque verticales. Mais tout est organisé pour répondre aux besoins
13:52de la vie quotidienne des membres de l'équipage. Être enfermé dans une boîte en fer, oui c'est pas
13:59rigolo. On fait vite le tour, on tourne vite en rond. Donc il faut trouver des loisirs si je
14:07puis dire. La lecture, le sport, surtout le sport en fait. C'est particulier, c'est dur mais je
14:13pense pas plus dur que certains dans certaines armes.
14:16C'est un sport d'équipe. Tous les éléments sont importants. De celui qui prépare le repas à bord,
14:35qui répare nos avions ou encore même la personne qui lave nos combinaisons de vol.
14:42C'est un grand orchestre et s'il y en a un qui joue pas sa partition de manière satisfaisante,
14:49la machine va s'enrayer. A bord, un service de blanchisserie performant fonctionne en
14:56permanence. Uniformes, tenues de sécurité, combinaisons de pilotes, effets personnels,
15:02tout le linge est traité dans la journée et rendu à leur propriétaire. Les équipes de blanchisserie
15:10se relaient constamment afin d'assurer un service continu et de maintenir le niveau
15:14d'équipement des militaires. Pour autant, rien n'est rejeté à la mer. Toutes les eaux usées
15:19sont recyclées dans l'unité de retraitement des déchets afin d'éviter toute pollution.
15:23Le recyclage est la règle sur tout le bâtiment. Les déchets non recyclables
15:30seront compactés avant d'être emportés à terre par hélicoptère.
15:40Rentrer dans la marine, c'est quelque part d'aller au fond de soi-même, d'aller rechercher
15:48des ressources souvent insoupçonnées, aussi bien au point de vue humain qu'au point de vue technique.
15:54C'est une diversité énorme de travail, donc je pense qu'il y en a pour tous les goûts et pour
15:59toutes les envies. Il y a de la place pour tout le monde, on peut très bien rentrer matelot et
16:02finir à Miral, on est des exemples. Bien sûr, c'est un bateau comme les autres, sinon c'est un
16:09bateau qui est à propulsion nucléaire, donc avec une petite dimension supplémentaire puisque le
16:14commandant est exploitant, comme on dit, de deux petites centrales nucléaires qui servent à sa
16:19propulsion. Pour propulser les 40 000 tonnes du porte-avions, deux chaufferies nucléaires capables
16:25de développer une puissance de près de 80 000 chevaux. L'équivalent de deux centrales nucléaires
16:30terrestres. Une puissance phénoménale qui autorise une vitesse de croisière de 27 nœuds et qui
16:36permet le catapultage et l'appontage des avions en toute situation. Nous sommes réglés à 40 tours,
16:42la vic est fermée, le bypass vic est ouvert, tous les groupes de conduite sont en MCND,
16:49la régule du niveau condenseur du TA21 est sur RGT. La propulsion nucléaire procure des avantages
17:00décisifs d'un point de vue maritime. Le porte-avions est mobile, autonome, endurant et capable de
17:05transporter plus d'équipements que n'importe quel autre bâtiment. L'absence de cheminée et de fumée
17:11facilite les activités aéronautiques et diminue la signature infrarouge. Plus furtif, plus rapide,
17:17le Charles de Gaulle peut parcourir sans logistique et sans contrainte de ravitaillement plus de 1000
17:22kilomètres toutes les 24 heures. La passerelle navigation où se trouve le commandant est en
17:28contact constant avec la salle de propulsion nucléaire. Un lien indispensable lors des
17:33opérations de catapultage est à pontage des avions. Pendant ces deux phases délicates,
17:38il faut obtenir une vitesse constante du vent sur le pont. Les techniciens de la salle de
17:43propulsion vont donc faire varier le rendement des moteurs afin de maintenir les 25 nœuds de
17:47vent relatifs nécessaires à l'apportance des avions. Côté navigation, on fait virer le
17:52bateau en fonction de l'orientation du vent. Tout se joue en quelques degrés. Grâce à
17:57un système unique de tranquillisation de la plateforme qui compense le gîte et stabilise
18:00le roulis, les appontages s'effectuent même par une mère de force 6. Une fois toutes les conditions
18:06de vitesse et de vent remplies, les avions peuvent se présenter à l'arrière du bâtiment pour
18:10apponter. La concentration est alors maximale. L'appontage est une manœuvre périlleuse,
18:15d'autant plus risquée pour des pilotes qui reviennent souvent de longues missions opérationnelles.
18:49La particularité du Théâtre Afghan, c'était qu'on opérait très loin du porte-avions. Les vols
18:59étaient très longs, de 5 à 6 heures, et au bout de 5 à 6 heures, on arrive très fatigué sur le
19:06porte-avions et pourtant il faut se concentrer pendant les quelques secondes qui vont nous
19:12permettre de revenir à bord et c'est extrêmement difficile pour ça. On a des officiers d'appontage
19:17qui nous surveillent, qui nous conseillent évidemment pour apponter dans les meilleures
19:23conditions possibles et dans les meilleures conditions surtout de sécurité.
19:26On ne fait pas de différence entre un pilote qui revient d'une mission de guerre et un pilote
19:39qui revient d'un entraînement, si ce n'est qu'on est conscient que les missions de guerre telles
19:44qu'on les a pratiquées en Afghanistan sont des missions très longues, donc de 5 heures,
19:48et on sait que les pilotes vont être un peu apathiques dans leur avion, un petit peu fatigués,
19:53donc ça c'est un danger dont on est conscient et on tient compte pour les officiers d'appontage.
19:59La partie visible du système d'appontage consiste en trois câbles d'acier. Les avions qui se
20:07présentent doivent s'accrocher à l'un des trois avec leur crosse rétractable. Au moment de
20:11l'accroche, les brins sont capables de stopper en quelques dizaines de mètres des appareils de
20:1610 tonnes lancés à plus de 200 km heure. La décélération se fait au moyen de brins qui
20:24sont des câbles qui sont reliés à des poulies qui freinent l'avion. La difficulté de l'appontage
20:30réside dans la précision de l'impact sur le pont pour que la crosse accroche un brin et
20:35donc que l'avion soit freiné et s'arrête en toute sécurité.
21:06On doit revenir sur une petite coquille de noix qui fait
21:17quand même 300 mètres de long mais pour nous c'est une coquille de noix.
21:20Quelquefois au moment de l'appontage, la crosse n'accroche aucun des trois
21:30brins. Les pilotes effectuent ce qu'on appelle dans leur jargon des bolters.
21:35Il faut alors remettre les gaz et se représenter à l'arrière du porte-avions.
21:39Ça progresse.
22:09Normal il y a des jours comme ça, il y a des jours avec, il y a des jours sans.
22:26Premiers à être catapultés, les avions-radars sont les derniers à aponter. Une fois sur le
22:30pont d'envol, les appareils sont transférés dans le hangar aviation par les deux ascenseurs latéraux
22:35capables chacun de soulever 36 tonnes. Sur le pont d'envol, la vie de l'équipage continue. On
22:55s'affaire dans les coursifs pour prendre son quart et les responsables de la cambuse gèrent
22:59les stocks pour les repas. En mission avec 120 tonnes de vivres, le porte-avions peut
23:07maintenir son autonomie alimentaire pendant 45 jours. Des produits frais sont achetés au cours
23:18des escales mais tout est organisé pour une autarcie complète. Pour la logistique alimentaire,
23:23deux cuisines préparent près de 4000 repas par jour et que l'on soit officier supérieur ou simple
23:28matelot, ce sont les mêmes ingrédients pour tout le monde. Seule la façon de les préparer change.
23:33Il y a le moral des troupes effectivement, ça passe, alors ça c'est un petit peu à tous les
23:39échelons, même les plus anciens, ça passe par des moments de blouse où on en a marre,
23:46on a besoin de réconfort, on a des moments de doute, on a besoin de parler avec quelqu'un
23:54d'autre finalement que quelqu'un qu'on croise toute la journée.
24:02L'étroitesse du bâtiment ne facilite pas l'isolement et le repli sur soi. La nuit,
24:08la sécurité impose la couleur rouge pour toutes les coursilles. Pour l'équipage qui n'est pas
24:13de veille, il reste comme lieu de distraction la cafétéria et les carrés réservés en fonction des
24:19grades. Dès l'aube, les techniciens des installations aviation essayent tous leurs
24:34équipements. Lampes de signalisation, déflecteurs de sécurité et catapultes sont systématiquement
24:40testés avant chaque montée. Pour chacune des buses en acier chargées de tracter les avions
24:46et de les propulser en 75 mètres à plus de 275 km heure, c'est également un tour de chauffe.
24:53Les techniciens répètent les procédures de remplacement des buses afin d'anticiper le
24:59moindre problème technique. Une seule obsession, toujours la même, la sécurité des personnels et
25:05du matériel. Pendant ce temps commence le briefing des pilotes. Environ trois heures avant le
25:31premier catapultage, les pilotes de l'aéronaval prennent connaissance de l'exercice à effectuer.
25:35Données météo, coordonnées géographiques, rien n'est laissé au hasard et aucune mission ne
25:41ressemble à la précédente. Règle de base, jamais de routine. Chaque mission a un petit peu ses
25:48particularités, ses ingrédients qui vont nourrir le vol et finalement l'agrémenter de choses qui
25:55font que c'est un petit peu différent de la veille. Avant la mission, chaque pilote sacrifie à son
26:01petit rituel. Il leur faut emmagasiner une multitude d'informations et mémoriser de nombreux
26:08paramètres. C'est une étape millimétrée et quelle que soit la nature du vol du jour, il n'y a pas de
26:14place pour l'à-peu-près. Le hack dans 30 secondes et pas de sperre. 5, 4, 3, 2, 1, hack, 9, 15 local. La mission
26:34man à quatre avions. Situation géographique, on est au milieu de la mer et dans notre zone le
26:42cassard fait du tir coordonné. Les consignes commandant nous imposent un chicken normal,
26:492 x 4 couronne 54. Bravo à 10 30 charlia 11 45 et la poursuite à 11h25 local. Notre mission était
27:01d'être sur zone et le cas échéant de délivrer de l'armement à des troupes alliées qui en auraient
27:07besoin pour se sortir d'un mauvais pas, pour les aider eux-mêmes à remplir leur mission. Le chauffeur
27:14c'est l'étape supplémentaire où nous descendons beaucoup plus bas, nous montrons bien davantage en
27:20étant imprévisible, c'est à dire qu'on peut venir de toutes les directions à n'importe quel moment
27:24pour montrer vraiment à nos ennemis, les attentions, on est vraiment là et on est en gros paré au tir.
27:38On entend des gens qui sont réellement tirés dessus au sol, des tirs talibans dans ce cas là,
27:47forcément au niveau maturité on se rend compte que c'est plus l'entraînement là,
27:52donc qu'il faut être au meilleur de ce qu'on peut donner. Ce qu'on va effectuer
27:57c'est un rassemblement type PA dans le 360 20 nautiques à 500 pieds.
28:08Le premier à se préparer avant tout mouvement d'appareil c'est le plongeur de l'hélicoptère
28:13de secours. Nom de code, Pedro. L'hélicoptère et son plongeur de secours vont rester en
28:18stationnaire sur bas bord pendant toute la durée des catapultages et des apontages des avions, au cas où.
28:24Pedro c'est un hélicoptère qui est toujours le premier en vol et le dernier posé. Il se met en
28:34l'air à chaque fois qu'un réacteur va être catapulté ou aponté pour être prêt, parce qu'ils ont
28:38à bord un plongeur, pour être prêt à récupérer l'équipage donc des rocailles ou juste un pilote
28:43d'avion en cas d'éjection puisque ce sont des phases assez délicates. Des phases tellement
28:52délicates que parfois c'est l'accident. Le catapultage on est complètement passif,
28:59on subit en fait l'accélération, il reste seulement à l'issue et bien on reprend les
29:03commandes une fois que l'avion a décollé. Si le pilote reprend l'avion un peu trop tôt et bien
29:10on risque d'avoir une montée en incidence et donc au bout d'un moment l'avion n'a plus assez de
29:15vitesse pour voler et là c'est la catastrophe. Ce type d'accident ne s'est produit qu'une seule
29:23fois à bord. Un pilote étranger n'a pas respecté la procédure de catapultage. Il a repris trop tôt
29:29les manettes de son appareil au lieu de rester complètement passif. En quelques secondes seulement
29:34après son éjection, l'hélicoptère Pedro et son plongeur se sont portés au secours du pilote
29:38qui en sortira indemne. A ce jour aucun pilote français de l'aéronaval n'a commis cette erreur.
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31:59Il ne faut pas voir que le côté que plaisant, avion etc du métier, c'est aussi beaucoup de responsabilités, c'est aussi beaucoup de contraintes, beaucoup de sacrifices et il faut avoir pensé aussi tout ça en avance de phase.
32:23Ça évite qu'on aille de désillusion en désillusion une fois qu'on est lancé dedans, que déjà l'État a investi dans la formation d'un pilote pour finalement entendre après coup que non je ne me sens pas du tout fait pour ça.
32:39Ça c'est la pire des choses qu'on peut être amené à entendre et pour ceux qui l'ont formé parce que c'est beaucoup d'énergie aussi pour nous et même pour l'individu lui-même parce que finalement c'était de la perte de temps et puis après c'est un échec.
32:54A bord, tout est mis en œuvre pour que les avions puissent être catapultés.
33:00Mais le porte-avions est avant tout un bâtiment maritime qu'il faut manœuvrer.
33:04Et sur le parcours du navire, il y a une étape délicate, celle du passage du canal de Suez.
33:17Mouillage obligatoire pour attendre son tour, il faut jeter l'encre.
33:24Serre le frein.
33:29L'opération est des plus sensibles.
33:31Le timonier en chef surnommé le Bosco dirige son équipe pour la manœuvre.
33:35Chacun des maillons pèse 100 kilos.
33:37Au total, c'est 40 tonnes de chaînes qui vont stabiliser le porte-avions.
33:41Et le Bosco n'obéit qu'à un seul homme, le Pacha.
33:44C'est en effet le commandant du bateau qui depuis la passerelle naviguée de l'avion, déploie le bateau.
33:49Le bateau est aussi le bateau de somme, le Pacha.
33:52C'est en effet le commandant du bateau qui depuis la passerelle navigation donne les instructions du mouillage.
34:19À chaque passage du canal, la tradition de la Marine Nationale, c'est d'organiser les 6 heures de suez.
34:27À l'aller comme au retour, une course relaie pendant toute la durée de la traversée.
34:31Les équipes sont constituées, l'ensemble de l'équipage peut alors profiter du pont d'envol.
34:36C'est l'une des rares journées de la mission où le pont est libre.
34:39C'est surtout l'une des rares journées où tous ceux qui vivent constamment dans la coque peuvent prendre l'air.
34:50Au niveau militaire, c'est sûr qu'on est en situation un peu de vulnérabilité quand on est très près de terre.
34:55Et là, on s'en remet essentiellement dans le gouvernement égyptien,
34:59qui nous donne les meilleures garanties possibles pour assurer la sécurité du transit du bateau à l'intérieur du canal.
35:06Parce qu'il est évident qu'on ne va pas catapulter des avions de chasse en plein milieu du canal.
35:10Mais vous avez peut-être vu que le dispositif militaire égyptien était conséquent.
35:14Et pour ce qui concerne la France, on s'en remet entièrement aux égyptiens dans ce domaine-là.
35:20Le passage de Suez est certainement l'étape la plus délicate du parcours.
35:24Sur terre, des sentinelles égyptiennes sont postées tous les 150 mètres.
35:29Sur l'eau, l'escorte du porte-avions.
35:32Une frégate anglaise, une frégate française, un pétrolier ravitailleur,
35:36et sous l'eau, en amont, un sous-marin nucléaire.
35:40Le Charles de Gaulle ne sort jamais seul en opération.
35:43C'est une task force internationale qui se déplace,
35:46protégée par les navettes rapides des autorités égyptiennes pendant toute la traversée du canal.
35:52Depuis le début de l'année, le mouvement a été sous contrôle de plusieurs militaires.
35:56Deux d'entre eux, il n'a pas été monté aux églises.
35:59Le premier, de l'autre côté, il a été emporté.
36:02L'autre, surtout de la Chapelle du Mont-de-Martin.
36:06Aucun catapultage possible, une vitesse maximale de 10 nœuds, une escorte maritime pour seule
36:32protection, le porte avion est particulièrement vulnérable lors du passage de suez. L'apparente
36:37décontraction d'une partie de l'équipage tranche avec l'extrême concentration de la
36:41passerelle de navigation et au poste de combat des hommes paraît à toute éventualité. A l'horizon,
36:46le bout du canal, la fin de la mer rouge, l'entrée dans la Méditerranée.
37:02Le nerf de la guerre moderne, c'est le renseignement. A bord du Charles de Gaulle,
37:16les deux Hawkeye de fabrication américaine ont pour mission de balayer avec leur radar
37:21surpuissant la zone d'action des avions de chasse avant et pendant leur mission. Dans la carlingue
37:26étroite des appareils, des techniciens recueillent, analysent puis transmettent les informations
37:31nécessaires à la planification des opérations. Toutes ces données permettent au pilote des
37:36chasseurs de mener au mieux la tâche qui leur est confiée. Au sein de l'îlot du porte avion,
37:42c'est dans le centre opérationnel que l'ensemble des informations est centralisé,
37:46stocké et décortiqué.
38:01On prend en compte toutes les menaces, ça va être aussi bien une menace aérienne,
38:04le système d'armes solaires, aussi bien fixe que portable, comme ça va être la menace aussi mine,
38:10tout ce qui est terre, puisque là, si on imagine un pilote qui a un problème moteur ou n'importe
38:16quoi, qui doit s'éjecter, on va lui conseiller, si c'est le cas, de ne pas s'éjecter dans une
38:21zone où il y a des mines, où il y a des troupes ennemies.
38:31Pendant que les missions continuent pour la force aéronavale, la vie dans la coque suit son cours.
38:43A quelques jours de l'arrivée à Toulon, il est grand temps de poster une missive à ses proches
38:47ou à quelques philatélistes avertis. Pour chaque mission, la poste confectionne des tampons
38:52spéciaux particulièrement prisés des collectionneurs. Ainsi, à chaque escale,
38:56des sacs entiers d'enveloppes à timbrer arrivent à bord. Mais la simple lettre ne remplit plus son
39:02rôle de contact avec la terre. Maintenant, les moyens de communication sont relativement
39:05développés à bord, ça double tranchant parce que c'est réconfortant de pouvoir téléphoner plus
39:10souvent, plus rapidement, de pouvoir s'écrire par internet, mais c'est aussi le moyen que les gens
39:16ont pour apprendre des mauvaises nouvelles. L'éloignement fait qu'un certain nombre de
39:21choses deviennent parfois exacerbées. Lorsque vous êtes chez vous, que votre gosse a une grippe,
39:26il y a une grippe. Lorsque vous êtes à 5000 kilomètres, la grippe, je dis souvent,
39:30devient une pneumopathie à liaison pluroparchémentose évolutive apparente.
39:34Voilà, ça devient un truc énorme parce qu'on est loin, parce qu'on n'a pas le contact.
39:37L'attitude de marin, c'est qu'on a un mal fou à l'extérieur à dire ce que l'on vit. Moi,
39:50j'ai souvent entendu de mes amis, de ma famille me dire « tu racontes pas ce que tu vis dans le
39:54bateau ». C'est vrai, on racontera les escales parce que découvrir un pays est toujours exceptionnel,
39:59mais ce que l'on vit dans le bateau, on en parle très peu. Pour les bleus à l'âme,
40:03l'aumônier du bord accueille tout le monde, quelle que soit la confession. Pour les bleus au corps,
40:08un véritable hôpital avec deux blocs opératoires, une salle de déchocage,
40:1216 lits et un cabinet dentaire. Pour les pilotes, un médecin et une kinésithérapeute spécialisées
40:20dans les pathologies du vol. L'hôpital du porte-avions prend en charge également tous
40:24les blessés des autres bâtiments qui composent la force navale. Il y a une vie permanente sur
40:30ce bateau, ce qui fait qu'il y a toujours en permanence des risques. Et je dirais la plus
40:33grande satisfaction, c'est qu'on arrive en fin de mission, sans avoir de sinistre à déplorer,
40:38ou sans avoir de blessés graves à déplorer. A bord du porte-avions, la police est assurée
40:47par les fusillés marins. Commandos de choc, capables de remplir des missions opérationnelles,
40:51leur entraînement est permanent. Un objectif premier, la sécurité. Si les gens sont dans
40:59la routine, ils ne font plus forcément attention à ce qu'ils font, et ça les conduit inévitablement,
41:03par inattention, à prendre des risques. Et il y a eu des cas malheureux il y a 20 ans,
41:10ou il y a 25 ans, de gens qui ont été happés par des hélices d'avion sur le pont,
41:14ou par des réacteurs, parce qu'effectivement, la routine s'installant, et bien ils ne faisaient
41:18plus attention, ils n'étaient pas dans la situation d'éveil qu'on essaie d'entretenir
41:22en permanence chez eux. Alors qu'une équipe de fusillés marins embarque à bord d'un hélicoptère
41:29de la Royal Navy pour un exercice de cordelisse sur la frégate anglaise, une autre organise
41:33une séance d'entraînement au tir. Dans la marine, personne ne se contente d'une seule fonction. On
41:39est pilote, timonier, mécanicien, cuisinier, pompier ou officier de renseignement, mais on
41:45demeure avant tout un militaire. Il faut donc savoir manier les armes à feu et être paré à
41:50toute éventualité en cas d'appel au combat. Les ascenseurs latéraux du hangar aviation se
41:56transforment alors en véritable champ de tir afin de maintenir à niveau l'ensemble des marins de
42:01l'équipage.
42:22Deux machines avant 80.
42:25De nuit, les changements se voient beaucoup plus tardivement et on a un petit peu l'impression
42:32de se jeter dans le noir sur le pont alors que de jour on a peut-être une fausse impression
42:36de maîtriser un peu plus.
42:54On a un petit peu l'impression de se jeter dans le noir sur le pont alors que de jour on a peut-être une fausse impression de maîtriser un peu plus.
43:24De nuit, on ne voit que trois petites lumières qui arrivent dans l'axe du bateau, c'est tout.
43:35Par nuit noire, vraiment noire, il n'y a pas de lune, pas d'étoile, il n'y a pas d'horizon,
43:42là c'est vraiment très très dur.
43:54En nocturne, les pilotes s'en remettent complètement aux officiers d'appontage.
43:58Eux seuls peuvent ordonner la remise des gaz s'ils jugent que l'avion est mal présenté.
44:11Dans le hangar, toutes les équipes sont mobilisées.
44:14Il ne reste qu'une nuit avant le dernier catapultage de l'ensemble des aéronefs du bord.
44:19Tous les appareils doivent être parés à décoller au petit matin pour rejoindre leur base.
44:24Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
44:27Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
44:29Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
44:31Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
44:33Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
44:35Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
44:37Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
44:39Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
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44:43Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
44:45Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
44:47Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
44:49Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
44:51Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
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44:55Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
44:57Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
44:59Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
45:01Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
45:03Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
45:05Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
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45:25Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
45:27Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
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45:53Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
45:55Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
45:57Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
45:59Lorsque l'avion est paré, l'équipe s'installe sur le bateau.
46:01Le commandant est en train de reprendre doucement conscience.
46:03Le commandant est en train de reprendre doucement conscience.
46:05Par ailleurs, on a préparé l'échelle de pilote pour les mouvements de personnel à l'extérieur.
46:07Par ailleurs, on a préparé l'échelle de pilote pour les mouvements de personnel à l'extérieur.
46:09Par ailleurs, on a préparé l'échelle de pilote pour les mouvements de personnel à l'extérieur.
46:11Par ailleurs, on a préparé l'échelle de pilote pour les mouvements de personnel à l'extérieur.
46:13Par ailleurs, on a préparé l'échelle de pilote pour les mouvements de personnel à l'extérieur.
46:15Par ailleurs, on a préparé l'échelle de pilote pour les mouvements de personnel à l'extérieur.
46:17À quelques heures de l'arrivée à Toulon, l'entraînement continue.
46:19À quelques heures de l'arrivée à Toulon, l'entraînement continue.
46:2116 roquettes viennent d'atteindre le porte-avions en 4 endroits différents.
46:2316 roquettes viennent d'atteindre le porte-avions en 4 endroits différents.
46:25Les difficultés vont crescendo.
46:27Les difficultés vont crescendo.
46:29Communication rompue entre les ponts, début d'incendie, commandant blessé.
46:31Communication rompue entre les ponts, début d'incendie, commandant blessé.
46:33Communication rompue entre les ponts, début d'incendie, commandant blessé.
46:35L'objectif prioritaire en cas d'attaque, c'est de pouvoir répondre et de défendre le porte-avions.
46:37L'objectif prioritaire en cas d'attaque, c'est de pouvoir répondre et de défendre le porte-avions.
46:39L'objectif prioritaire en cas d'attaque, c'est de pouvoir répondre et de défendre le porte-avions.
46:41L'objectif prioritaire en cas d'attaque, c'est de pouvoir répondre et de défendre le porte-avions.
46:43Tout est donc mis en oeuvre pour catapulter le plus rapidement possible les avions de combat.
46:45Tout est donc mis en oeuvre pour catapulter le plus rapidement possible les avions de combat.
46:47Les techniciens du pont d'envol, protégés par les pompiers, redoublent de rapidité pour désarimer l'hélicoptère Pedro.
46:49Les techniciens du pont d'envol, protégés par les pompiers, redoublent de rapidité pour désarimer l'hélicoptère Pedro.
46:51Les techniciens du pont d'envol, protégés par les pompiers, redoublent de rapidité pour désarimer l'hélicoptère Pedro.
46:53Les techniciens du pont d'envol, protégés par les pompiers, redoublent de rapidité pour désarimer l'hélicoptère Pedro.
46:55Puis, ils placent les avions sur les catapultes.
46:57Puis, ils placent les avions sur les catapultes.
46:59On a une propulsion qui nous permet de pouvoir catapulter, sachant qu'on est toujours limité au niveau d'une réfrigération de balais.
47:02On a une propulsion qui nous permet de pouvoir catapulter, sachant qu'on est toujours limité au niveau d'une réfrigération de balais.
47:04Mais avant 120 tours sur l'une de l'arbre et l'autre sur tabord, on peut aller à 160 tours.
47:06Mais avant 120 tours sur l'une de l'arbre et l'autre sur tabord, on peut aller à 160 tours.
47:08Donc, c'est une vitesse de bâtiment de 20 à 21 nœuds.
47:10Donc, c'est une vitesse de bâtiment de 20 à 21 nœuds.
47:12Donc, pour le catapultage, vous devez tout déronner en toutes conditions.
47:14Le vent ?
47:169 nœuds maintenant.
47:18Pour être capable de faire des opérations dans de bonnes conditions, ça demande un énorme effort et permanent d'investissement.
47:20L'opération, dans de bonnes conditions, ça demande un énorme effort et permanent d'investissement.
47:24Il faut régulièrement s'entraîner à lutter contre des incendies, contre des avaries de combat,
47:30et que c'est ça qui fait que le bateau est apte à conduire des opérations.
47:45Dernière cueillette avant le départ des avions.
47:47Les techniciens du pont d'envol forment une ligne et inspectent chaque centimètre de la piste.
47:52Un morceau de bois ou un éclat de métal dans un réacteur, et c'est la catastrophe.
47:56Dans la coque, on s'affaire aussi.
47:58Nettoyage, comme tous les jours.
48:00Mais aujourd'hui, c'est un jour un peu particulier.
48:03Toulon n'est plus très loin.
48:05On a célébré la fin de mission et les avions quittent le navire.
48:09Tout le monde est prêt pour la prochaine mission.
48:17Ce qu'on a planifié, on l'a fait.
48:19Je dirais même qu'on en a fait plus, puisqu'il y a des exercices qu'on a fait en plus.
48:24Il y a même en opération, on a augmenté notre effort parce que les troupes au sol demandaient un effort supplémentaire.
48:31Et je pense que c'est un bon moment pour nous d'en faire un autre.
48:36On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
48:39On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
48:42On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
48:45On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
48:48On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
48:51On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
48:54On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
48:57On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:00On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:03On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:06On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:09On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:12On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:15On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:18On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:21On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:24On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:27On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:30On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:33On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:36On a fait plus d'exercices, on a fait plus d'exercices.
49:40C'est un chef-d'œuvre technologique.
49:43Parce que concilier une centrale nucléaire, un aéroport et la vie de 1800 personnes,
49:50le tout en 275 mètres,
49:53ce n'est pas donné à n'importe quel pays d'avoir un bateau comme ça.
49:56C'est une mission que je considère comme réussie.
49:59Mon premier devoir comme commandant de bateau,
50:02c'est de revenir avec un bateau, avec tous mes avions
50:05et avec mon équipage en bonne santé, fatigué mais en bonne santé.
50:09J'ai l'impression que les objectifs fixés,
50:12tout particulièrement dans le domaine des relations internationales,
50:15ont été atteints avec un parti de la France.
50:18Je pense que c'est un des objectifs les plus importants.
50:21Je pense que c'est un des objectifs les plus importants.
50:24Ils ont été atteints et qu'en particulier on entretient
50:27les meilleures relations avec des pays comme l'Inde
50:30qui sont vraiment appelés à jouer un rôle déterminant à l'avenir
50:33dans cette région du monde.
50:35...
50:53J'ai été étonné de la qualité des gens que j'ai rencontrés.
50:56Vraiment, sans flagornerie, je suis tombé sur des gens
50:59qui sont volontaires, dévoués, qui ne comptent pas leurs heures,
51:03qui sont professionnels, qui, comme tout le monde,
51:06ont leurs faiblesses et leurs fragilités, qui ne les a pas, qui n'en a pas.
51:09Mais je le dis souvent et vraiment avec cœur,
51:12je suis fier d'être marin et fier d'être marin dans la marine nationale.
51:16Et fier de la marine nationale.
51:18...
51:47...
51:54...
52:09...