Esta no es una vídeo prueba del Ford Mustang Mach-E. Aquí no os vamos a decir si es grande o pequeño por dentro, si está bien rematado o no o si su precio es competitivo. No. Sobre esos aspectos y muchos otros damos abundante información en la correspondiente prueba escrita, que podéis leer aquí: https://www.km77.com/coches/ford/mustang/2020/suv/mach-e/informacion.
En este vídeo os vamos a dar apuntes históricos y de desarrollo del Mustang Mach-E, así como curiosidades e información técnica sobre la suspensión, la batería y los motores. También veréis qué resultados ha dado tras subirlo a un banco de potencia y cómo de bien (o mal) carga en Ionity. Esperemos que el vídeo os guste. Un saludo.
00:00 Introducción histórica
02:37 Vamos a llamarle Mustang... ¡herejía!
03:43 Pero, ¿de qué va este vídeo?
04:22 El desarrollo del Mustang Mach-E
05:11 Referencias al Mustang de gasolina
05:30 Las puertas y sus peculiaridades
07:07 ¿De qué está hecho el Mustang Mach-E? ¿Acero, aluminio, plástico?
07:33 Al elevador. Comenzamos con la plataforma, la Global Electrified 1.
08:08 La batería es muy grande, su protección, un problema
08:55 Suspensión, igual pero diferente a la de un Mustang de gasolina
11:34 Frenos
12:06 Peso y distribución
12:25 Aerodinámica
12:47 Batería, información y datos técnicos
14:44 Racarga en Ionity ¿Llega a 150 kW de potencia?
15:24 Los inversores, porque hay dos, uno por motor
15:51 Los motores, porque también hay dos
16:35 ¡Banco de potencia!
17:44 Aceleración de 0 a 100 km/h
18:03 "Caja de cambios"
18:42 Despedida y agradecimientos
En este vídeo os vamos a dar apuntes históricos y de desarrollo del Mustang Mach-E, así como curiosidades e información técnica sobre la suspensión, la batería y los motores. También veréis qué resultados ha dado tras subirlo a un banco de potencia y cómo de bien (o mal) carga en Ionity. Esperemos que el vídeo os guste. Un saludo.
00:00 Introducción histórica
02:37 Vamos a llamarle Mustang... ¡herejía!
03:43 Pero, ¿de qué va este vídeo?
04:22 El desarrollo del Mustang Mach-E
05:11 Referencias al Mustang de gasolina
05:30 Las puertas y sus peculiaridades
07:07 ¿De qué está hecho el Mustang Mach-E? ¿Acero, aluminio, plástico?
07:33 Al elevador. Comenzamos con la plataforma, la Global Electrified 1.
08:08 La batería es muy grande, su protección, un problema
08:55 Suspensión, igual pero diferente a la de un Mustang de gasolina
11:34 Frenos
12:06 Peso y distribución
12:25 Aerodinámica
12:47 Batería, información y datos técnicos
14:44 Racarga en Ionity ¿Llega a 150 kW de potencia?
15:24 Los inversores, porque hay dos, uno por motor
15:51 Los motores, porque también hay dos
16:35 ¡Banco de potencia!
17:44 Aceleración de 0 a 100 km/h
18:03 "Caja de cambios"
18:42 Despedida y agradecimientos
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MotorTranscripción
00:00Mirad, Ford nunca ha hecho nada memorable en el mundo del vehículo eléctrico.
00:04Ahí está el Focus eléctrico de 2011, del que nadie se acuerda de él,
00:08y de repente nos llegan con este crossover eléctrico al que van y le llaman Mustang.
00:13Se han vuelto locos en Ford.
00:15Bueno, quizás no tanto, porque la idea de lanzar un coche eléctrico no es algo nuevo para Ford.
00:19Al menos para Henry Ford, el fundador, que tenía en mente repetir el éxito del Model T,
00:24pero con un modelo eléctrico.
00:26Aquí tenéis un primer prototipo de 1913, y aquí un segundo de 1914.
00:32En enero de ese año, de 1914, Henry dijo en una entrevista para The New York Times
00:37que en el plazo de un año tenía la esperanza de iniciar la producción de un coche eléctrico.
00:41Llegó 1915, pasó 1916, y aquel coche nunca llegó al mercado.
00:47Las causas se dicen varias, pero no se sabe cuál es la cierta.
00:50Incluso hay una corriente conspiranoica que apunta hacia el cártel del petróleo.
00:54En cualquier caso, el interés de Ford por el vehículo eléctrico desde aquel momento
00:58ha sido más bien tibio o prácticamente nulo.
01:02¿Y no crees que la situación era muy diferente cuando comenzaron con el desarrollo de este coche?
01:07En absoluto. Ford inició el desarrollo de un nuevo vehículo eléctrico no por convicción ecológica,
01:12sino por obligación.
01:14El mundo evoluciona, las normas medioambientales son cada vez más estrictas
01:18y el interés del público por la electrificación crece.
01:21No queda otra, hagamos algo, dijeron en Ford.
01:24¿Por qué no un Focus eléctrico 2.0, pero con carrocería crossover, que es la moda, y con tracción delantera?
01:29Perfecto, pero nada especial, lo justo para cumplir.
01:32Todo cambió en 2017 cuando Jim Hackett fue nombrado presidente y CEO de Ford.
01:37Y una de las primeras cosas que hizo Hackett fue crear un equipo de trabajo
01:41dedicado única y exclusivamente al diseño y desarrollo de vehículos eléctricos.
01:45A este equipo le llamó Team Edison.
01:48Edison en honor a Thomas Alva Edison, el gran inventor y científico estadounidense.
01:53Un tipo que, bueno, algo de electricidad sí que sabía.
01:57Y es un nombre que tiene todo el sentido del mundo.
02:00Fijaos, Edison y Henry Ford eran grandes amigos.
02:03De hecho, Edison se involucró en el desarrollo de ese vehículo eléctrico que Ford quería comercializar
02:08y que nunca acuejó.
02:10Iba a llevar sus entonces revolucionarias baterías de níquel y hierro que había inventado unos pocos años antes.
02:15Por otra parte, Team Edison también se puede interpretar como el equipo que rivaliza con Tesla.
02:20Ya sabéis que la relación entre Edison y Nikola Tesla no era especialmente cordial.
02:25Fue en el verano de 2017 cuando se desechó esa idea de crossover eléctrico de tracción delantera.
02:31Ese vehículo corría el riesgo de convertirse en un práctico recogedor de polvo.
02:35Esas son palabras de Ford, no son palabras mías.
02:37Así que había que empezar de nuevo y crear algo que reflejase la pasión, la fuerza
02:42y el compromiso de Ford por la electrificación.
02:45Y fue en ese momento cuando se decidió que este coche se iba a llamar Mustang.
02:49¡Herejía! ¡Al hoguer a todos!
02:52¿O no?
02:53Veamos que decían algunos de los primeros anuncios televisivos del Mustang original.
03:14Un vehículo para la familia, amplio, con un maletero espacioso, mucho equipamiento y buenas prestaciones.
03:27¡Vaya! ¿Quién diría que no estaban describiendo el Mustang Mach-E?
03:31Esto es algo inesperado.
03:33Que en el inglés de los años 60 suena así.
03:38Y en el del siglo XXI suena así.
03:40Inesperado.
03:42No obstante en este vídeo no me voy a meter a analizar si es un buen coche familiar o no,
03:46si tiene un equipamiento abundante o escaso y si el precio es competitivo con respecto a sus alternativas.
03:52Para todo ello hay un profuso texto escrito en nuestra página web en kilómetro77.com
03:57y os dejamos el enlace al texto del Ford Mustang Mach-E en la parte superior derecha de la pantalla
04:02así como en la descripción de este vídeo.
04:05En este vídeo os voy a dar detalles, curiosidades y datos técnicos del Mustang Mach-E.
04:10Yo creo que va a ser un vídeo interesante, así que si os parece comenzamos.
04:23Este es el concepto original, formato crossover, voladizos cortos y una cabina muy echada hacia delante.
04:29Había poco de Mustang aquí.
04:31Lo apañaron incrementando la distancia entre ejes de ruedas,
04:34también incrementaron la distancia entre el eje delantero de ruedas y el salpicadero,
04:38lo que ellos llaman el Dash to Axle Ratio,
04:40y de esa manera creaban un capó más prolongado en el que parece que incluso podríamos meter un V8 de gasolina,
04:45aunque ya sabemos que no hay tal cosa.
04:47De esta manera también pudieron retrasar el nacimiento del Pilar A y con ello retrasar toda la cabina hacia atrás.
04:54Y luego ya por último tenemos un juego visual en la parte superior del techo
04:58en el que la tenemos pintada de color negro para que así parezca que la carrocería cae más al estilo de un Fastback.
05:05Y entonces sí, ahora ya por fin tenemos un SUV o un crossover con un perfil que cada vez se parece más al de un Mustang.
05:12Hay referencias muy claras al Mustang convencional en los pilotos y también en el interior con ese salpicadero de doble joroba.
05:19Y por supuesto caballitos por todas partes para que no haya duda de que estamos en un Mustang.
05:25No hay ningún logotipo que haga referencia a Ford. Bueno, excepto uno.
05:30¡Te pillé! Vamos con las puertas.
05:32Apertura eléctrica desde el interior si tiramos de la palanca hasta aquí y mecánica si tiramos de ella hasta el fondo.
05:38Y desde el exterior siempre eléctrica.
05:41Para ello hay un botón en cada puerta que al pulsarlo separa ligeramente la puerta del resto de la carrocería
05:49y en las delanteras, cogiendo esta pequeña aleta, ya podemos terminar de abrirla.
05:53Y en las posteriores, cuando tenemos aletilla, tenemos que meter directamente la mano por detrás de la hoja de la puerta y tirar de ella.
06:01La puerta se separa de la carrocería gracias a la acción de un brazo que la empuja hacia afuera.
06:06Este brazo permanece estirado para evitar que la puerta se cierre por accidente y que, por ejemplo, nos pillemos los dedos.
06:13Una vez tiramos de la puerta para abrirla, el brazo automáticamente se retrae.
06:17Ford dice que estos botones están alimentados por súper condensadores, de tal manera que si nos quedamos sin batería,
06:23siempre tendremos una oportunidad para pulsar en ellos y acceder al habitáculo.
06:27¿Y qué pasaría si la situación se vuelve catastrófica?
06:30Absolutamente, nos quedamos sin nada de batería, nos quedamos sin energía en los condensadores de los botones de las puertas.
06:36No pasa nada, Ford ha puesto otra solución que nosotros encontramos por casualidad cuando fuimos a subir este coche al banco de potencia.
06:44Por cierto, los resultados los veréis a lo largo del vídeo.
06:47Y cuando fuimos a enroscar este gancho para sujetar el coche, levantamos la tapa donde suele estar esta rosca, que como veis está ahí,
06:55pero nos encontramos también con estos dos cables.
06:58Al conectar estos cables a una batería o a un arrancador, la tapa del maletero frontal se abre y, de esa manera,
07:03se accede a la batería de 12 voltios para recargarla o reemplazarla.
07:07Por cierto, ¿veis qué poco me cuesta abrir y cerrar el capó? Esto se debe a que estoy muy fuerte.
07:11Bueno, y también a la presencia de un par de amortiguadores de gas y a que esta pieza está hecha de aluminio.
07:16También son de aluminio las aletas delanteras, así que olvídate de pegar ahí el imán de tu último viaje.
07:21La caja de la batería, que en breve la veremos, también es de aluminio y la tapa del maletero está hecha de un termoplástico reforzado con fibras.
07:30Puertas y chasis son de acero.
07:33El Mustang Mach-E está construido sobre una plataforma que no tiene absolutamente nada que ver con la plataforma del Mustang de gasolina vigente hoy en día, el S550.
07:41Es una plataforma que se llama Global Electrify 1 y está basada en la C2, en la que utilizan actualmente el Kuga y el Focus,
07:50pero muy, muy, muy modificada porque, entre otras cosas, tenemos que meter una enorme cantidad de combustible,
07:57pero muy, muy, muy modificada porque, entre otras cosas, tenemos que meter una enorme batería entre ambos ejes de rueda
08:03y, además, tenemos que proteger esta batería con el mismo afán que protegemos el habitáculo.
08:08La caja de la batería iba a ser, en un principio, rectangular, para aprovechar al máximo el espacio interior y meter la mayor cantidad de celdas posibles,
08:15pero Ford vio que eso no iba a funcionar bien en caso de impacto frontal.
08:19La batería recibiría mucha energía de los largueros delanteros inferiores, además en ángulo recto, y eso haría muy difícil su protección.
08:27Así que, entre otras cosas, lo que decidieron fue hacer un chaflán en la caja de la batería, en esta esquina y en esta otra,
08:33y, de esa manera, conseguirían hacer una transición más suave entre el larguero delantero y el larguero lateral,
08:38con lo cual así la energía, en caso de impacto, se puede disipar de forma más eficiente.
08:42Pero, claro, también hay que pensar en los impactos laterales.
08:45Por eso la caja de la batería lleva dos gruesos largueros de aluminio, uno a cada lado,
08:49y una serie de refuerzos transversales en el piso que son adicionales a los que lleva, por ejemplo, un Kuga.
08:55Vamos con la suspensión.
08:56Si nos quedamos en la superficie, podemos decir que este Mustang Mach-E tiene el mismo esquema que un Mustang de gasolina,
09:02Macpherson delante y multibrazo detrás.
09:05Pero, si nos metemos un poco más en detalle, veremos que hay diferencias importantes.
09:10Y aquí delante lo que tenemos es la típica columna con muelle y amortiguador concéntricos,
09:14y debajo tenemos un único elemento uniendo el subchasis con la mangueta de la rueda, por cierto, de aluminio.
09:21Este elemento de aquí no nos lo vamos a encontrar en los Mustang convencionales.
09:25No tengo aquí un Mustang convencional que pueda subir al elevador,
09:28pero otro día por la calle me encontré con uno, tiene una cámara, me tiré al suelo y grabé sus bajos.
09:33Así que vamos a ver qué es lo que tiene un Mustang de gasolina.
09:40Lo primero. Tratemos de obviar el brazo de la dirección.
09:43Sé que está en primer plano y que molesta, pero lo que nos importa ahora es identificar los dos brazos inferiores de la suspensión,
09:51que son este de aquí, que sale perpendicular al chasis, y este otro, que está en una posición oblicua.
09:57El primero, el perpendicular, está pensado principalmente para lidiar con las fuerzas transversales que recibe la rueda
10:03y los cambios en el ángulo de caída de esta.
10:05Para minimizar sus movimientos, los casquillos de unión con el chasis y el buje tienen poca flexibilidad.
10:11En cuanto al brazo oblicuo, su función tiene que ver más con el manejo de las fuerzas longitudinales,
10:16más con aquellas relacionadas con la absorción de los baches.
10:20Por eso, va unido con unos casquillos más flexibles de cara a conseguir un mejor confort.
10:25Este esquema MacPherson con doble tirante inferior es algo que, por ejemplo, BMW y Mercedes utilizan en algunos de sus modelos
10:31y que permite hacer un ajuste más fino de las características de la suspensión.
10:35Y, por cierto, los brazos que habéis visto en el Mustang son de acero, no son de aluminio como este único que tenemos en el Mustang Mach-E,
10:41pero es cierto que en los Mustang de gasolina, en alguna versión especial tipo Shelby GT,
10:46esos brazos dejan de ser de acero y son de aluminio.
10:49Otra cosa interesante del sistema de doble brazo inferior que hemos visto que tiene el Mustang de gasolina,
10:53pero no este Mustang Mach-E, es que con esos dos brazos inferiores podemos jugar con la posición del centro de giro de la mangueta
11:00y situarla como más en el centro donde pisa de la huella del neumático.
11:05De esa manera, ¿qué beneficios tenemos? Pues tenemos un tacto de dirección un poco más directo y un poco más preciso
11:10y luego también ganamos estabilidad en aceleración, sobre todo en vehículos con tracción trasera.
11:14En el eje trasero también hay diferencias y una de las más visibles es el soporte del muelle y el amortiguador.
11:20En el Mach-E es de acero y tiene un único punto de anclaje con el subchasis y otro con la mangueta,
11:26mientras que en los Mustang de gasolina esta pieza es de aluminio y tiene dos puntos de unión con el subchasis y otros dos con la mangueta.
11:33Pinzas rojas, pinzas grises, da igual, las características son siempre las mismas.
11:38El color únicamente nos sirve para distinguir las versiones de tracción total que llevan las pinzas rojas, como esta unidad,
11:43de las versiones de tracción trasera que llevan pinzas grises.
11:46Como digo, las características son siempre las mismas, tenemos pinzas fijas de cuatro pistones aquí delante
11:51y pinzas de un pistón flotantes detrás.
11:54En cuanto al tamaño de los discos, Ford no ha dado ese dato.
11:58Es necesario que el equipo de frenos sea bueno porque el peso de los vehículos modernos es elevado, sobre todo en el caso de los eléctricos.
12:04Fijaos, el Mustang original del año 64 pesa unos 1.100 kg, el actual algo más de 1.800 kg y el Mach-E supera de largo las dos toneladas.
12:15En concreto, esta unidad sin nadie dentro pesa 2.190 kg.
12:21Eso sí, el reparto de masas está muy próximo al 50-50.
12:24Aprovecho esta imagen para comentaros que esa trampilla que se está cerrando es la entrada de aire para refrigerar los componentes del coche.
12:31Cuando estos están a buena temperatura se cierra y la aerodinámica mejora.
12:35Ford no ha precisado el valor de Cx del Mach-E y en las notas de prensa se limita a decir que es inferior a 0,30,
12:41pero buscando y leyendo entrevistas a algunos de los ingenieros de desarrollo he logrado saber que el dato exacto es 0,285.
12:49Hay dos baterías, la de rango estándar y la de rango extendido y os voy a leer las cifras porque no me quiero equivocar.
12:55La estándar tiene 75,7 kWh bruto, 68 netos, mientras que la de rango extendido tiene 98,8 kWh y 88 netos.
13:06Esta que tenemos aquí es la de rango extendido, la grande, pero desde fuera no se ve diferencia de la de rango estándar porque comparten caja.
13:14Podríamos fijarnos a lo mejor en esta pegatina de aquí, que veis que pone 98,8 kWh, es decir la batería grande, pero como digo comparten caja.
13:24Caja por cierto que fabrica una empresa mexicana llamada NEMAC y ya que hablamos de México,
13:29he de decir que este coche se fabrica en México también, en una planta que Ford tiene en una ciudad llamada Cuautitlán Izcay, ahí mismo.
13:39Ford asegura que la batería está preparada para ser extraída con facilidad y sin necesidad de desmontar la suspensión u otros componentes.
13:46Si la abriéramos nos encontraríamos con los módulos y hacia la zona donde está la banqueta posterior veríamos un segundo piso con un par de módulos adicionales.
13:54Ese segundo piso no está presente en la batería de rango estándar, solo en la de rango extendido.
13:59Dentro de cada uno de esos módulos hay celdas de LG Chemical, son celdas con cátodo ternario, NCM, níquel cobalto y manganeso.
14:05No sé la proporción porque Ford no ha querido desvelarla, pero por lo que he estado investigando lo más probable es que sea de tipo 6.2, 60% de níquel, 20% de cobalto, 20% de manganeso.
14:15Lo que es seguro es que no son las celdas estas llamadas Níquel 9 que ha estrenado Ford en el F-150 Lightning porque esas celdas son de SK Innovation y como digo estas son de LG Chemical.
14:26Pero bueno, en cualquier caso, esta batería que es la de rango extendido se puede cargar a un máximo de 150 kW, la de rango estándar lo máximo son 115 kW.
14:35Y aprovechando que tenemos 4 puestos de carga de Ionity en Madrid, vamos a ver si efectivamente este Ford Mustang llega a los 150 kW de potencia.
14:44Efectivamente alcanza los 150 kW, pero los aguanta poco tiempo, apenas 1 o 2 minutos, después baja a 100, a 80 y cuando la batería alcanza el 80% de carga, la potencia cae fulminante a valores de 11, 12, 13 kW.
15:01Fijaos, del 0% al 80% se tarda unos 50 minutos, mientras que del 80% al 100% casi 2 horas.
15:09Un pajarito me ha dicho que Ford resolverá esta lentitud final con una actualización de software, a ver si es cierto.
15:16El Mustang puede ser tracción trasera y por tanto tener un único motor detrás o bien, como es el caso, tracción total y tener un motor detrás y otro delante.
15:24Tenemos dos inversores eléctricos, uno para cada motor, el del motor delantero desde aquí no lo vamos a ver bien, se ve mejor desde arriba, levantando el capó y quitando una serie de tapas de plástico, lo estaremos mostrando ahora mismo.
15:35Y en el eje posterior, para el motor posterior tenemos otro inversor que tampoco lo vamos a poder ver bien desde aquí y que no lo vamos a poder enseñar, pero creedme que está por ahí.
15:44Y ambos inversores son de Hitachi y eso es todo lo que sabemos de ellos porque Ford tampoco nos ha dado gran información sobre ellos.
15:51Según Ford, el motor trasero es el de mayor potencia y el encargado principal de mover el vehículo, mientras que el delantero está ahí para ayudar con su fuerza cuando se demanda mucha aceleración y para intervenir en los casos en los que sea necesario controlar la dinámica del vehículo porque estamos, por ejemplo, perdiendo tracción atrás.
16:07Ambos motores funcionan con corriente alterna, son trifásicos, síncronos con rotor de imanes permanentes.
16:13Síncronos quiere decir que el rotor gira a la misma velocidad, a las mismas revoluciones que el campo magnético giratorio que se genera en el stator.
16:20En el stator tenemos un bobinado de tipo horquilla, que es lo mismo que tenemos en un Porsche Taycan y en un Volkswagen ID.4.
16:26Esto nos permite meter más cantidad de cobre por superficie, por reunidad de área y de esa manera podemos generar campos electromagnéticos más fuertes y la posibilidad de producir más par.
16:35Esta versión del Mach-E tiene 351 CV y un par máximo de 580 Nm.
16:41Pero eso es lo que dice Ford.
16:43Vamos a ver si coincide con lo que dice el banco de potencia.
16:46Porque sí, efectivamente llevamos el Mach-E a un banco de potencia.
16:49En concreto, al que tiene Vimesport en Pinto, Madrid, empresa a la que agradecemos que nos dejase utilizar sus instalaciones y grabar estas imágenes.
16:57Bien, pues subimos el Mustang Mach-E al banco con un 78% de batería, no fue posible hacerlo con más.
17:03Lo amarramos bien para que no se moviera durante la medición y tras realizar una serie de calibraciones obtuvimos los siguientes resultados.
17:10Potencia máxima 349 CV y par máximo 561 Nm.
17:16Es decir, prácticamente la misma potencia declarada por Ford y 19 Nm menos.
17:34Quizás, si hubiésemos llegado con el 100% de la batería, habríamos clavado los valores oficiales.
17:42Quizás, pero es que no fue posible.
17:44En cualquier caso, este Mach-E va sobrado de potencia.
17:47Aquí estáis viendo una tabla con datos de aceleración de 0 a 100 kmh.
17:52Estos son los valores medios de seis aceleraciones seguidas, una tras otra, ida y vuelta en el mismo tramo de recta.
17:59Empezamos con la batería al 84% y terminamos con ella al 82%.
18:03Vamos terminando y para ello hablemos de la caja de cambios o caja de engranajes reductores porque cambios como tal no hay.
18:10Está a continuación del motor y es concéntrica al eje del rotor, tanto aquí detrás como ahí delante.
18:16Esta disposición concéntrica de motor y caja de cambios permite ahorrar espacio con respecto a una disposición de ejes paralelos como la que tenemos, por ejemplo, en un Volkswagen ID.4.
18:27La caja de cambios la provee BorgWarner y, según esta empresa, es capaz de gestionar un par de hasta 4.278 Nm y unas revoluciones máximas de entrada de hasta 13.800 vueltas.
18:39Así que entiendo que el rotor no gira por encima de esas revoluciones.
18:42Y esto es todo, amigos. Espero que el vídeo os haya gustado.
18:45Sed libres de dejar un me gusta, un comentario, suscribíos si os apetece, lo que queráis.
18:51Os lo vamos a agradecer siempre mucho.
18:53Y nada, nos vemos en el siguiente vídeo.
18:55Hasta luego.