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00:00Bonne soirée.
00:01Chers passagers, ici votre commandant de bord.
00:03J'espère que vous avez fait un bon voyage.
00:05Le commandant Stéphane Rasmussen a toujours été un passionné d'aviation.
00:09J'ai eu envie de voler dès mon enfance.
00:12C'est young, boy.
00:14Après avoir appris à piloter dans l'armée de l'air,
00:17il entre chez Scandinavian Airlines.
00:19Il semblait adorer son métier.
00:23Le 27 décembre 1991,
00:26il est aux commandes d'un DC-9 Dernier Cris.
00:30Il va devoir faire appel à toutes ses qualités
00:35pour éviter le pire
00:37après l'arrêt de ses deux moteurs
00:38et la chute de son avion.
00:44Stockholm, Scandinavian 751,
00:46nous allons nous écraser.
00:49La cause de l'accident le plus déroutant
00:52jamais survenu en Suède
00:53était insoupçonnable pour les enquêteurs.
00:57Leurs conclusions vont mener la relation
00:59qui a toujours lié à Rasmussen aux avions
01:01jusqu'au point de rupture.
01:03Je sentais vraiment que je n'avais plus confiance en l'avion.
01:06Deux jours après Noël,
01:31l'aéroport de Stockholm, Arlanda
01:34est recouvert de neige,
01:36de boue et de glace.
01:42Les passagers qui embarquent
01:44sur le vol Scandinavian Airlines
01:45à destination de Copenhague
01:47trouvent la cabine très inconfortable.
01:48Il faisait très chaud quand on est entré.
01:53Le chauffage avait fonctionné pendant la nuit.
01:56Quand les passagers sont arrivés,
01:58ils ont voulu ôter leurs vestes
01:59et leurs chaussures.
02:00C'était un vrai sauna.
02:01Vous pouvez baisser le chauffage ?
02:10Ulf Sedermark, 34 ans,
02:23fait partie de la compagnie
02:24depuis 4 ans.
02:26Il est copilote sur ce vol.
02:27Il neigeait un peu.
02:32Il faisait juste en dessous de zéro.
02:33Il y avait un léger vent.
02:35Nous devions aller à Copenhague,
02:36puis à Varsovie,
02:38puis de nouveau à Copenhague
02:39et enfin à Barcelone.
02:42Une longue journée de travail.
02:45Le pilote danois Stéphane Rasmussen
02:47vient d'achever la visite pré-vol extérieure.
02:50Ce matin, c'est lui qui est aux commandes.
02:51Pendant ces 12 ou 13 heures
02:59où j'étais assis dans l'avion,
03:01j'ai toujours eu l'impression
03:03de le porter sur mes épaules
03:05comme un sac à dos.
03:07Et à chaque décollage,
03:08nous ne faisions plus qu'un.
03:12L'appareil que Rasmussen endosse aujourd'hui
03:15est un des C9 tout récents,
03:17facilement reconnaissable à ses deux moteurs arrière.
03:19Maintenant, tout le monde sait
03:25que cette porte reste ouverte.
03:27Oui.
03:30Même avant les menaces terroristes,
03:32la porte du cockpit était rarement ouverte en vol.
03:35Cette habitude est l'une des nombreuses raisons
03:37pour lesquelles Rasmussen
03:38est si apprécié de l'équipage et des passagers.
03:42J'ai toujours laissé cette porte ouverte.
03:44Car j'ai constaté que si les gens voyaient
03:46une présence humaine dans le cockpit,
03:48ils étaient en confiance.
03:49Je trouvais ça agréable.
03:54On a plus de contact qu'avec la porte fermée.
03:58Le vol est retardé par la neige.
04:00Mais Stéphane Rasmussen
04:01ne compte pas sacrifier la sécurité.
04:04Où en est le dégivrage ?
04:06Les ailes ne sont pas terminées.
04:08Il faut encore faire le dessus.
04:10Merci.
04:11A la demande du commandant,
04:14les équipes au sol ont déjà dégivré l'avion une fois.
04:18Elles font maintenant un second passage.
04:21Ça s'est prolongé.
04:22Ils avaient du mal à déneiger le dessus des ailes.
04:24On avait donc un peu de retard pour rejoindre notre piste.
04:30Pour le commandant de bord,
04:31Pearl Holmberg,
04:32pilote sur DC-9 dans la même compagnie,
04:35ce retard relève de la routine.
04:38Il voyage comme passager
04:39et doit assurer un vol plus tard dans la journée.
04:41Le vol Scandinavian Airlines 751
05:08est finalement autorisé à avancer.
05:11L'équipage doit éviter des amas de neige
05:15en roulant vers la piste.
05:21Vous auriez pu enlever la neige ?
05:22Non, ce serait trop facile.
05:28Roulons point d'arrêt, piste 08.
05:32Bien reçu, Scandinavian 751.
05:35Autorisé décollage, piste 08.
05:41Aérofrein.
05:43Armé.
05:44Auto-break, décollage désarmé.
05:47Piste sélectionnée.
05:50Checklist terminée.
05:53Tuissance réglée.
06:01Malgré les conditions hivernales,
06:03le décollage se passe bien.
06:06V1, rotation.
06:08Train rentré.
06:19Train rentré.
06:20Train rentré.
06:26Quand Ulf a tendu le bras,
06:28j'ai entendu un bruit inhabituel.
06:2922 secondes après le décollage,
06:33alors que l'avion est en pleine ascension,
06:35un problème survient.
06:36Quand on entend que c'est différent,
06:41on est méfiant.
06:42Il y avait un vrombissement assourdissant dans l'avion,
06:45presque comme une explosion.
06:46Il y a eu une autre détonation.
06:56J'étais surprise,
06:57je n'avais jamais entendu ça.
06:59À l'évidence,
07:00le bruit provient du moteur droit.
07:02C'est sérieux.
07:04Je crois qu'on a un pontage.
07:09J'ai légèrement réduit les gaz du côté droit.
07:12Et ce qui était très étrange,
07:14c'est que dans le même temps,
07:17le régime du moteur a augmenté.
07:21C'est comme si vous tourniez le volant
07:24de votre voiture à gauche
07:25et qu'elle tournait à droite.
07:27Ça vous déboussole.
07:35On n'est pas censé appeler le cockpit à cet instant,
07:38mais je devais parler au commandant de bord.
07:40Stéphane Rasmussen ne répond pas à l'appel.
07:46Il est trop occupé à essayer de comprendre
07:48ce qui arrive à son avion.
07:51Je ne voyais rien de suspect sur mes instruments.
07:54Ils indiquaient des valeurs stables et normales.
07:57Mais j'entendais toujours ce vrombissement incessant.
08:01Il cherche des signes d'attentat
08:03ou de défaillance structurelle.
08:05J'ai vérifié la pression de la cabine
08:09parce que quand une bombe explose
08:13ou quand une porte cargo est arrachée,
08:17cela entraîne une décompression.
08:22La pression de la cabine reste stable.
08:26Votre ceinture.
08:27Mais l'équipage a une autre inquiétude.
08:32Ça fumait et ça sentait le brûler.
08:38Qu'est-ce qu'on fait ?
08:40À seulement 200 pieds d'altitude,
08:42la situation s'aggrave.
08:44Le moteur droit s'arrête.
08:45Après un peu plus d'une minute de vol,
08:50le moteur de droite s'est arrêté.
08:57Pendant un très court instant,
09:00je me suis dit que c'était un cauchemar
09:01et que je rêvais.
09:03J'étais perplexe.
09:06Très troublé.
09:08Deux secondes plus tard,
09:09le moteur gauche s'arrête aussi.
09:12L'avion n'a plus de puissance.
09:13Les deux moteurs ont lâché l'un après l'autre.
09:18Je me suis dit, c'est impossible,
09:19ce n'est pas vrai.
09:21Moins d'une minute et demie après son décollage,
09:24le DC-9 commence à chuter.
09:31C'était le silence complet.
09:38Je crois que ça a été le pire moment pour moi.
09:40On volait sans un bruit.
09:45Comme un oiseau qui traverse le ciel.
09:52Ensuite, j'ai eu peur.
10:01Rallumage.
10:02Quand les pilotes tentent de relancer les moteurs,
10:05les choses empirent.
10:10Le réacteur gauche s'embrase.
10:12J'ai vu que la température des gaz d'échappement
10:16montait en flèche.
10:17Le maximum est de 680 degrés Celsius
10:20et elle a dépassé les 800 degrés.
10:24Un incendie moteur pourrait gagner le reste de l'avion.
10:28Je tire ?
10:29Si le copilote actionne les extincteurs du moteur gauche,
10:32il sera impossible de le relancer.
10:40Il tire tout de même sur la poignée.
10:46De son siège, le commandant Holmberg voit que l'équipage est en difficulté.
10:50Le vol 751 a maintenant un taux de descente de 1200 pieds minutes.
11:06Mais les contrôleurs aériens de l'aéroport de Stockholm
11:09ignorent que l'avion est en détresse.
11:11La radio s'éteint brusquement.
11:39Suite à la panne des moteurs.
11:41Seul le réacteur droit fournit encore de la puissance.
11:46Mais il tourne trop lentement
11:47pour alimenter les instruments en électricité.
11:52Sans moteur, plus de poussée.
11:54La seule énergie qu'on ait,
11:55c'est l'altitude.
11:58Le temps presse.
12:00Les pilotes du DC-9
12:01doivent trouver un moyen de relancer le moteur droit.
12:04Sans quoi l'avion s'écrasera
12:05en pleine campagne.
12:11Le vol Scandinavian Airlines 751 continue sa descente de 20 pieds par seconde.
12:18Je peux aider ?
12:20Le commandant Holmberg, qui a embarqué en tant que passager, se joint à l'équipage.
12:24Il est venu dans le cockpit pour nous proposer son aide.
12:30Je ne crois même pas avoir dit oui.
12:31J'ai juste dit, lance l'APU.
12:34Si le groupe auxiliaire de puissance démarre,
12:36la radio et les instruments fonctionneront à nouveau.
12:38Je lui ai tendu la checklist d'urgence
12:42et je me suis concentré sur le vol
12:44pour m'assurer qu'on maintenait notre vitesse,
12:47notre altitude
12:47et qu'on gardait les ailes à plat.
12:57Il a pu démarrer le groupe auxiliaire de puissance
12:59et mes instruments se sont rallumés.
13:04Mais le tableau de bord du commandant Rasmussen reste éteint.
13:07Stéphane a réussi à piloter l'avion à l'instinct.
13:14La lumière se rallume aussi en cabine.
13:17Mais c'est une maigre consolation pour les passagers
13:19qui se savent maintenant en danger de mort.
13:22Le contrôle aérien de Stockholm
13:24me demande au pilote de revenir à l'aéroport.
13:27Scandinavian 751, pouvez-vous tourner à droite au cap 090.
13:31Guidage radar pour 0-1.
13:33Mais l'avion n'est plus qu'à 1600 pieds du sol
13:38et les efforts du copilote pour le ressusciter restent sans effet.
13:46Bien reçu, nous maintenons notre cap
13:48et nous essayons de redémarrer les moteurs.
13:51Rebrousser chemin pour revenir à Stockholm
13:53pourrait s'avérer catastrophique.
13:55Je sentais que si je faisais demi-tour, on décrocherait.
14:01Un demi-tour fait perdre beaucoup d'énergie.
14:03Le plus sûr, c'est de voler tout droit avec les ailes à plat.
14:07Ça économise l'énergie liée à l'altitude
14:09et ça permet de maintenir la vitesse.
14:14Maintenez 2000 pieds.
14:15Nous ne pouvons pas maintenir 2000 pieds.
14:19Nous sommes actuellement à 1600 pieds
14:21et nous sommes en descente.
14:24Peur Holmberg veut que le commandant Rasmussen
14:26trouve un terrain où atterrir.
14:29Regarde, droit devant.
14:39Regarde devant toi.
14:39Il criait à Stéphane.
14:42Regarde devant et surveille ta trajectoire.
14:46On va atterrir en urgence.
14:48Atterrissage d'urgence !
14:51Baissez-vous !
14:53Baissez-vous !
14:54Baissez-vous !
14:56Je ne sais pas combien de fois on a répété
14:58« Baissez-vous ».
15:00Attachez vos ceintures.
15:04Pendant que les passagers s'attachent,
15:06Rasmussen se demande où atterrir.
15:08« Regarde devant toi ! »
15:15J'ai eu l'idée de voler jusqu'à la mer Baltique
15:19qui était gelée à cette époque de l'année.
15:23Ça aurait fait une excellente piste.
15:29Mais sans pouvoir rien faire,
15:31il voit son appareil glisser au-dessus d'une forêt dense.
15:34J'ai vu cette zone verte
15:38et j'ai aperçu un petit point clair au milieu de la forêt.
15:44Mais ça semblait vraiment juste.
15:47« Stéphane à droite ! À droite ! »
15:50À 500 pieds d'altitude,
15:54le commandant Rasmussen cabre l'avion pour le ralentir,
15:58espérant amortir l'impact avec le sol.
16:00« La cime des sapins paraissait très souple.
16:08Je m'en suis servi comme d'un oreiller. »
16:12« J'abaisse le train ? »
16:14« Oui, sors-le ! »
16:18« Mettez la tête sur les genoux ! »
16:20« Je me suis préparée au choc.
16:23Un atterrissage d'urgence sans moteur,
16:26je savais que ce serait violent. »
16:29« Stockholm, Scandinavian 751, nous allons nous écraser. »
16:37« Je n'ai pas eu peur tout de suite.
16:40Mais quand on a touché les arbres,
16:41j'ai su qu'on n'y arriverait pas. »
16:44« Je n'ai pas pensé que je vais mourir. »
16:48« Je le savais. J'ai même prié. »
16:52« Et un instant plus tard,
17:11nous étions dans un univers étrange. »
17:14« Après l'arrêt complet,
17:25j'ai senti l'odeur du kérosène. »
17:29« Je me suis dit, on va sauter. »
17:33« J'ai regardé autour de moi et j'ai vu la neige. »
17:39« Il y avait un trou dans le fuselage,
17:41juste en face de la cuisine arrière. »
17:43« Et on pouvait sortir par là. »
17:50« Tout était calme. »
17:53« Je me suis réveillé. »
17:56« Ça a peut-être duré une fraction de seconde. »
18:00« J'ai eu peur d'avoir une fracture de la colonne vertébrale
18:04et de ne plus pouvoir marcher. »
18:06« J'ai bougé mes orteils et mes pieds
18:08pour voir si je les contrôlais. »
18:11« J'avais mal à la main. »
18:13« Elle était fracturée. »
18:14« Et je saignais abondamment du front. »
18:16« J'essayais d'essuyer le sang qui coulait sur mes yeux. »
18:21« Et Stéphane m'a dit, il faut sortir. »
18:24« Les pilotes craignent que l'avion ne prenne feu après avoir creusé un sillon de 125 mètres de long dans la forêt de Pain. »
18:37« Des dizaines de passagers sortent par les brèches dans le fuselage. »
18:43« Mais le commandant Perlmberg est inconscient. »
18:50« Tout est allé si vite que personne n'a compris ce qui se passait. »
18:55« Alors je suis restée avec un groupe de passagers. »
18:58« Mais j'ai eu l'impression que les secours étaient longs à venir. »
19:04« Les secours arrivent. »
19:06« Heureusement, aucun feu ne se déclare. »
19:10« Mais beaucoup de passagers ont ôté leurs vêtements d'hiver en entrant dans la cabine surchauffée. »
19:14« Et il commence à être transit froid. »
19:18« La plupart étaient en chemise ou en t-shirt. »
19:21« Ils portaient des vêtements très légers. »
19:23« Certains n'avaient pas de chaussures. »
19:26« Ils sont en danger d'hypothermie. »
19:30« Alors, j'ai pris soin d'eux. »
19:34« Mais je l'ai peut-être aussi fait pour moi. »
19:36« J'avais besoin de chaleur humaine. »
19:39« C'était réconfortant de réconforter les autres. »
19:43« L'épave du vol Scandinavian Airlines 751 est à 15 kilomètres au nord-est de l'aéroport de Stockholm, Arlanda. »
19:57« Le fuselage s'est brisé en trois parties. »
20:01« Compte tenu du chaos qui a suivi le crash, personne ne connaît le nombre de morts. »
20:10« Les secours arrivent en quelques minutes et prennent en charge les survivants. »
20:16« Ils extraient du cockpit le commandant Per Holmberg, qui est inconscient. »
20:21« Il a heurté la cloison du cockpit lors de l'impact. »
20:25« Puis il a glissé jusqu'au sol. »
20:29« Il était bien amoché. »
20:33« Il s'est coupé une paupière et fracturé la clavicule. »
20:39« Son épaule était devant lui. »
20:43« Parmi les 92 passagers blessés, seuls 8 sont considérés comme des cas sérieux. »
20:52« Après un rapide décompte, l'équipage constate avec stupéfaction que pas une seule des 129 personnes présentes à bord du vol 751 n'a été tuée dans l'accident. »
21:04« Tout le monde a survécu. C'était un choc. C'était fantastique. »
21:12« J'étais le plus heureux des hommes. On était tous en vie. C'était un moment intense. »
21:21Les journalistes rapportent au monde entier cette histoire incroyable.
21:26Pendant que le bureau suédois d'enquête sur les accidents, le SAIB prend l'affaire en main.
21:30Scandinavian Airlines dépêche sa propre équipe d'enquêteurs, dirigée par Tore Hultgren.
21:42« Il est très rare qu'un avion s'écrase dans les bois et que tout le monde survive. Je n'avais jamais entendu ça. »
21:53« La police bloquait l'accès au site du crash, dans un rayon d'une centaine de mètres autour de l'épave. »
22:03« L'appareil était entier. Rien n'avait brûlé. Il y avait plein d'indices exploitables. »
22:11Henry Kellinder, du SAIB, est chargé d'analyser ces indices.
22:15« Nous avons commencé à documenter le site de l'accident,
22:20en photographiant la trajectoire de l'approche finale à travers les bois,
22:26ainsi que les débris qui étaient dispersés un peu partout. »
22:32Les deux boîtes noires qui enregistrent les conversations dans le cockpit et les paramètres de vol sont retrouvés tout de suite.
22:44Les enquêteurs questionnent les rescapés qui leur racontent tous la même histoire.
22:51« Dites-moi ce que vous avez vu et entendu. »
22:54« Des déflagrations ont retenti peu après le décollage. De la fumée a envahi la cabine. »
23:00« Les deux réacteurs se sont finalement arrêtés et l'un d'eux s'est enflammé. »
23:05« Un bi-réacteur n'est vraiment pas censé perdre ses deux moteurs simultanément. »
23:12Les turbo-réacteurs Pratt et Whitney sont envoyés dans un atelier de Scandinavian Airlines pour y être inspectés de plus près.
23:19Les enquêteurs sont impatients de parler au commandant Rasmussen.
23:24Mais la compagnie réserve ses premières déclarations aux médias.
23:30« Première question, qu'avez-vous pensé quand les moteurs se sont arrêtés ? »
23:36« Ça prendrait une éternité de tout vous raconter. »
23:39« Normalement, les témoins clés comme l'équipage doivent être mis en quarantaine jusqu'à ce qu'ils rencontrent les enquêteurs. »
23:49« Les médias européens présentent le commandant Rasmussen comme un héros qui a réussi à poser un DC-9 sans moteur. »
24:00« Mais les enquêteurs n'excluent pas que lui-même ou son copilote ait pu commettre des erreurs qui soient à l'origine de l'accident. »
24:07« L'honneur et la gloire reviennent toujours au commandant de bord. Mais les misaventures aussi. »
24:16« Je savais qu'une fois sous le feu des projecteurs médiatiques, la situation serait différente. »
24:25« Et je me suis dit, tu n'as plus qu'à leur raconter toute l'histoire et à prier pour qu'ils découvrent ce qui s'est passé. »
24:36« Lars Lindbergh est enquêteur délégué de la SAPA, l'association suédoise des pilotes de ligne. »
24:52« Il cherche sur l'épave des signes de défauts mécaniques ou structurels. »
24:57« Sachant que les deux moteurs s'étaient arrêtés, nous nous sommes demandé ce qui s'était passé avant pour qu'un tel incident se produise. »
25:07« La première fois que j'ai vu les moteurs dans l'atelier, j'ai été surpris. »
25:15« C'est tout ce qu'il y a ? »
25:17« De nombreuses pièces avaient disparu. Nous n'avions jamais vu un réacteur auquel il en manquait autant. »
25:27Pour reconstituer le fil des événements, les enquêteurs doivent retrouver les pièces manquantes,
25:32qui sont maintenant éparpillées dans la forêt et les champs enneigés.
25:37Un examen minutieux des moteurs du DC-9 permet de recenser toutes les pièces qui leur font défaut.
25:49« Les deux moteurs avaient perdu des pièces. Il fallait donc amasser un maximum d'éléments,
25:55chercher l'origine de l'accident et déterminer comment tout s'était enchaîné. »
26:00Les pièces manquantes pourraient expliquer pourquoi les deux moteurs ont cessé de fonctionner à quelques secondes d'intervalle.
26:07Mais elles peuvent être n'importe où le long du trajet de 15 kilomètres effectué par l'avion.
26:14Il faut les retrouver.
26:16Grâce à l'enregistreur de paramètres de vol, les enquêteurs retracent l'itinéraire du DC-9 pour voir où les pièces auraient pu tomber.
26:27En fouillant les champs enneigés survolés par l'appareil, l'équipe de recherche retrouve 500 fragments.
26:41Une infime partie de ce qui a disparu.
26:43Beaucoup sont très endommagés.
26:49Certaines des aubes en titane semblent avoir pris feu.
26:53« Le titane s'est enflammé dans les deux réacteurs.
26:59Et c'est exceptionnel.
27:02Il faut une température et une pression extrêmement élevées pour qu'une aubes en titane prennent feu. »
27:10Les enquêteurs continuent à chercher la cause de la panne.
27:14La conduite de carburant du moteur gauche est bosselée.
27:18Elle a été heurtée et sectionnée par une pièce métallique qui a traversé le réacteur à haute vitesse.
27:24« Cette pièce s'est détachée.
27:26Elle a rompu la conduite de carburant.
27:28Et le kérosène s'est répandu sur le moteur chaud. »
27:33A l'évidence, le moteur se désintégrait en vol.
27:37« C'est sérieux. »
27:41Cette découverte explique l'incendie du moteur gauche et le fait que de nombreuses pièces aient été retrouvées si loin du site du crash.
27:47Mais il reste à déterminer pourquoi les réacteurs se sont disloqués.
27:57Les passagers et l'équipage vont apporter un indice crucial.
28:00Ils ont tous entendu une série de déflagrations avant que le moteur gauche s'enflamme.
28:06L'enregistreur phonique confirme leur déclaration.
28:09« On entend ces bruits au moment où les dégâts surviennent, comme l'indique l'enregistreur de paramètres de vol. »
28:18Ces détonations bien connues des enquêteurs ne laissent plus de place au doute.
28:22Les moteurs ont été victimes d'un pompage juste après le décollage.
28:26Les réacteurs ont besoin d'un flux d'air constant pour fonctionner.
28:30Plusieurs turbines propulsent l'air à travers différents étages de compression.
28:34Mais quand le flux est interrompu, le carburant situé à l'arrière des moteurs s'enflamme.
28:39Et reflue vers l'avant.
28:42« C'est le pompage.
28:44Il y a des cas plus ou moins sévères.
28:47Et ça peut parfois causer l'arrêt total du moteur. »
28:50« C'est sérieux. »
28:54« Ce pompage était très violent.
28:58Très rapidement, l'avion s'est retrouvé avec deux moteurs impossibles à redémarrer,
29:03qui ne fournissaient plus de poussée.
29:06Ce n'était plus qu'un planeur géant.
29:09Un examen approfondi des aubes des turbines avant explique le pompage.
29:24Elles sont tordues.
29:25Cette déformation les a empêchés d'acheminer l'air efficacement vers l'arrière des réacteurs.
29:34« C'est cette torsion des aubes qui a tout déclenché.
29:39Le flux d'air a été perturbé.
29:42La turbine s'est mise à pomper en entraînant une série de dysfonctionnements.
29:46Le pompage du compresseur, puis la suite d'événements qui a mené à l'arrêt des deux moteurs. »
29:51Mais qu'est-ce qui a tordu les aubes ?
29:54Il y a un moyen de le savoir.
29:56« À l'aspect des dégâts, on peut voir si c'est dû à un caillou, à une pièce de caoutchouc, ou à un fragment de glace.
30:04La glace laisse des marques très singulières, des petites bosselures. »
30:09L'analyse des dégâts subis par les aubes démontre qu'elles ont été percutées par de la glace.
30:19Maintenant, les enquêteurs veulent savoir d'où venait cette glace.
30:24« Les bulletins météo des 24 heures qui ont précédé le crash. »
30:28Ils savent qu'il a plu et neigé sur Stockholm quelques heures avant le décollage du vol 751.
30:35« La température oscillait autour de zéro. Il y avait eu du crashin, de la neige et de la pluie dans la matinée. »
30:44Ils apprennent que l'avion était arrivé de Zurich la veille au soir, avec un niveau de carburant supérieur à 50%.
30:50« Ils avaient beaucoup de carburant dans les ailes en prévision d'un éventuel déroutement.
30:56La température du kérosène avoisinait les moins 20 degrés Celsius. »
31:02Cette nuit-là, les conditions étaient propices à la formation de glace transparente sur les ailes.
31:08« Il y avait du carburant très froid sur la face supérieure de l'aile.
31:11La température a chuté pendant la nuit, il a neigé, puis il plu, puis à nouveau neigé.
31:18Et ça a formé un millefeuille. »
31:23« De la glace, de la neige fondue et au-dessus, de la neige fraîche. »
31:27« Il y en avait une dizaine de centimètres sur les ailes le matin. »
31:32La responsabilité du dégivrage incombe en dernier ressort au commandant de bord.
31:37Rasmussen est formel, il savait que les ailes étaient couvertes de neige.
31:41Les enquêteurs se demandent s'il a tout fait pour s'assurer que son avion était totalement exent de glace.
31:50Le pilote affirme qu'il a demandé au technicien un dégivrage complet.
31:54« J'ai fait le tour de l'avion, il était couvert de givre. »
32:00Voyant qu'il restait du givre sur les ailes, le chef d'équipe a ordonné à ses hommes de faire un second passage.
32:07« J'étais convaincu que l'avion était prêt. »
32:11« Et lui aussi en était sûr. »
32:14« Où en est le dégivrage ? »
32:16« Les ailes ne sont pas terminées. Il faut encore faire le dessus. »
32:19L'enregistreur phonique confirme les déclarations du pilote.
32:23« Ils ont bien nettoyé sous les ailes ? »
32:25« Oui, oui. »
32:26« Ils ont fait un passage, ils ont regardé le résultat et ils ont passé une deuxième couche. »
32:33Au total, 850 litres de dégivrant ont été pulvérisés sur l'avion.
32:39Mais peut-être n'étaient-ils pas assez concentrés pour faire fondre l'épaisse couche de glace
32:43qui s'était formée sur les ailes pendant la nuit.
32:49Des techniciens analysent des échantillons du fluide utilisé sur le DC-9.
32:55« Rien de concluant. Les liquides employés étaient tout à fait normaux. »
33:02Mais en interrogeant l'équipe de maintenance qui a travaillé sur l'avion,
33:06les enquêteurs se demandent si les opérateurs de dégivrage ont été assez consciencieux.
33:13L'équipe au sol affirme qu'après son passage, les ailes semblaient impeccables.
33:18Mais les apparences étaient trompeuses.
33:21« Ça semblait parfait, parce que la glace transparente qui se trouvait sur les ailes était invisible. »
33:31Un technicien avait inspecté l'avant de l'aile sans voir de glace.
33:35Il ne pouvait pas savoir qu'il y en avait un peu plus loin, hors de sa portée.
33:39« Le règlement ne prévoyait pas d'escalier pour monter sur l'aile depuis la plateforme de dégivrage. »
33:47« La surface paraissait lisse et brillante, mais il restait quelques centimètres de glace sur l'aile au moment du décollage. »
33:59Dès que l'avion prend son envol, les problèmes commencent.
34:03« Sur le DC-9, les moteurs se trouvent derrière les ailes.
34:08Quand le train avant a quitté le sol, les ailes se sont courbées pour supporter le poids de l'avion.
34:15La glace s'est brisée et elle a été aspirée par les réacteurs. »
34:21L'impact endommage les aubes des premières turbines et finit par provoquer un pompage des moteurs.
34:30« Personne ne pensait que ça puisse arriver. Et pourtant. »
34:36Quand de la glace se détache des ailes, cela ne pose pas de problème à la plupart des avions.
34:42Mais en raison de leur disposition, les moteurs du DC-9 sont plus vulnérables aux projections.
34:48Cependant, les réacteurs Pratt et Whitney de l'appareil accidenté ont été conçus pour résister aux ingestions de glace.
34:55La cause de la catastrophe est donc ailleurs.
34:58Les enquêteurs savent qu'une mauvaise réaction d'un pilote peut aggraver le pompage.
35:05Ils épluchent les paramètres de vol pour voir comment l'équipage a réagi à l'urgence.
35:11« La première chose à faire quand on diagnostique un pompage, c'est de réduire les gaz. »
35:19Le commandant Rasmussen affirme l'avoir fait.
35:21« Il faut tirer la poignée en arrière pour équilibrer l'arrivée d'air et l'arrivée de carburant. »
35:30« Et c'est exactement ce que j'ai fait. »
35:33Mais l'enregistreur de paramètres de vol le contredit.
35:37« Pourquoi la puissance augmente ? »
35:40Il indique clairement que peu après le pompage, la poussée a été réduite.
35:44Mais quelques secondes plus tard, elle a augmenté au-delà de la puissance maximale.
35:48« Ça ne collait pas parce que le régime moteur est monté à 110% et la poignée des gaz a changé de position.
35:57La seule chose qui puisse la faire bouger, c'est la main du pilote. »
36:04Si Rasmussen n'a pas poussé la poignée vers l'avant, quelque chose l'a fait à sa place.
36:09Cela expliquerait sa confusion quand les moteurs ont commencé à pomper.
36:13« Pour un pilote qui a suivi un entraînement et effectué des exercices d'urgence en simulateur,
36:20quand un système se comporte de manière inattendue, c'est très déroutant. »
36:28Malgré leurs efforts obstinés, les enquêteurs ne parviennent pas à expliquer cette augmentation de poussée.
36:33« Ce qui était frustrant, c'était de ne pas savoir pourquoi le système avait réagi comme ça. »
36:41Mais presque deux mois après l'accident, le constructeur de l'appareil apporte la réponse.
36:47Le coupable s'appelle « rétablissement automatique de poussée ».
36:51« C'est nouveau. Ça augmente automatiquement la poussée pendant l'ascension. »
36:59Les autorités suédoises apprennent que ce système, appelé ATR,
37:03est un dispositif de sécurité qui équipe depuis peu la flotte de Scandinavian Airlines.
37:09Il a été créé car la FAA avait découvert que certains pilotes réduisaient considérablement les gaz
37:15au décollage et à l'atterrissage pour limiter le bruit au-dessus des zones d'habitation.
37:19L'ATR était conçue pour les empêcher de réduire la puissance au point de mettre l'avion en danger.
37:26« Dès qu'il a ralenti, le système s'est enclenché. »
37:30Les enquêteurs apprennent qu'au moment où Rasmussen a réduit les gaz pour éliminer le pompage,
37:35le système a jugé que la poussée était dangereusement faible
37:38et il a repoussé la poignée vers l'avant.
37:43L'augmentation de poussée a aggravé le pompage jusqu'à la destruction des moteurs.
37:48L'enquête conclut que les pilotes avaient pris les mesures adéquates pour supprimer le pompage
37:53et éviter la catastrophe.
37:56Mais le code informatique de l'ATR a réduit leurs efforts à néant.
37:59Une suite de zéro et de un a fait bouger la poignée des gaz.
38:11Les moteurs qui pompaient parce qu'ils recevaient déjà trop de carburant,
38:15on en reçut encore plus.
38:18Et en l'espace de quelques secondes,
38:21ils ont tous les deux été totalement détruits.
38:23Le système était si récent chez Scandinavian Airlines
38:41que personne n'en avait entendu parler.
38:43C'était déroutant pour tout le monde
38:46car nous n'avions aucune information sur ce système
38:49et la compagnie ignorait que ces avions en étaient dotés.
38:54Nous ne l'avions pas acheté.
38:58On nous l'a glissé en même temps qu'un autre système.
39:04Ignorant l'existence de l'ATR,
39:06Stéphane Rasmussen ne savait pas que la seule façon de sauver son avion
39:09était de couper les moteurs.
39:11Quand il apprend que c'est le rétablissement automatique de poussée
39:15qui a causé l'accident,
39:16il éprouve à la fois du soulagement et de l'angoisse.
39:20Il est prouvé qu'il n'a commis aucune erreur.
39:25Quand j'ai eu ce message,
39:28ça a été une vraie libération.
39:32C'était comme gagner à la loterie.
39:35J'étais si heureux de pouvoir enfin expliquer
39:37pourquoi j'étais en proie à une telle confusion.
39:42Mais le pilote perd confiance dans la fiabilité de ses instruments
39:45et cela met fin à sa passion et à sa carrière.
39:51Le 20 octobre 1993,
39:54le bureau suédois d'enquête sur les accidents
39:56publie son rapport sur le crash du vol 751.
39:59Il indique que les gestes du commandant Rasmussen
40:04et du copilote Seder Mark ont contribué à éviter le pire.
40:12Et bien que les enquêteurs aient d'abord critiqué
40:15la décision du commandant Holmberg d'entrer dans le cockpit,
40:18ils jugent finalement son aide salutaire.
40:20Ces hommes ont piloté leur avion jusqu'à son arrêt total au sol.
40:27Ils n'ont jamais abandonné.
40:29Ils n'ont rien lâché.
40:31Les enquêteurs jugent que le principal responsable
40:34est Scandinavian Airlines,
40:36dont les procédures de détection de la glace transparente
40:38étaient inadéquates.
40:39Je crois qu'on a un pompage.
40:56Le rapport condamne aussi le fait que les pilotes
40:59ignoraient l'existence du rétablissement automatique de poussée
41:02et sa réaction en cas de pompage.
41:06S'il n'y avait pas eu d'ATR pour repousser la poignée vers l'avant,
41:09l'accident n'aurait pas eu lieu.
41:12C'est un peu étrange qu'on n'ait pas eu toute la documentation
41:16qui nous aurait permis de savoir à quoi nous attendre
41:19dans ce cas de figure.
41:23Suite à l'accident, Scandinavian Airlines
41:25a commencé à former ses pilotes à l'utilisation du système ATR.
41:31Des mesures ont aussi été prises pour s'assurer
41:33de l'absence de glace transparente au décollage.
41:36Nous avons changé toutes les procédures,
41:39fourni des escaliers aux techniciens
41:41et ajouté au règlement l'obligation de monter sur l'aile
41:45et de la toucher de la main pour vérifier qu'elle est dégivrée.
41:50Après sa convalescence,
41:52le copilote Ulf Sedermark est remonté dans le cockpit.
41:55Je n'ai pas eu l'impression que je ne serais plus capable
42:03de piloter un avion.
42:06Quoi qu'il arrive,
42:07je sais que je peux encore voir les choses telles qu'elles sont.
42:11J'aime toujours mon métier
42:12et si un problème survient, je peux y faire face.
42:16Mais le retour de Stefan Rasmussen
42:17a été beaucoup plus difficile.
42:19Puissance réglée.
42:24J'ai vu un psychologue très qualifié
42:26et nous avons parlé de mon aptitude à revoler.
42:30Il savait que ce serait une décision difficile.
42:35Train rentré.
42:43Ce moteur.
42:44Malgré des heures de simulateur,
42:55Rasmussen n'a pas repris confiance en son avion.
42:58Désolé.
43:02En situation de crise,
43:05il faut qu'il y ait une parfaite osmose
43:10entre l'homme et la machine.
43:11Je sentais vraiment
43:16que je n'avais plus confiance en l'avion.
43:21Les pilotes s'estiment souvent responsables
43:24de tout ce qui se passe mal.
43:27Ils sont couverts de gloire,
43:29mais endossent trop de responsabilité.
43:34Avec une aide psychologique adaptée,
43:36près de 90% des pilotes impliqués
43:38dans un accident arrivent à revoler.
43:41Mais bien que le commandant Rasmussen
43:47ait suivi un traitement,
43:49sa carrière s'est achevée
43:50avec le crash du vol 751.
43:52Prendre la décision d'abandonner
43:56mon métier de pilote,
43:58c'était comme contempler
44:00la femme de ma vie
44:02et parvenir à la conclusion
44:08que je devais la tuer.
44:14J'ai vécu de nombreux moments
44:17de bonheur à bord d'un avion.
44:24J'aimais mes passagers
44:25et mon avion.
44:26Alors j'ai dit,
44:30c'est fini.
44:38Je ne l'ai jamais regretté.
44:42Je crois que j'ai bien fait.
44:43J'ai jamais vu.