Voici comment les systèmes de sécurité mis en place par la SNCF ont empêché que le suicide d'un conducteur ne transforme hier soir son TGV en train fou fonçant à plus de 300 km/h !La SNCF confirme en effet le suicide du conducteur d’un TGV à l’origine des importantes perturbations qui ont affecté la ligne à grande vitesse Sud-Est, lors de la veillée de Noël, mardi soir. Le conducteur «a mis fin à ses jours alors que le train était en train de rouler», a annoncé la SNCF en précisant que «les dispositifs d’arrêt automatique du train se sont activés et le train s’est arrêté automatiquement».
«La sécurité des passagers du train n’a été menacée à aucun moment, pas plus que la sécurité des circulations», assure la compagnie. En France, le système de sécurité qui contrôle l'état de veille du conducteur d'un train s'appelle la VACMA ou Veille Automatique par Contrôle du Maintien d'Appui.
Dans une cabine de conduite de train (locomotive ou automotrice), il y a plusieurs points d'appui et le conducteur doit prendre un de ces points (pédale ou bouton) dès que la vitesse détectée est supérieure à 3 km/h. Ci-dessous une cabine de TGV Sud-Est. Sur les engins plus récents la disposition est différente, mais le principe reste le même. Cette photo permet une bonne compréhension.
Le conducteur doit donc soit tenir le cercle avec une main, soit avoir un pied sur une pédale (il y en a deux : pied droit, pied gauche), soit appuyer sur un des boutons latéraux placés sous les vitres (pour les manœuvres).
S'il lâche cet appui, au bout de 2,5 secondes un son va retentir dans la cabine (le son VA), le conducteur a 2,5 secondes pour reprendre son appui.
S'il ne réagit pas, les opérations d'arrêt d'urgence vont se déclencher : coupure de la traction par ouverture du disjoncteur principal (machine électrique) ou arrêt du moteur (machine Diesel) et mise en action du freinage d'urgence.
Sur les lignes équipées d'une liaison radio, une alarme est émise en même temps au poste de régulation de la ligne.
Le conducteur pourrait très bien s'évanouir ou s'endormir avec le pied sur la pédale. Il faut donc l'obliger à donner un signe de veille régulier.
A cet effet, il est tenu de lâcher puis reprendre un appui au maximum toutes les 55 secondes, ou accomplir un geste de sécurité (par exemple utiliser l'avertisseur).
Si le conducteur ne donne pas ce signe, au bout de 55 secondes un son de rappel retentit dans la cabine (le son CA) et le conducteur a 2,5 secondes pour réarmer le système, sinon, le son VA retentit et 2,5 secondes après les opérations d'arrêt automatique s'enclenchent de la même façon que précédemment.
«La sécurité des passagers du train n’a été menacée à aucun moment, pas plus que la sécurité des circulations», assure la compagnie. En France, le système de sécurité qui contrôle l'état de veille du conducteur d'un train s'appelle la VACMA ou Veille Automatique par Contrôle du Maintien d'Appui.
Dans une cabine de conduite de train (locomotive ou automotrice), il y a plusieurs points d'appui et le conducteur doit prendre un de ces points (pédale ou bouton) dès que la vitesse détectée est supérieure à 3 km/h. Ci-dessous une cabine de TGV Sud-Est. Sur les engins plus récents la disposition est différente, mais le principe reste le même. Cette photo permet une bonne compréhension.
Le conducteur doit donc soit tenir le cercle avec une main, soit avoir un pied sur une pédale (il y en a deux : pied droit, pied gauche), soit appuyer sur un des boutons latéraux placés sous les vitres (pour les manœuvres).
S'il lâche cet appui, au bout de 2,5 secondes un son va retentir dans la cabine (le son VA), le conducteur a 2,5 secondes pour reprendre son appui.
S'il ne réagit pas, les opérations d'arrêt d'urgence vont se déclencher : coupure de la traction par ouverture du disjoncteur principal (machine électrique) ou arrêt du moteur (machine Diesel) et mise en action du freinage d'urgence.
Sur les lignes équipées d'une liaison radio, une alarme est émise en même temps au poste de régulation de la ligne.
Le conducteur pourrait très bien s'évanouir ou s'endormir avec le pied sur la pédale. Il faut donc l'obliger à donner un signe de veille régulier.
A cet effet, il est tenu de lâcher puis reprendre un appui au maximum toutes les 55 secondes, ou accomplir un geste de sécurité (par exemple utiliser l'avertisseur).
Si le conducteur ne donne pas ce signe, au bout de 55 secondes un son de rappel retentit dans la cabine (le son CA) et le conducteur a 2,5 secondes pour réarmer le système, sinon, le son VA retentit et 2,5 secondes après les opérations d'arrêt automatique s'enclenchent de la même façon que précédemment.
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TVTranscription
00:00Le respect des signaux et des limitations de vitesse est essentiel pour assurer la sécurité
00:19des circulations ferroviaires.
00:20C'est à partir de ce constat, et surtout à la suite d'accidents ferroviaires tragiques,
00:26que des systèmes de contrôle ont été mis en place.
00:29Mais que contrôlent-ils et par quels moyens ces systèmes peuvent-ils éviter les accidents?
00:35Les systèmes de contrôle ferroviaire en France ont trois objectifs.
00:46D'abord, ils doivent contrôler le respect de la signalisation, en particulier s'assurer
00:52de l'arrêt au niveau des signaux fermés.
00:54De la même façon, ils doivent assurer le suivi des limitations de vitesse.
00:59Enfin, ils doivent accompagner le conducteur en vérifiant régulièrement sa présence
01:04et son attention.
01:05Dans le précédent numéro de Comprendre, nous avons abordé l'importance de la signalisation
01:15pour assurer la sécurité des circulations.
01:18En résumé, l'intérêt est d'éviter le rattrapage des trains, les collisions ainsi
01:23que les déraillements.
01:24Le réseau ferroviaire français est équipé d'un système de répétition des signaux
01:29en cabine.
01:30Ce système se compose d'une part d'équipements au sol, ce sont des patins en acier, positionnés
01:35entre les rails, en amont et à distance réduite d'un signal.
01:38Ils sont connus sous le nom de « crocodiles ».
01:41D'autre part, l'équipement à bord du train est constitué d'une brosse métallique
01:45située sous la cabine qui capte l'information donnée par l'équipement au sol.
01:49Cette information est transmise en cabine grâce à un boîtier comportant un répétiteur
01:53optique, LSSF, lampe de signalisation signal fermée, et un répétiteur sonore.
01:58A noter que la répétition sonore n'est pas obligatoire.
02:01Un bouton d'acquittement est également présent.
02:04Ce boîtier possède d'autres fonctionnalités que nous allons découvrir tout à l'heure.
02:08Pour un signal non restrictif, le conducteur peut entendre, sur quelques engins encore
02:12équipés, un son discret.
02:14Les signaux répétés visuellement sont ceux qui nécessitent une action de la part du
02:18conducteur, comme les signaux d'arrêt, de ralentissement ou d'avertissement.
02:22Ainsi, dès franchissement du crocodile correspondant au signal fermé, le conducteur aperçoit
02:27une lampe témoin clignotée et entend un son assez fort.
02:30Il doit alors impérativement acquitter le signal via le bouton d'acquittement, c'est-à-dire
02:36confirmer qu'il a bien vu le signal.
02:38La lampe témoin s'allume alors au fixe jusqu'au prochain signal ouvert.
02:41En l'absence de confirmation de la part du conducteur, une procédure d'arrêt d'urgence
02:46automatique est déclenchée.
02:48Pour prévenir les risques de nez à nez sur une voie parcourue dans les deux sens de circulation,
02:54le système de répétition des signaux peut être complété par un dispositif d'arrêt
02:59automatique des trains, D.A.A.T, qui permet d'empêcher l'engagement d'une circulation
03:04lorsque la voie est déjà occupée.
03:06Le KVB, pour contrôle de vitesse par balise, permet de contrôler le respect de la vitesse
03:18maximale autorisée et l'arrêt à un signal fermé.
03:21Ce système équipe les lignes les plus parcourues.
03:25Comme le système précédent, le KVB comprend des installations au sol à proximité des
03:31signaux.
03:32Ce sont des balises de couleur jaune, au nombre de deux au minimum, ce qui permet de
03:37déterminer le sens de circulation du train et d'envoyer les informations correspondantes
03:42à ce sens de circulation.
03:43L'information est transmise par ondes radio au même boîtier de visualisation que celui
03:49utilisé pour la répétition des signaux.
03:51On trouve sur celui-ci deux visualisateurs indiquant le type d'instruction correspondant
03:57à la balise franchie.
03:58Voici quelques exemples d'affichage possibles.
04:01Contrôle de vitesse active pour une vitesse maximale de 160 km par heure.
04:07Contrôle d'annonce d'un signal fermé avec vitesse d'approche de 30 km par heure.
04:13Contrôle d'annonce d'un signal fermé avec vitesse d'approche de 10 km par heure.
04:19Prise en charge par le système FU signifiant freinage d'urgence.
04:24Le boîtier permet également d'effectuer un test du système de contrôle, d'entrer
04:29les données correspondant au convoi, la vitesse maximale, la longueur et le coefficient
04:35de décélération, mais aussi de désactiver le KVB lors de manœuvres exceptionnelles,
04:41par exemple pour des trains de travaux.
04:43A noter également le voyant V qui indique un dépassement de 5 km par heure de la vitesse
04:49de consigne et les indicateurs de panne.
04:52Le système KVB permet d'arrêter automatiquement une circulation lorsque celle-ci dépasse
04:58la vitesse maximale autorisée ou que sa décélération est insuffisante.
05:03Une amélioration de ce système est le KVB-P, P pour prolongement, qui permet une transmission
05:11continue des informations, ce qui a l'avantage de prendre en compte le changement d'état
05:16d'un signal et ainsi permettre à une circulation de ne pas s'arrêter, par exemple.
05:21En complément des deux systèmes précédents, la veille automatique à contrôle de matière
05:32d'appui, VACMA, a pour objectif de contrôler en permanence la vigilance du conducteur.
05:38Le contrôle s'effectue à l'aide de pédales ou d'un cercle positionné à proximité
05:43de la commande de traction.
05:44Le conducteur doit appuyer sur ces commandes de manière régulière sans toutefois les
05:49maintenir constamment.
05:51Si le conducteur n'appuie plus sur ces commandes ou les maintient constamment, un signal sonore
05:56retentit en cabine et sans réaction de sa part, une procédure d'arrêt est déclenchée.