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¿Qué es Nissan e-POWER? ¿Merece la pena pagar por esta tecnología? El Nissan Qashqai e-POWER 2023 es entre 2500 y 2700 € euros más caro que el Nissan Qashqai DIG-T 158 CV XTronic 2023. En este vídeo de km77 comparamos el consumo y las prestaciones de ambas versiones para que sepas si te compensa pagar el extra que pide Nissan por el Qashqai e-POWER 2023.

También te damos una explicación técnica detallada de la tecnología e-POWERde Nissan: cómo funciona, sus puntos fuertes y débiles. e-POWER parte de una base de coche eléctrico, pero con una batería deficiente en potencia y autonomía. Nissan lo soluciona metiendo un motor de gasolina que mueve un generador.

00:00 Introducción
00:11 Adiós Renault Austral E-TECH 2023, hola Nissan Qashqai DIG-T 2023
01:30 Nivel de equipamiento y neumáticos
02:13 Explicación técnica de Nissan e-POWER
05:28 Consumo ciudad: Nissan Qashqai e-POWER 2023 vs Qashqai DIGT-T 158 CV XTronic
06:46 Consumo carreteras secundarias: Nissan Qashqai e-POWER 2023 vs Qashqai DIGT-T 158 CV XTronic
07:04 Consumo autopista: Qashqai e-POWER vs Qashqai DIG-T vs Renault Austral E-TECH 2023
07:53 Aceleración: Qashqai e-POWER vs Qashqai DIG-T vs Renault Austral E-TECH 2023
08:33 Algo importante sobre e-POWER que debéis saber
10:11 Entonces, ¿merece la pena el Nissan Qashqai e-POWER 2023?
11:47 ¿Y tú, qué opinas?

#nissan #qashqaiepower #km77

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Motor
Transcripción
00:00Yo esta semana tengo como vehículo de prueba un Nissan Qashqai e-Power, y mi idea original
00:06era hacer una comparativa con un Renault Austral e-Tec, pero por tema de compagineciendo agendas
00:10fue imposible. Y ya que eso era imposible, pensé en lo siguiente. Vamos a ponernos en
00:15la situación de alguien que quiere comprarse un Qashqai y tiene dudas de si adquirir la
00:20versión de gasolina de 158 CV con cambio automático, o bien hacer un esfuerzo económico
00:26y acceder a la versión e-Power. Desde el punto de vista del distintivo ambiental no
00:31hay ninguna diferencia entre estas dos versiones, ambas llevan la pegatina eco. Por lo tanto,
00:36en situaciones de restricción por alta contaminación, ir en un Qashqai e-Power o en un Qashqai de
00:41gasolina con microhibridación es exactamente lo mismo. Pero, según las fichas técnicas,
00:47el e-Power es más eficiente y tiene mejores prestaciones. Así que, considerando todos
00:52estos factores, ¿merece la pena pagar el extra que Nissan pide por el e-Power? Bueno,
00:57pues conseguí un Qashqai de 158 CV con cambio automático, todo muy bien, pero hay otro
01:02problema y es que solo tenían disponibles unidades con tracción a las cuatro ruedas
01:07y yo quería una unidad con tracción delantera, porque el e-Power es tracción delantera.
01:11De esta manera, la comparación queda, bueno, pues queda un pelín desvirtuada, pero ya que
01:17tengo ambos coches, vamos a aprovechar la ocasión, vamos a comparar prestaciones y
01:21ya de paso os explico de qué va el sistema híbrido no enchufable e-Power de Nissan.
01:26Vamos con el vídeo.
01:34Lo bueno es que estas dos unidades llevan el mismo nivel de equipamiento y los mismos
01:39neumáticos con las mismas dimensiones, así que un factor menos a tener en cuenta en esta
01:43comparativa. Por otra parte, el año pasado probamos un Qashqai de gasolina de 158 CV
01:49X-Tronic de tracción delantera e hicimos con él el recorrido de consumo de autopista,
01:54que siempre hacemos con todos los coches que probamos en Km77. Y lo mismo digo del Renault
01:59Austral E-Tec, que lo tuvimos hace unas pocas semanas y también hicimos con él ese mismo
02:02recorrido de autopista. Por lo tanto, tenemos unos valores de consumo de autopista que
02:06utilizaremos para hacer comparaciones y también tenemos datos propios de aceleración.
02:11Dicho lo cual, lo primero es explicar en qué consiste el sistema e-Power. Podemos
02:17definirlo como un sistema de propulsión eléctrico con una importante deficiencia
02:21en su batería. Deficiencia que le hace ser totalmente dependiente de un motor de combustión.
02:26Enseguida entenderéis por qué digo esto. Los componentes principales de la unidad
02:31motriz de un coche eléctrico son batería, inversor y motor eléctrico. Todo eso lo
02:37tenemos en un Qashqai e-Power. Pero vamos al detalle. El motor eléctrico del Qashqai
02:42e-Power está diseñado para producir un máximo de 190 CV. Pero nunca llegará esa
02:47cifra, ni siquiera la mitad, porque la batería da, en el mejor de los casos, 90 CV. Nos
02:53faltan 100 CV, 100 CV que esta unidad motriz no puede generar. Por otra parte, la batería,
03:00que está ubicada bajo los asientos delanteros y refrigerada por aire, tiene una capacidad
03:05de 2,1 kWh. Brutos, 1,8 netos. Nissan dice que con ella se pueden hacer 5 km en condiciones
03:13muy favorables. ¿A dónde vas tú con 5 km de autonomía? Ya te lo digo yo, a ningún
03:20lado. Por lo tanto, tenemos un coche eléctrico con un déficit de potencia y de autonomía.
03:25Y el origen de todo esto se halla en la batería. La solución parece bien sencilla, colocamos
03:30una batería más grande y potente y asunto resuelto. Pero eso tiene sus contrapartidas.
03:35Encarece el producto y exige hacer espacio por debajo del habitáculo para alojar las
03:40celdas adicionales. Algo para lo que no fue diseñado el Qashqai. Lo que ha hecho Nissan
03:45es seguir la misma receta que lleva utilizando desde 2016 en el Note que vende en Japón.
03:51Esto es colocar al coche lo que llama una unidad generadora, que consiste en un motor
03:56de combustión y una máquina eléctrica. Esta unidad generadora aporta la potencia
04:01que la batería no es capaz de suministrar y produce la electricidad necesaria para moverse
04:06más de 5 km. Lo característico aquí es que la energía de la unidad generadora no
04:12se utiliza para mover directamente las ruedas. No hay ningún tipo de conexión mecánica
04:17entre ruedas y unidad generadora. Quien pone en contacto la unidad generadora con la unidad
04:23motriz es el inversor. Y es este el que se encarga de gestionar los flujos de energía.
04:28Es el que decide enviar corriente al motor de tracción o a la batería según convenga.
04:33Y aquí no acaba la cosa, porque el motor de combustión no es uno cualquiera. Tiene
04:37tres cilindros, 1,5 litros de cilindrada, un turbocompresor y, lo más interesante y
04:43lo que le hace único en el mercado, un sistema con el que puede cambiar la relación de compresión.
04:48Puede funcionar a una relación de 8 a 1 en los casos en los que se exija mucha potencia
04:53y llegar hasta 14 a 1 cuando lo que se busque sea la máxima eficiencia. Este motor de gasolina
04:58produce un máximo de 158 CV y está unido a una máquina eléctrica de 150 CV. Esta
05:04máquina eléctrica es la que, al ser movida por el motor de combustión, genera electricidad.
05:10Y esta máquina eléctrica también cumple la función de motor de arranque del motor
05:14de combustión, pues durante la conducción el motor de combustión está continuamente
05:18siendo apagado y encendido. Y esto es, en esencia, e-Power. Si queréis saber más,
05:24hay más información técnica en nuestra web. Os dejamos el enlace para que podáis
05:27acceder a ella.
05:28Vamos ya con el apartado de consumos. Tenemos tres escenarios, ciudad, carretera secundaria
05:33y autopista. Los resultados los estáis viendo ahora mismo en esta tabla. Observad que hay
05:39una tendencia bien definida. El e-Power vence sin paliativos en ciudad y, a medida que salimos
05:43de la urbe y la velocidad de circulación aumenta, la diferencia se va reduciendo hasta
05:47prácticamente desaparecer. Y sí, seguro que muchos de vosotros ya imaginabais esta
05:51tendencia, pero estas cosas conviene demostrarlas y, sobre todo, creo que conviene cuantificarlas
05:56para que sean verdaderamente relevantes y no se queden en simples intuiciones.
06:01Algunos detalles importantes a comentar. El recorrido de ciudad lo hicimos dos veces.
06:05En la primera ocasión, el sistema Start-Stop del cascai de gasolina no funcionó ni una
06:10sola vez. En la segunda lo hizo en todas las paradas y, gracias a él, ahorramos 0,3
06:15litros cada 100 km. El cascai e-Power no tiene sistema Start-Stop como tal y en las dos ocasiones
06:20consumió exactamente lo mismo, lo cual nos gustó porque, bueno, puede ser casualidad
06:25o bien una demostración de nuestra consistencia a la hora de hacer las pruebas de consumo.
06:30Y eso se merece un me gusta. O una suscripción, si no es mucho pedir. En cualquier caso, esa
06:36diferencia de 2 litros y pico probablemente hubiera sido menor de haber tenido un cascai
06:42de gasolina con tracción 4x2, pero no tanto como para quitarle la victoria al e-Power.
06:47Del recorrido de carretera secundaria nada especial que comentar. Todo transcurrió con
06:51normalidad. Fuimos a 90 kmh cuando era posible, a 40 o a 50 cuando pasábamos por poblaciones
06:57y adelantamos a otros coches que iban más lentos cuando se terciaba. En estas circunstancias
07:02la diferencia de consumo se redujo a la mitad. Y en cuanto al recorrido de autopista, que
07:06es el que hacemos siempre en Km77, si no lo conocéis, os dejamos un enlace con su
07:10explicación y un ranking histórico desde, atención, 2008, 15 años haciendo el mismo
07:16recorrido. Casi nada. Eso ya merece por sí mismo que compartáis este vídeo con todos
07:21vuestros amigos. Y es más, aquí vamos a añadir dos miembros a la tabla, el cascai
07:26de gasolina de 158 CV X-Tronic 4x2 y el Renault Austral E-Tec. Con ellos hicimos ese mismo
07:33recorrido de autopista, si bien fue en un día diferente. Como veis, no hay más de
07:37medio litro de diferencia entre el más y el menos eficiente. El ganador en esta ocasión
07:41es el Austral E-Tec y en otros recorridos que hemos hecho la sensación ha sido esa,
07:45la de que el Renault consume un poco menos en vía rápida. Nos quedamos con la duda
07:49de qué pasará en Ciudad. Eso nos lo apuntamos como tarea pendiente para un próximo vídeo.
07:53Cerramos el apartado de consumos, abrimos el de prestaciones. Entre 0 y 60 kmh hay muy
08:00poca o nada de diferencia entre un Cascai e-Power y un gasolina a 158 CV 4x4. Es a
08:07partir de 60 kmh cuando el e-Power impone su mayor potencia y domina de forma clara.
08:12En la medición de 80 a 120 kmh, por ejemplo, le saca nada menos que 2,5 segundos. Comparado
08:19con el Renault Austral E-Tec de 200 CV, el Cascai e-Power es más rápido, a baja velocidad
08:24y tiene una aceleración similar en alta, lo cual habla muy bien del rendimiento del
08:28Nissan, que es 10 CV menos potente y casi 100 kg más pesado. Dicho lo cual, hay algo
08:34importante sobre e-Power que conviene que sepáis. Es posible que hayáis leído o visto
08:39pruebas del Cascai e-Power en las que dicen que, al estar movido por un motor eléctrico,
08:44se comporta como un coche eléctrico en cuanto a aceleración y tiempo de reacción. Y eso
08:49no siempre es cierto, tiene una explicación que vais a entender fácilmente. Recordad
08:53cuando os he hablado de la técnica de e-Power que os he dicho que la batería no daba más
08:57de 90 CV. Y esa es la clave. Si pisamos a fondo el acelerador porque queremos que el
09:02motor eléctrico empuje con los 190 CV que puede producir, la batería no va a ser suficiente.
09:08Hay que despertar al motor de combustión de la unidad generadora. Hay que despertarlo
09:13y este tiene que ponerse a quemar gasolina. Todo ese proceso no es instantáneo. Así
09:18que entre que pisamos el acelerador a fondo, o casi a fondo, y notamos un empuje fuerte,
09:23un tiempo normal, el habitual en los coches de combustión, pero no es una respuesta de
09:28coche eléctrico. Lo que podemos notar es un pequeño tironcillo instantáneo al hundir el
09:33acelerador, que será lo que la batería pueda dar en ese momento a la espera de la llegada
09:38del resto de la caballería, que es cuando el coche empujará verdaderamente con la fuerza
09:42que nosotros estamos demandando. En cambio, si nuestra demanda de aceleración está dentro de
09:47lo que la batería pueda aportar en ese momento, el tiempo de respuesta del Qashqai e-Power sí
09:51será el propio de un coche eléctrico. Esto sucederá sobre todo en ciudad. Por ejemplo,
09:56vamos a 20 km por hora y pisamos a medio gas, entonces el Qashqai e-Power reacciona con una
10:01inmediatez que no tiene el Qashqai de gasolina. Quizás sean décimas, pero se notan y hacen que
10:06la conducción del Qashqai e-Power sea más placentera, porque habitualmente no estamos
10:10pisando el acelerador a fondo. En definitiva, después de ver todo esto, regresamos a la
10:15pregunta inicial. ¿Merece la pena pagar el extra que pide Nissan por el sistema e-Power?
10:20¿Con respecto al gasolina de 158 CV con cambio X-Tronic? Bien, lo primero es saber cuánto más
10:27pide Nissan. Por las ofertas que he recibido de los concesionarios en los que he preguntado,
10:31el e-Power es entre 2.500 y 2.700 euros más caro. Amortizar esa diferencia de precio requiere
10:39unos 80.000 km de ciudad, de ciudad pura y dura. Si pisamos poco la ciudad, nos vamos a ir a
10:45kilometrajes mucho mayores. Así que, desde un punto de vista económico, e-Power no compensa,
10:51excepto en casos muy particulares. Además, e-Power no da ventajas en cuanto al distintivo
10:56ambiental. Es un vehículo eco, como también lo es el Qashqai de gasolina. Por lo tanto,
11:02si el coste es el factor primordial en la decisión de compra, mejor el Qashqai de gasolina. Ahora bien,
11:09no todo es dinero. Con la tecnología e-Power vamos a tener una mejor relación entre prestaciones y
11:14consumo y vamos a ganar mucho en agrado de conducción, sobre todo en ciudad. El Qashqai
11:19e-Power, al estar movido por un motor eléctrico, al carecer de caja de cambios y al tener un motor
11:24de combustión desvinculado mecánicamente de la tracción, es más suave, es más silencioso y tiene
11:30un tacto de conducción sensiblemente más refinado. En pocas palabras, el sistema e-Power hace mejor
11:36al Nissan Qashqai. Si te puedes permitir pagar ese extra de 2.500-2.700 euros o, en su lugar,
11:42sacrificar equipamiento y bajar, por ejemplo, del nivel Tecna Plus al Tecna, yo lo haría.
11:47Y ahora te pregunto ¿Tú qué harías? Vamos a debatirlo en los comentarios.

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