Dans cette station de métro à la Joliette, les trains défilent uns à uns, les annonces s’enchainent et des centaines de passants entrent et sortent chaque minute.
Il est minuit et demie quand les derniers passagers quittent les lieux. Les rideaux métalliques se ferment derrière ce groupe d’amies éméchées,
Le travail des techniciens de nuit peut alors commencer. Ils enfilent leur tenue jaune fluo, leur lampe frontale et s’apprêtent à s’enfoncer dans les tunnels du métro. "On est des stabilos géants" rigole l’un d’eux. Personne ne les connait, personne ne les voit, et pourtant, c’est eux qui assurent le bon fonctionnement de ce système complexe, quand tout le monde dort.
Mais avant de commencer, il faut attendre que le centre de contrôle coupe le courant sur les rails, pour y travailler sans danger. Une voix raisonne dans un talkie-walkie. Tout est prêt.
"Il faut optimiser son temps, parce qu’on a jusqu’à 4 heures pour faire notre travail" explique Christophe Arnaud, chef de la section BOA. "Notre mission est de s’assurer que les dispositifs de sécurité fonctionnent". Cette nuit, son équipe va vérifier les colonnes sèches, dispositifs anti-incendie, explique t-il, avant d’être interrompu par l'arrivée de la draisine.
Ce chariot électrique sert à acheminer le matériel nécessaire aux travailleurs fluos. Quelques-uns des techniciens montent à bord, les autres commencent l’aventure à pied. Dans les étroits tunnels du métro faiblement éclairés, les graffitis habillent les murs. Sur le chemin, mégots de cigarette et canettes vides s’accumulent à certains endroits
La mission de John est de s’assurer qu’aucun déchet ne se bloque dans les rails "Ca peut entraîner une bonne panne" s’exclame-il, sa voix tombant dans l’écho. Son travail consiste à vérifier le bon fonctionnement de la signalisation ferroviaire. Il pointe du doigt le CDV, situé sur les rails. Ce système permet de renseigner la position d’un train en temps réel, grâce à la pression qu’il émet sur les rails, pour éviter toute collusion avec un autre. Lui et ses équipes vont s’assurer qu’ils fonctionnent. En tout, il y en a 393. Equipés d’un
Quelques mètres plus loin, une forte lueur et de la fumée éclaire le tunnel. Un groupe de techniciens soudent deux portions de rail "On fait chauffer de la poudre d’aluminium à des milliers de degrés" explique Macedonia, visière sur la tête. Lui et ses coéquipiers transpirent à grosses gouttes. Loin de la fraîcheur des grottes, l’air dans le tunnel est chaud et lourd.
Une fois arrivé à la station Joliette, Bertrand quitte les rails pour remonter à l’étage. Il emprunte une porte sur le côté, arpente des couloirs serrés et arrive dans une large salle remplie de fusibles. “C’est ici, dans ce post de redressement, que nous alimentons une bonne portions de la voie.” Dans cette salle au plafond surélevé, une électricité de 20 000 volts est livrée par le fournisseur. Elle va être redressée à 750 volt et injectée directement dans les tunnels “Ca permet de maintenir l’éclairage, de faire fonctionner les trains et d’alimenter le système d'évacuation des eaux” , explique-t-il.
Il est minuit et demie quand les derniers passagers quittent les lieux. Les rideaux métalliques se ferment derrière ce groupe d’amies éméchées,
Le travail des techniciens de nuit peut alors commencer. Ils enfilent leur tenue jaune fluo, leur lampe frontale et s’apprêtent à s’enfoncer dans les tunnels du métro. "On est des stabilos géants" rigole l’un d’eux. Personne ne les connait, personne ne les voit, et pourtant, c’est eux qui assurent le bon fonctionnement de ce système complexe, quand tout le monde dort.
Mais avant de commencer, il faut attendre que le centre de contrôle coupe le courant sur les rails, pour y travailler sans danger. Une voix raisonne dans un talkie-walkie. Tout est prêt.
"Il faut optimiser son temps, parce qu’on a jusqu’à 4 heures pour faire notre travail" explique Christophe Arnaud, chef de la section BOA. "Notre mission est de s’assurer que les dispositifs de sécurité fonctionnent". Cette nuit, son équipe va vérifier les colonnes sèches, dispositifs anti-incendie, explique t-il, avant d’être interrompu par l'arrivée de la draisine.
Ce chariot électrique sert à acheminer le matériel nécessaire aux travailleurs fluos. Quelques-uns des techniciens montent à bord, les autres commencent l’aventure à pied. Dans les étroits tunnels du métro faiblement éclairés, les graffitis habillent les murs. Sur le chemin, mégots de cigarette et canettes vides s’accumulent à certains endroits
La mission de John est de s’assurer qu’aucun déchet ne se bloque dans les rails "Ca peut entraîner une bonne panne" s’exclame-il, sa voix tombant dans l’écho. Son travail consiste à vérifier le bon fonctionnement de la signalisation ferroviaire. Il pointe du doigt le CDV, situé sur les rails. Ce système permet de renseigner la position d’un train en temps réel, grâce à la pression qu’il émet sur les rails, pour éviter toute collusion avec un autre. Lui et ses équipes vont s’assurer qu’ils fonctionnent. En tout, il y en a 393. Equipés d’un
Quelques mètres plus loin, une forte lueur et de la fumée éclaire le tunnel. Un groupe de techniciens soudent deux portions de rail "On fait chauffer de la poudre d’aluminium à des milliers de degrés" explique Macedonia, visière sur la tête. Lui et ses coéquipiers transpirent à grosses gouttes. Loin de la fraîcheur des grottes, l’air dans le tunnel est chaud et lourd.
Une fois arrivé à la station Joliette, Bertrand quitte les rails pour remonter à l’étage. Il emprunte une porte sur le côté, arpente des couloirs serrés et arrive dans une large salle remplie de fusibles. “C’est ici, dans ce post de redressement, que nous alimentons une bonne portions de la voie.” Dans cette salle au plafond surélevé, une électricité de 20 000 volts est livrée par le fournisseur. Elle va être redressée à 750 volt et injectée directement dans les tunnels “Ca permet de maintenir l’éclairage, de faire fonctionner les trains et d’alimenter le système d'évacuation des eaux” , explique-t-il.
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NewsTranscription
00:00 Il est presque 2h du matin et nous partons à la découverte d'un monde méconnu, le
00:07 monde souterrain de la RTM.
00:09 Tu as vu le gène et ensuite tu leur laisses la place pour que tu puisses installer leur
00:17 matériel pour pouvoir partir sur gène.
00:19 À la coupure d'exploitation du métro, les équipes de maintenance se mettent en action
00:26 pour travailler, pour maintenir les différentes installations techniques qu'on peut trouver
00:31 dans le métro.
00:32 C'est un peu la face cachée de l'iceberg et tout ce que les clients ne voient pas ou
00:36 n'imaginent pas, c'est maintenant que ça se passe et c'est là que commence le travail
00:42 pour les acheminer, les conduire en toute sécurité.
00:45 Il peut y avoir peut-être jusqu'à une quarantaine de personnes qui travaillent des
01:11 différentes services cumulés, l'activité qui ne peut pas être faite en exploitation
01:19 va commencer vers 1h du matin pour finir à 4h.
01:22 Donc c'est 3h de travail, c'est une organisation très cadrée, optimisée pour nous permettre
01:28 de réaliser ces maintenance dans le timing restreint que nous avons de nuit.
01:33 Les principales interventions, il va y avoir des interventions sur voie des équipes de
01:38 la voie ferrée qui vont peut-être être amenées à remplacer des iso, c'est ce qu'on voit
01:43 sur le côté là, ou des fois des bouts de pistes ou de rails ou de barres de guidage,
01:49 la barre d'alimentation.
01:50 Les équipes de signalisation ferroviaire qui vont travailler sur des connexions inductives,
01:57 ce sont des boîtes qui permettent de tracer des circuits de voie et autres.
02:04 Les équipes courant fort qui vont travailler sur les postes d'alimentation ou de sectionnement
02:10 des voies et les équipes SSI qui vont peut-être travailler sur la sécurité incendie et aussi
02:18 des projets qui sont de nuit, on a vu tout à l'heure le renouvellement par exemple des
02:21 escaliers mécaniques à la station Joliette où il y avait des équipes qui travaillaient
02:24 de nuit.
02:25 La RTM c'est 3600 salariés, 3600 traminaux, 1500 qui sont sur des postes de conduite,
02:32 on a également des contrôleurs, des vérificateurs, des administratifs et énormément de techniciens,
02:37 des agents de maîtrise qui sont là pour permettre de veiller à l'entretien des rails,
02:43 à l'entretien des voies, à l'entretien du matériel roulant et ces personnes travaillent
02:48 en grande partie la nuit sur tous les matériels que je viens de citer.
02:51 On a des équipes opérationnelles, ils peuvent être plus de 50 sur certaines phases.
02:57 La nuit bien évidemment c'est une ambiance tout autre que celle du jour, il y a une grande
03:01 solidarité parmi les traminaux, une grande solidarité parmi les conducteurs mais encore
03:05 plus parmi les techniciens.
03:07 Ces personnes se retrouvent sur un créneau horaire qui n'est pas un créneau horaire
03:12 traditionnel de travail, ça crée des liens, ça crée de belles amitiés et surtout un
03:17 esprit d'équipe.
03:18 Il faut veiller à la sécurité des agents, à la sécurité des voies, il y a une expertise
03:23 qui est demandée pour ça et ça, ça participe aussi à l'esprit de corps de ces équipes-là.
03:27 Effectivement une légende, personne ne vit dans le métro à part les travailleurs.