La política de cielos abiertos, también llamada "desregulación del mercado aerocomercial", que busca habilitar la participación de empresas extranjeras en el mercado de vuelos domésticos, cumplió una nueva etapa este miércoles con la reglamentación de normas fundamentales de ese programa. A través de tres decretos publicados en el boletín oficial, el gobierno de Javier Milei dio un nuevo paso para llevar a la práctica medidas ya dictadas a través del decreto de necesidad y urgencia 70, del mes de diciembre pasado.
En ambos casos, el DNU 70/23 y en los nuevos decretos, tuvo participación activa y directa Federico Sturzenegger, flamante ministro de Desregulación y Transformación del Estado, pero ya desde la asunción de Javier Milei un articulador clave para el gobierno de las aspiraciones expansivas de los principales grupos económicos. El ex secretario de Política Económica de Domingo Cavallo en 2001, fue quien desde ese cargo planificó el Megacanje de deuda que en medio año derivó en una de las más graves crisis política y económica de la historia reciente del país. Fue además presidente del Banco Central en el inicio del gobierno de Macri y que, como tal, uno de los firmantes del fraudulento Acuerdo Stand By con el FMI de mayo de 2018.
El cambio en el régimen de funcionamiento del sector aerocomercial tiene, concretamente, como propósito esmerilarle el negocio a Aerolíneas Argentinas, la empresa de bandera que se verá obligada a ceder rutas de vuelo, espacios y prioridades en los aeropuertos.
Y en principio, también tiene beneficiarios directos. Flybondi y Jet Smart, que ya operan en el mercado local podrán hacerlo con una serie de mayores ventajas operativas. Mientras que las compañías que vuelan en países con mucho tránsito aéreo con Argentina, a partir de un convenio o memorando bilateral de cielos abiertos podrán tener acceso ilimitado al mercado doméstico. Según se informó ayer, ya firmaron memorandos de acuerdo con Argentina siete países.
En ambos casos, el DNU 70/23 y en los nuevos decretos, tuvo participación activa y directa Federico Sturzenegger, flamante ministro de Desregulación y Transformación del Estado, pero ya desde la asunción de Javier Milei un articulador clave para el gobierno de las aspiraciones expansivas de los principales grupos económicos. El ex secretario de Política Económica de Domingo Cavallo en 2001, fue quien desde ese cargo planificó el Megacanje de deuda que en medio año derivó en una de las más graves crisis política y económica de la historia reciente del país. Fue además presidente del Banco Central en el inicio del gobierno de Macri y que, como tal, uno de los firmantes del fraudulento Acuerdo Stand By con el FMI de mayo de 2018.
El cambio en el régimen de funcionamiento del sector aerocomercial tiene, concretamente, como propósito esmerilarle el negocio a Aerolíneas Argentinas, la empresa de bandera que se verá obligada a ceder rutas de vuelo, espacios y prioridades en los aeropuertos.
Y en principio, también tiene beneficiarios directos. Flybondi y Jet Smart, que ya operan en el mercado local podrán hacerlo con una serie de mayores ventajas operativas. Mientras que las compañías que vuelan en países con mucho tránsito aéreo con Argentina, a partir de un convenio o memorando bilateral de cielos abiertos podrán tener acceso ilimitado al mercado doméstico. Según se informó ayer, ya firmaron memorandos de acuerdo con Argentina siete países.
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00:00Bueno, buen día a todos. Voy a hacer algunos comentarios sobre la parte de desregulación
00:05aerocomercial que ya habló Franco. Es exactamente como él dijo antes de que Javier asumiera,
00:10me acuerdo de unos Zooms que en algunos casos duraron tardes enteras, porque hay que tener
00:16presente que dada la configuración geográfica de Argentina y su densidad poblacional,
00:21el transporte aéreo es el transporte esencial. Es diferente a Europa. Europa son lugares,
00:27digamos, que están muy cerca con muchísima densidad. Tenemos gente que está muy lejos
00:32y con baja densidad. Entonces, obviamente, el mercado aéreo comercial es, digamos, el
00:37mecanismo de transporte que va a tener que usar Argentina en sus distancias de mediana
00:44y largo plazo. De hecho, más de 400 kilómetros ya es más barato mover una persona en un
00:48avión que en un micro. Digamos, tener eso presente como un dato me parece que es muy
00:53impresionante. Eso nosotros lo planteamos y lo plasmamos en el DNU 70, que tenía una
01:00modificación integral del Código Aéreo Comercial, pero que a su vez derogaba una serie de normativas
01:06en general de gobiernos de facto que generaban grandes restricciones al funcionamiento del
01:12mercado aéreo comercial. Porque como yo digo, mucha de nuestra ley tiene esa impronta si se
01:17quiere militar. Entonces a veces se veía el espacio aéreo no como un espacio comercial,
01:21sino como un espacio militar. Y cuando es un espacio militar vos querés que sea difícil
01:26hacer la actividad ahí y cuando es un espacio comercial uno quiere que sea fácil hacer la
01:31actividad. Entonces, digo, es cambiar un poquito ese pequeño chip. Esas reformas del DNU 70,
01:37por ahí yo les quiero comentar cuatro puntos que me parece que son ilustrativos. Uno es,
01:44se eliminaron las bandas de precios. O sea, hemos todos venido a hablar del control de
01:49precios. Bueno, en la industria aeronáutica el control del precio era para que la gente no
01:53pudiera cobrar menos, no para que no pudiera cobrar más, era para que no pudiera cobrar menos,
02:00cosa que yo entiendo que es un absurdo, pero así estábamos en Argentina. Lo otro que se eliminó
02:06fueron las restricciones al acceso a las rutas. Por ejemplo, uno tenía que hacer una audiencia
02:11pública para obtener una ruta y uno se preguntaría cuál es el problema que alguien quiera volar. O
02:17sea, quiero volar de Buenos Aires, de Aeroparque a Junín o a Río Cuarto, cuál es el problema,
02:22para qué necesito hacer una audiencia, por qué necesito permiso. Simplemente felicitemos al que
02:27lo quiera hacer y démosle la bienvenida. Pero no, había un proceso que hacía muy engorroso,
02:33como si fuera peligroso que alguien decidiera establecer el servicio aerocomercial, digamos,
02:38como decía yo, entre Aeroparque y Río Cuarto. Entonces, eso también fue todo eliminado. Algunos
02:44de los decretos hacían reservas de rutas, es decir, si yo quería volar una ruta, teníamos que
02:49preguntarle antes a Aerolíneas si la quería volar, por qué no volar, etcétera. Nosotros pensamos que
02:53cuanto más libertad haya, cuanto más empresas quieran volar ruta, mejor. Aerolíneas y todas
03:00las otras que quieran acompañarlos, fenomenal. Y no hay ninguna necesidad de poner esas reservas
03:05de rutas. Y un tema que creo que fue bastante poco mencionado en la discusión, es que también se
03:11declaró al transporte aerocomercial como un servicio esencial. Y eso también tiene implicancias
03:16respecto del funcionamiento del sistema. Así que eso creo que pasó un poquito bajo el radar,
03:20pero está en el DNU. Después, una vez que estuvo en el DNU, empezó el trabajo que empezaron Franco
03:25y Hernán. No sé cuántos fueron, 80 reuniones, 2.000 sugerencias, seis meses de trabajo hablando
03:33con muchísima gente. Y que fue básicamente bajar a la reglamentación estos instrumentos legales. Y
03:39yo diría con dos criterios centrales. Uno es, como decía, generar más acceso, tener más rutas, y
03:46después generar facilidad del acceso. O sea, uno puede generar el acceso, pero si sigue siendo,
03:51si vos te dan el acceso, pero después no podés bajar las valijas de tu avión, o no te dan la
03:57manga del aeropuerto, entonces se dificulta. Entonces hay que trabajar en el acceso y en
04:02la realidad de ese acceso, la facilidad de ese acceso. Por ejemplo, en el acceso mismo,
04:09lo comentó Franco, ya se filmaron cuantos cientos de acuerdos de cielos abiertos. Para que se entienda
04:15lo que quiere decir, de manera sencilla, los aviones de otro país pueden volar acá y nosotros
04:22podemos volar allá. Entonces, por ejemplo, si hay cielos abiertos con Chile y Aerolíneos quiere hacer
04:26una triangulación de Santiago, Antofagasta, Salta, Buenos Aires, no sé, por decir cualquier cosa,
04:32lo puede hacer libremente. Y lo mismo las empresas chilenas acá. Y eso yo creo que ha habido
04:39un aumento muy significativo de las rutas. O por ejemplo, si Gol quiere hacer San Pablo,
04:44Buenos Aires, Bariloche, también lo puede hacer. Entonces me parece que eso está buenísimo.
04:49Entonces eso con respecto a acceso y respecto a facilidad de acceso mencionado. O sea, hay que
04:54dar un criterio. ¿A quién se le da la manga en un aeropuerto? ¿Quién tiene prioridad? ¿Quién
04:58no tiene prioridad? Eso tiene que estar ordenado, tienen que ser reglas claras. Todo el mundo tiene
05:03que saber a qué atenerse, que el sistema de rampas sea libre, que las empresas puedan definirlo y
05:08trabajarlo con total independencia comercial. Me parece que son impactos muy importantes,
05:14que van a hacer crecer el mercado. Y yo creo que en un mercado que crece, bueno,
05:18todas las empresas participantes del mercado, digamos, serán favorecidas. Y entonces termino
05:22con un último punto que me parece que es interesante, que es que parte del trabajo
05:27que hicieron Franco y Hernán fue liberar significativamente el funcionamiento para
05:33las aeronaves de porte más pequeño. Y eso es muy importante porque, aunque nos parezca mentira,
05:41hay muchas ciudades de Argentina que es increíble que no tengan conexión aerocomercial. Claro,
05:48si uno quiere que vaya a un Jumbo 747 y por ahí a las Lomitas Formosa, nunca lo vamos a tener ese
05:54servicio. Pero si uno puede tener en ese lugar una aeronave más pequeña que conecte con el
06:01aeropuerto de Formosa, no hay absolutamente ningún motivo por el cual, y lo hablábamos también con
06:06el gobernador de Córdoba este otro día en Tucumán, o sea, una nave más pequeña tiene que habilitar
06:11la posibilidad de que ese lugar esté conectado, porque no tiene ningún sentido que la gente haga
06:16esos cientos de kilómetros cuando es más barato. Y eso para las empresas, si se quiere más troncales,
06:20podría ser Aerolíneas, Flybondi, es como eso va a operar como un feeder, o sea que los
06:26aeropuertos van a empezar a recibir un montón de gente de ciudades intermedias que van a elegir
06:31conectar a través del tránsito aéreo. Entonces nos podemos imaginar, o sea, pensar que Olavarría
06:37no tiene conexión aérea, pensar que Roque Sáenz Peña en Chaco no tiene conexión aérea, parece que
06:43es algo que estaba mal y yo creo que con esto que estamos haciendo, con todo este equipo, se va a
06:49poder habilitar. Y entonces cierro ya, volviendo al turismo, porque también el otro día lo comentaba
06:56en un programa de radio, el campo de Piedra Pómex en Catamarca. ¿Lo estuviste? No, yo tampoco, pero
07:04¿por qué no estuvimos nosotros dos? Porque para ir al campo de Piedra Pómex hay que ir a San
07:09Fernando del Valle de Catamarca y después seis horas de auto a un lugar, que si les digo, si estuviera
07:15en Estados Unidos sería un atractivo igual de espectacular que el Cañón del Colorado, y eso está
07:21a 40 minutos de vuelo de Córdoba. Entonces, ¿cómo puede ser que no tengamos nosotros una
07:26conexión directa de Córdoba y que entonces a una hora y media de Buenos Aires vos puedas llegar a
07:31ese lugar? O les digo, otro lugar turístico que también sería de nivel mundial, que es Carlos
07:37Pellegrini, que es, digamos, la puerta de acceso a los Esteros de Liberá. Ocho horas, nueve horas en
07:43auto desde Buenos Aires, cuando podrías estar unos breves minutos de la ciudad de Buenos Aires y
07:50básicamente ampliando tremendamente la oferta turística en esos lugares. Así que esperen en
07:55los próximos meses mucho movimiento, muchas noticias. También lo estamos diciendo acá
08:03para aquellos que tienen esas aeronaves, que ya están, ya existen, están parados en
08:08nuestros aeródromos y que nos queremos poner a la producción para que genere esta conexión, no sólo
08:14para la producción, sino para el turismo. Así que ojalá que tengamos muchas noticias lindas para
08:20compartir en ese sentido en los próximos meses.