Un 747 explose au large de Taiwan avec à son bord 225 passagers. 639 pièces d'un avion en direction de Hong Kong sont repêchées en pleine mer. 639 morceaux d'une épave calcinée qui ne font qu'épaissir le mystère du vol China Airlines 611. Mais quand les enquêteurs tombent sur le 640ème morceau, ils découvrent la preuve qui explique pourquoi un 747 ultramoderne a été littéralement coupé en deux, vingt-deux minutes après son décollage. Les experts taiwanais et américains envisagent toutes les solutions : un missile chinois aurait détruit l'avion en plein vol, une bombe aurait explosé à bord, le réservoir de kérosène se serait embrasé... L'énigme du vol 611 est enfin résolue et la solution remonte... quelque vingt-deux ans auparavant...
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ÉducationTranscription
00:00 639 morceaux d'épaves repêchés en mer.
00:05 639 morceaux qui ne font qu'épaissir le mystère entourant un accident mortel.
00:13 Un peu plus à droite. Là !
00:17 Mais grâce au 640ème fragment du vol China Airlines 611, les enquêteurs trouvent enfin la réponse.
00:24 On s'est dit "Eureka !"
00:26 Il va être analysé dans les moindres détails.
00:30 Sur ce morceau et sur lui seul, les enquêteurs vont découvrir l'indice qui va leur permettre de comprendre
00:38 pourquoi un avion de ligne avec 225 personnes à son bord s'est désintégré en vol.
00:44 [Bruit d'explosion]
00:46 Mayday ! Mayday !
00:56 [Bruit d'explosion]
00:58 30 pieds.
01:18 La vitesse est basse. Attention.
01:21 Vous avez senti ?
01:25 [Bruit d'explosion]
01:27 Allez au point Echo Fox Trot 1, 2, 6 et maintenez.
01:47 25 mai 2002
01:51 [Musique]
01:54 Train rentré.
02:00 Un 747 de la compagnie China Airlines décolle de la capitale taïwanaise Taipé.
02:06 Taipé approche dynastie 611. En montée, passons 1600 pieds.
02:12 Dynastie 611, Taipé approche radar. Maintenez le niveau de vol 2, 6, 0.
02:21 2, 6, 0, dynastie 611.
02:24 Pilote automatique, branché.
02:27 China Airlines, la compagnie nationale taïwanaise, a embarqué 225 personnes à bord du vol 611.
02:38 Il s'agit d'un court courrier d'1h40 à travers le détroit de Formos à destination de Hong Kong.
02:49 Cette route aérienne est une des plus utilisées de la planète.
02:53 Les compagnies y gagnent tellement d'argent qu'elle a été surnommée la route d'or.
02:58 Mesdames et messieurs, le voyant attaché à vos ceintures a été allumé.
03:02 Pour votre sécurité, nous vous recommandons de garder votre ceinture attachée pendant le vol.
03:06 Quelques minutes après le décollage, le vol 611 s'élève au-dessus du détroit.
03:19 Le pilote automatique contrôle la montée.
03:23 Mais 20 minutes après le décollage, à près de 35 000 pieds, environ 10 700 mètres,
03:36 au centre de contrôle régional de Taipé, l'avion disparaît du radar.
03:45 Dynastie 611, Taipé. Dynastie 611, Taipé.
03:51 China Air 9 611 a disparu de mon radar.
03:55 Il se trouvait à la longitude 119,67° Est et à la latitude 23,98° Nord.
04:03 Les autorités lancent rapidement une des plus grandes opérations de sauvetage de l'histoire de l'aviation taïwanaise.
04:13 [Propos en chinois]
04:19 [Propos en chinois]
04:28 J'ai donné un ordre clair. La priorité consistait à chercher d'éventuels survivants,
04:35 puis des cadavres, et ensuite, et seulement à ce moment-là, l'épave de l'avion.
04:42 Plus d'un millier de personnes sont mobilisées.
04:46 Des bateaux de pêche, de la marine et des garde-côtes taïwanais appareillent.
04:52 Au moment de sa disparition, le vol 611 était à 55 km des côtes, légèrement au nord des îles Pescadores.
05:01 Les sauveteurs retrouvent des débris qui flottent dans le détroit.
05:11 La première chose qu'on a repérée, ça a été une grande quantité de débris.
05:15 Des roues de train d'atterrissage, des serviettes de table, des couteaux, des fourchettes.
05:20 Les débris sont disséminés sur une grande surface.
05:26 Certains sont même retrouvés à terre, à plus de 100 km au centre de Taïwan.
05:34 Pendant ce temps, le conseil de sûreté aérienne de Taïwan, l'ASC, commence son enquête sur l'avion de 22 ans.
05:41 Un 747-200 livré le 2 août 1979.
05:48 Kei Yang, le directeur général de l'ASC, dirige l'enquête.
05:53 Le poste de commandement sera sur les îles Pescadores. Allons-y.
06:01 China Airlines présentait un bilan de sécurité très, très médiocre.
06:05 En fait, on le considérait comme un des pires du monde.
06:09 En moyenne, la compagnie enregistrait un accident grave tous les 4 ans.
06:15 Mais cette enquête a été de loin la plus difficile.
06:20 Entre autres parce que l'avion se trouvait au fond de l'océan.
06:28 La recherche de survivants se poursuit jour et nuit.
06:32 Il y avait 225 personnes à bord de l'avion.
06:43 Aucune n'est retrouvée en vie.
06:51 Les corps sont regroupés sur les îles Pescadores pour être identifiés et autopsiés.
06:56 L'accident s'étant déroulé à bord d'un avion de fabrication américaine,
07:13 le NTS-B, le Nouveau-Brunswick, est un des premiers à être retrouvé.
07:18 Le NTS-B, l'équivalent du bureau d'enquête et d'analyse, dépêche une équipe de spécialistes à Taïwan.
07:25 Ils sont sous la direction de John Delissy, resté à Washington.
07:30 Nous entretenons de très bonnes relations avec l'ASC, le conseil de sûreté aérienne de Taïwan.
07:37 Donc nous savions qu'ils demanderaient et apprécieraient notre aide dans cette enquête.
07:46 Les débris retrouvés au large sont eux aussi acheminés sur les îles Pescadores.
07:51 Les enquêteurs veulent savoir pourquoi un des avions les plus performants du monde,
07:56 empruntant une des routes les plus fréquentées du monde, est tombé comme une pierre.
08:01 Le Boeing 747 était le gros porteur le plus prisé au monde.
08:08 Il avait déjà transporté des millions de gens sur des milliards de kilomètres.
08:11 Donc il y avait de quoi être très inquiet.
08:14 Nous étions très inquiets.
08:17 Bonjour, j'ai hâte de voir vos données.
08:20 Des radars au sol sophistiqués qui ont suivi le bref trajet de l'avion
08:24 devraient permettre de se faire une idée bien plus précise du déroulement du vol
08:28 que les radars du contrôle de circulation aérienne.
08:31 Kei Yong découvre le premier indice important.
08:36 Le radar a suivi l'avion qui est monté sur le cap prévu à 35 000 pieds,
08:41 moment auquel le signal se divise.
08:43 L'éclatement est très visible.
08:46 Lorsque l'événement s'est produit,
08:50 il semble qu'il y a eu trois ou quatre morceaux d'avions de bonne taille visibles au radar.
08:54 Ils se sont mis à dériver et à se disséminer en tombant.
08:58 Nous savions donc que l'avion s'était disloqué en vol.
09:02 Les enquêteurs doivent désormais s'adapter à la situation.
09:11 Les enquêteurs doivent désormais s'attacher à trouver la raison de cette dislocation.
09:16 Il y a eu tout un tas de théories pour expliquer ce qui semblait être arrivé à cet avion.
09:23 Nous savions que c'était quelque chose d'énorme, de brusque,
09:26 et qui avait eu lieu sans prévenir.
09:29 Bien vite, les médias envisagent une possibilité qui fait froid dans le dos.
09:34 Le vol 611 aurait été abattu.
09:39 Pékin et Taipé entretiennent des relations conflictuelles.
09:43 La Chine, ayant déjà tiré des missiles sur Taïwan par le passé,
09:48 la presse la soupçonne d'avoir abattu le vol 611.
09:52 Beaucoup de théories ont donc circulé selon lesquelles l'avion aurait été abattu par un tir ennemi.
10:03 8 mois plus tôt, un vol de Siberia Airlines, avec 78 personnes à son bord,
10:08 avait été abattu au-dessus de la mer Noire.
10:11 Pendant un exercice, il avait été touché accidentellement par un missile tiré depuis l'Ukraine.
10:17 Et justement, le 25 mai 2002, les Chinois se livraient à des exercices militaires dans le détroit de Formose.
10:28 Cependant, Pékin affirme qu'aucun missile n'a été tiré en direction du 747.
10:34 D'ailleurs, aucun débris retrouvé jusque-là ne porte les traces très reconnaissables d'un tir quelconque.
10:43 Et aucune indication radar ne va dans ce sens.
10:47 Une fois que les preuves ont commencé à arriver, nous avons très vite rejeté la thèse du missile et celle de la collision.
10:55 Rien ne volait à proximité du 747.
10:59 Rares sont les événements susceptibles de provoquer une dislocation en plein vol, et le suspect numéro un, c'est une bombe.
11:08 Les médecins légistes qui autopsient les cadavres cherchent des traces de brûlure et de shrapnel.
11:15 Ils n'en trouvent aucune.
11:22 Le revêtement métallique de l'avion serait déchiqueté et recourbé d'une façon spécifique s'il y avait eu une bombe à bord.
11:29 Mais il n'y a aucun dégât de ce genre.
11:32 Malgré tout, pour rejeter complètement la thèse de l'attentat, il faut retrouver d'autres débris.
11:38 C'est tout pour les débris flottants.
11:42 L'équipe du NTSB arrive à Taïwan.
11:46 Clint Crookshanks, NTSB, enchanté.
11:49 Bienvenue, messieurs, nous n'avons encore que peu d'éléments.
11:52 Spécialiste de la structure, Crookshanks connaît très bien le 747.
11:58 Je n'avais pas d'opinion toute faite parce que c'était le premier gros accident que j'ai étudié pour le NTSB.
12:04 On n'a pas tiré grand chose des débris flottants.
12:07 Tout ce qu'on sait, c'est que c'est une dislocation.
12:13 Les autorités aériennes de Taïwan refusant de courir le moindre risque,
12:17 elles clouent au sol la flotte de 747 de sang de China Airlines en attendant qu'elles soient inspectées.
12:24 Cette décision fait monter la pression d'un cran sur les enquêteurs pour qu'ils découvrent rapidement ce qui s'est passé.
12:31 Merci pour ces documents.
12:37 Pour le NTSB, cet accident ressemble fortement à un des drames aériens les plus étudiés de l'histoire.
12:43 Celui du vol TWA-800 survenu 6 ans auparavant.
12:50 Comme le vol China Airlines, il s'est disloqué en plein vol pendant la montée,
12:58 avant de s'abîmer dans l'océan au large de New York, peu après le décollage.
13:05 Le vol TWA-800 a été la plus grosse enquête du NTSB et elle a duré environ 4 ans.
13:11 Ce travail minutieux a fait apparaître un défaut de conception du 747.
13:17 Le câblage près d'un réservoir pouvait provoquer une étincelle et mettre le feu au carburéacteur.
13:23 Selon le NTSB, c'est la cause probable du drame.
13:27 Et à Taïwan, les enquêteurs sont surpris par les similitudes entre ces deux vols.
13:34 Tous deux étaient des 747.
13:36 Tous deux se sont désintégrés sans avertissement pendant la montée.
13:40 Et tous deux ont décollé par une journée torride.
13:44 Justement, la chaleur est peut-être à l'origine du drame de la TWA.
13:50 L'avion a patienté sur l'air d'envol en faisant tourner l'air conditionné.
13:54 Et l'air chaud de la climatisation a peut-être provoqué une surchauffe du carburéacteur.
14:02 Les premiers indices laissent penser qu'il s'agit d'une répétition du même problème.
14:06 Les deux accidents semblaient très semblables.
14:13 Donc nous nous sommes immédiatement concentrés sur le réservoir central.
14:18 25 jours après l'accident, les deux boîtes noires sont remontées.
14:31 La première contient un enregistrement de ce qui s'est dit dans le poste de pilotage.
14:35 La deuxième, les données du calculateur de vol.
14:39 L'une comme l'autre peuvent receler l'indice susceptible d'apprendre ce qui a eu lieu lors des dernières minutes de vol.
14:47 Si c'est le cas, les enquêteurs n'auront peut-être pas besoin de récupérer d'autres débris.
14:52 C'est dire l'importance de ces données.
15:00 Prêts ?
15:01 Les enquêteurs commencent par l'enregistreur phonique.
15:05 Ils espèrent que l'équipage a évoqué une urgence.
15:11 Bienvenue à bord de ce vol.
15:16 L'enregistrement débute une dizaine de minutes avant le décollage.
15:20 20.
15:25 Les préparatifs semblent normaux.
15:27 Checklist après démarrage.
15:29 Antigivrage après démarrage.
15:31 L'équipage vérifie l'équipement en passant en revue les checklists habituels.
15:36 Coupé.
15:37 Coupé.
15:38 C'était un équipage très expérimenté.
15:41 Le commandant et l'officier pilote de ligne étaient très chevronnés.
15:45 Dynastie 611, piste 06, vent du 050 à 9 nœuds.
15:51 Autorisé à décoller.
15:55 Autorisé à décoller, Dynastie 611.
15:57 Décollage.
15:59 80 nœuds.
16:05 Compris.
16:06 V1.
16:08 Rotation.
16:11 Volet à 5 degrés.
16:21 3 verts.
16:23 Volet rentré.
16:24 Les enquêteurs écoutent la conversation.
16:27 Mais ils veulent aussi savoir si l'avion émettait des bruits inhabituels.
16:31 Les bruits captés par l'enregistreur phonique sont soit des mots, des paroles,
16:39 soit des anomalies sonores perçues également par le microphone.
16:44 Mais dans ce poste de pilotage règne un calme presque inhabituel.
16:52 608.
16:53 200 nœuds.
16:55 Le commandant semble détendu.
16:57 200 nœuds.
16:58 Le micro capte les communications entre les aiguilleurs du ciel et d'autres avions.
17:04 Mettez le cap au 050.
17:08 Cap 050.
17:11 Quelques instants avant la catastrophe, tout semble normal.
17:14 Il n'y a aucun bruit inhabituel.
17:17 Maintenez-vous au 250.
17:21 Les derniers mots prononcés dans le poste de pilotage sont ceux du commandant Yi Ching-Fung.
17:25 2000.
17:27 Il annonce la distance à couvrir avant d'atteindre l'altitude de croisière, puis un signal retentit.
17:32 Cela signifie que l'avion approche des 35 000 pieds.
17:37 Ensuite, le micro capte le bruit de la dislocation.
17:43 Une demi-seconde plus tard, l'enregistrement s'arrête.
17:51 L'enregistreur phonique indiquait que la conversation de l'équipe dans le poste de pilotage était complètement normale et qu'elle s'arrêtait brutalement.
17:59 L'enregistreur nous disait qu'il s'était passé quelque chose, mais il n'en disait pas suffisamment pour qu'on sache de quoi il s'agissait.
18:07 Nous avons pu rejeter beaucoup d'hypothèses, mais nous n'avons pas trouvé la pépite qui nous permettait de savoir ce qui avait occasionné la dislocation du 747.
18:18 Le contenu des boîtes noires s'avère en décevant. L'analyse des débris est la seule option qui reste.
18:23 Les enquêteurs se concentrent sur les fragments susceptibles d'infirmer ou de confirmer le lien avec le vol TWA.
18:35 Nous avons mis l'accent sur l'observation de l'épave et l'analyse du réservoir central.
18:45 Le 12 juillet, 48 jours après l'accident...
18:48 - Attends, à gauche s'il te plaît.
18:52 Les recherches sont couronnées de succès.
18:55 - Bon, c'est bien le réservoir central. Marque-le pour le relevage.
19:02 Le réservoir vient grossir le tas de débris.
19:14 Les enquêteurs l'examinent en détail. S'il a explosé comme celui du vol TWA 800, il va être tout ordu.
19:22 Et le métal sera courbé vers l'extérieur.
19:30 Mais le réservoir n'a pas cette allure.
19:35 - Le réservoir central était presque intact.
19:41 Et le métal est tordu vers l'intérieur.
19:44 Contrairement au réservoir du vol TWA, celui-ci n'est pas enduit de suie. Or, il le serait si le carburéacteur avait brûlé.
19:53 - À ce moment-là, on a rejeté cette possibilité.
19:57 Les débris récupérés incitent les enquêteurs à écarter une autre théorie, celle de la bombe.
20:10 - Aucune pièce ne portait de traces de suie ou de dégâts dus à des explosifs.
20:14 L'accident n'est donc pas une répétition du drame de la TWA, et le vol 611 n'a pas été victime d'un attentat.
20:22 Les enquêteurs sont désormais à court de piste.
20:26 Les spécialistes remarquent quelque chose d'intéressant en examinant des petites grilles d'aération repêchées au fond de l'eau.
20:37 [Musique]
20:40 Tous les avions de ligne sont équipés de plusieurs dizaines de grilles comme celle-ci, situées près du plancher.
20:49 Appelées panneaux de décompression, ils font principalement office de clapet de dépression et ne s'ouvrent que pour une seule raison.
20:58 Si la soute située sous les passagers venait à subir une décompression, l'air pressurisé de la cabine exercerait une telle force sur le plancher qu'il s'enfoncerait et endommagerait certaines commandes de vol.
21:09 C'est ce qui est arrivé à un avion d'une compagnie turque en 1974.
21:14 Les pilotes n'ont pas pu maîtriser l'appareil après l'arrachement d'une des portes de la soute.
21:26 "On n'a plus rien !"
21:28 Si le plancher ne s'était pas effondré, les pilotes auraient peut-être pu reprendre le contrôle.
21:33 Après ce drame, le NTSB a émis une recommandation pour que les avionneurs installent des clapets de décompression supplémentaires entre les niveaux supérieur et inférieur.
21:51 En cas de dépressurisation en soute, les panneaux s'ouvrent automatiquement pour soulager la pression exercée sur le plancher.
21:57 Il y avait 65 panneaux de décompression sur le vol de la China Airlines. Sur les 19 récupérés, 4 étaient ouverts.
22:07 Cela indique aux enquêteurs qu'il y a eu une perte de pression subite sous la cabine, mais sans pour autant leur dire ce qui l'a provoqué.
22:19 Les panneaux de décompression les rapprochent de l'élucidation du mystère, mais ils ne sont qu'une petite pièce d'un puzzle nettement plus grand.
22:28 Il y a des centaines de fragments d'épave à analyser, et Kei Yang se demande si certains d'entre eux peuvent lui dire où la décompression s'est produite.
22:38 "J'ai lu l'analyse de trajectoire que vous avez faite sur le vol TWA et j'aimerais essayer."
22:46 L'analyse de trajectoire balistique est une technique que le NTSB a utilisée pour savoir comment le vol TWA-800 s'est désintégré.
22:55 Elle est impossible à mettre en oeuvre sans des ordinateurs spécialisés.
23:00 "Comme l'avion s'était disloqué en vol, on s'est dit que l'analyse balistique que le NTSB avait faite pour le vol TWA-800 pourrait nous être très utile.
23:13 Elle devrait nous permettre d'analyser la trajectoire des débris en vol."
23:18 En arrivant sur le quai, chaque morceau d'épave a été répertorié et numéroté à des fins d'identification.
23:30 "327"
23:33 Kei Yang en sélectionne 18 pour l'analyse balistique.
23:40 Certains de l'avant, certains du milieu et certains de l'arrière.
23:45 "199"
23:48 En plus des autres données, Kei Yang va intégrer dans le calcul le poids et la forme de chaque morceau.
23:56 "526"
24:01 En fonction de l'endroit où les fragments sont tombés, l'ordinateur devrait déterminer lequel est tombé le premier.
24:09 "Car le vol TWA-800 a été détaché en vol, on a donc un tableau révélateur de ce qui s'est passé à 35 000 pieds."
24:15 Toutes ces données dressent un tableau révélateur de ce qui s'est passé à 35 000 pieds.
24:24 Voici comment le vol 611 s'est disloqué du début à la fin.
24:31 "La queue s'est détachée la première."
24:36 Ce nouvel indice est capital.
24:38 "Il indiquait à l'évidence que quelque chose s'était passé à l'arrière de l'avion et non à l'avant."
24:46 Les enquêteurs insistent donc pour qu'on retrouve des fragments de l'arrière de l'appareil.
24:59 Tandis que des centaines de débris continuent de s'entasser sur un quai des îles Pescadores, le NTSB envoie à Taïwan un spécialiste des métaux, Frank Zachar, pour examiner l'épave.
25:11 "Je marchais sur le quai où les débris étaient stockés et je me suis approché du numéro 640."
25:20 "J'ai remarqué que certaines portions étaient bizarres et je voulais les examiner plus en détail."
25:28 Ce morceau de ferraille est la pépite que les enquêteurs cherchaient.
25:32 "On s'est dit 'Oreca, on tenait peut-être quelque chose.'"
25:41 "Salut, c'est Frank. Je crois qu'on a votre pépite."
25:50 Le débris numéro 640 va permettre aux enquêteurs de remonter le temps et de découvrir que le drame du vol 611 s'est en fait noué 22 ans auparavant.
26:02 "Prenez autant de photos que possible."
26:16 Le gros tronçon de fuselage qui a attiré l'attention de Frank Zachar se trouvait en effet à l'endroit voulu, c'est-à-dire sur le ventre et le flanc de l'appareil, au niveau de la porte de la soute arrière, précisément là où l'analyse informatique situe le commencement de la dislocation.
26:38 "Ce bout d'épave était très inhabituel, il ne ressemblait pas aux autres. Il a donc aussitôt attiré notre attention et s'est retrouvé au centre de l'enquête."
26:46 La façon dont le métal des débris est tordu indique que l'avion s'est disloqué violemment en plein vol.
26:58 "D'un point de vue aérodynamique, quand un avion se disloque en plein vol, la force de l'air, plus de 800 km/h, détruit n'importe quelle structure solide. C'est ce qu'on appelle une rupture par surcharge. Et la plupart des fragments récupérés jusque-là présentaient ce type de cassure."
27:14 Quand le métal cède sous l'effet de ce phénomène, il se casse à un certain angle.
27:25 Mais les bords cassés du morceau numéro 640 sont plats.
27:29 "Alors ?"
27:31 "Ce n'est pas une surcharge, c'est de la fatigue."
27:35 Les cassures consécutives à la fatigue surviennent lorsque le métal subit des efforts répétés au fil du temps. Et elles n'ont rien à voir avec les ruptures par surcharge.
27:47 "Généralement, une fissure due à la fatigue est plate et très lisse."
27:54 "C'est exactement le genre de cassure qui borde le morceau 640.
27:59 Ça signifie qu'il n'a pas cédé brusquement en tombant du ciel, mais qu'il a fini par se briser avec le temps.
28:06 Est-ce la raison de la mort de 225 personnes ?"
28:10 "On avait encore beaucoup de travail. Il fallait faire une analyse détaillée du fragment pour déterminer s'il était responsable de l'accident."
28:23 Mais un autre élément distingue ce morceau des autres.
28:26 Il est muni d'une pièce métallique appelée plaque de renfort, l'équivalent d'une rustine sur une chambre à air.
28:33 Il n'y a rien d'inhabituel à trouver de telles plaques sur des avions aussi anciens que celui-ci.
28:47 "Une plaque de renfort, c'est un peu comme une rustine qu'on pose sur le revêtement du fuselage.
28:52 Si on repère une déchirure, un défaut ou une fissure, on répare le fuselage pour lui redonner sa solidité première en posant une plaque sur la structure existante."
29:03 À un certain moment, cette partie du 747 a donc été réparée.
29:11 Les enquêteurs veulent savoir pourquoi et comment.
29:16 "On cherche une grosse réparation effectuée au niveau de la porte de soute arrière."
29:21 Les enquêteurs épluchent 22 ans de documentation.
29:26 Mais ces archives sont incomplètes.
29:32 Trouver des détails concernant une réparation précise pourrait donc prendre du temps.
29:42 Cependant, sur la plaque, un détail attire l'attention de Frank Zachar.
29:47 "Sur l'extérieur du fuselage, il y avait des coulures longitudinales qui semblaient être apparues entre la plaque de renfort et le revêtement."
29:58 Il y a eu une fuite sous la plaque.
30:08 "Pouvait-il que le revêtement se soit fissuré ? Est-ce que du carburateur ou de l'air sortait d'entre la plaque de renfort et le fuselage ?
30:15 Ça nécessitait une analyse complémentaire."
30:18 "Découpez-la entre ici et ici et envoyez la pièce à Chongshan."
30:28 Pour voir ce qu'il y a sous la plaque, un tronçon de la pièce 640 est expédié à un laboratoire.
30:36 Pour l'heure, aucune preuve de défaillance structurelle ou mécanique n'ayant été détectée sur les Boeing 747-200.
30:43 Les autorités taiwanaises n'ont aucune raison de continuer à les clouer au sol.
30:48 L'Institut scientifique et technologique Chongshan est un centre de recherche militaire qui est à la pointe du programme spatial taïwanais.
31:05 L'examen de la pièce 640 commence.
31:08 Frank Zakar pense avoir décelé un indice révélateur sur la fissure proprement dite.
31:27 "En examinant la surface de la fracture, j'ai constaté qu'elle était couverte d'oxyde d'aluminium. C'est pour ainsi dire l'équivalent de la rouille sur une voiture."
31:35 Après des années d'exposition à l'oxygène, les métaux finissent par changer de couleur.
31:40 Cette décoloration indique aux enquêteurs que cette fissure est apparue depuis longtemps.
31:51 Après avoir ôté la plaque, les spécialistes examinent le revêtement d'aluminium et ce qu'ils découvrent ne manque pas de les surprendre.
31:58 "Quand on a retiré la plaque de renfort, on a remarqué des sillons assez allongés.
32:07 Et ils sont plus profonds que ce qu'une plaque de renfort est censée réparer.
32:13 On s'est dit, on a peut-être trouvé quelque chose."
32:20 L'analyse de la documentation finit elle aussi par payer.
32:23 Elle contient une allusion brève à une mésaventure survenue 22 ans auparavant.
32:30 L'avion avait alors 6 mois.
32:34 "La vitesse est basse, attention."
32:36 La queue a raclé la piste à l'atterrissage.
32:39 "Vous avez senti ?"
32:42 Ça arrive lorsqu'un avion décolle ou atterrit avec une assiette trop importante.
32:48 "FINASTY 009, Hong Kong Tour. Il y a eu de la fumée et des étincelles sous votre queue à l'atterrissage."
32:53 "Compris, Tour. On va regarder ça. On a tapé, mieux vaut le signaler."
32:59 "C'est quelque chose de relativement courant.
33:03 Ça n'est pas très bon et certains avions sont même équipés de ce qu'on appelle un patin de queue à cet endroit du fuselage.
33:08 Quand la queue est trop proche du sol, pour éviter d'abîmer le revêtement de l'avion, c'est le patin qui encasse les dégâts."
33:16 Les réparations de ces dégâts font partie de la routine et les enquêteurs veulent savoir comment China Airlines les a effectuées.
33:24 Mais ils ne trouvent qu'une mention laconique de cette intervention dans le journal de bord.
33:33 "C'est tout ?"
33:36 "C'est tout ce qu'on a trouvé."
33:38 Presque aucun détail n'est fourni.
33:43 "China Airlines a répondu qu'elle ne pouvait retrouver aucun des documents concernés.
33:47 Et quand on a commencé à les chercher, on n'a rien trouvé non plus.
33:52 La compagnie nous a dit qu'ils avaient dû se perdre."
33:55 Les documents disponibles montrent que le lendemain de l'incident, China Airlines a procédé à une réparation temporaire.
34:03 Des ouvriers ont fixé une grosse plaque d'aluminium sur la zone endommagée.
34:10 "Et la réparation définitive ?"
34:12 "On n'en sait guère plus."
34:15 Une réparation définitive aurait dû être effectuée quatre mois plus tard.
34:20 "Voilà ce qu'on a."
34:23 "Le livret d'entretien indiquait que la réparation définitive avait été effectuée dans le respect des recommandations du manuel de réparation de Boeing.
34:34 Mais les preuves que nous avons retrouvées montrent que ça n'avait pas été le cas."
34:38 "Repairman."
34:39 Selon ce manuel, une bonne partie des éraflures étaient trop profondes pour être réparées.
34:47 La partie endommagée aurait dû être découpée et remplacée.
34:51 "Il faut respecter certaines procédures.
34:56 Le manuel de réparation structurelle de Boeing indique très clairement ce qu'on doit faire, étape par étape."
35:02 22 ans plus tard, les enquêteurs constatent que pour une raison ou pour une autre, la partie endommagée n'a pas été remplacée, les éraflures étant toujours visibles.
35:11 Les techniciens de maintenance de la compagnie expliquent que comme la partie abîmée était trop grande pour être découpée, ils l'ont poncée.
35:29 "En cas d'éraflure, ce qui compte, c'est la profondeur des sillons.
35:33 S'ils ne sont pas trop prononcés, on peut les poncer.
35:37 Mais s'ils sont trop marqués, il faut découper et enlever la partie abîmée.
35:42 Ensuite, il faut fabriquer une plaque de renfort nettement plus grande que la portion de structure manquante."
35:50 Mais les éraflures n'ont pas été découpées.
35:58 Elles sont toujours visibles.
36:00 Et les techniciens de maintenance ont commis une dernière erreur.
36:06 "Ils ont posé la plaque de renfort juste par-dessus la partie éraflée.
36:11 La pièce qu'ils ont utilisée n'était pas 30% plus grande que le morceau abîmé.
36:19 En fait, par endroit, elle était tout juste assez grande pour couvrir la partie endommagée."
36:27 Si les techniciens n'ont pas respecté les instructions de l'avionneur,
36:30 la façon dont ils ont décrit les réparations dans le journal de bord a donné l'impression qu'elles avaient été faites dans les règles.
36:37 C'est pourquoi pendant 22 ans, ceux qui ont lu cette ligne ont supposé que la partie abîmée avait été découpée comme elle aurait dû l'être.
36:44 "Les pièces du puzzle commençaient à s'assembler.
36:49 Une fois qu'on a repéré la pièce portant des traces de fatigue,
36:55 on a compris qu'elle provenait d'une réparation qui n'avait pas été effectuée correctement
36:59 et que l'avion avait volé pendant 22 ans, en montée passant 1 600 pieds.
37:06 Tout s'est expliqué."
37:08 En couvrant une réparation mal faite avec une plaque de renfort
37:12 et en présentant cette intervention comme respectueuse des instructions de Boeing,
37:16 les techniciens ont parfaitement dissimulé leur erreur.
37:21 "Ce qui était très insidieux, c'est que la plaque de renfort masquait l'étendue des dégâts.
37:26 Si vous n'étiez pas là au moment de la réparation, vous ne pouviez pas savoir qu'elle avait été faite de travers.
37:32 Vous ne pouviez que supposer que la structure en dessous avait bien été découpée comme prévu."
37:38 Au cours des 22 ans qui suivent, à chaque fois que l'avion décolle, le problème s'aggrave un peu plus.
37:46 À l'intérieur d'un avion de ligne, l'air est pressurisé.
37:53 Pendant la montée, on fait entrer de l'air dans la cabine pour que la pression intérieure soit plus importante que la pression extérieure.
38:00 C'est comme quand on gonfle un pneu. L'air à l'intérieur pousse les parois.
38:10 À chaque fois que la pression augmentait à l'intérieur du fuselage, la fissure risquait de s'ouvrir de quelques centimètres, ou de quelques microns, ou de quelques millimètres.
38:19 Le revêtement de l'avion se dilate et se contracte un peu plus à chaque fois.
38:27 N'ayant pas été correctement réparés, les fissures s'élargissent et s'étendent au point pour certaines de mesurer jusqu'à 2,30 m.
38:38 Si on avait une carte de leur évolution, on constaterait une croissance lente au début, puis au fil du temps, de plus en plus rapide.
38:44 La petite airaflure constitue en fait un gros problème.
38:48 Et en mai 2002, pendant la montée du vol CA-611, ce gros problème va tuer 225 personnes.
38:56 L'avion prenant de l'altitude, le fuselage a été soumis à une pression suffisante pour que cette fissure grandissante atteigne une taille critique.
39:08 De là, elle s'est étendue comme une toile d'araignée dans toutes les directions.
39:11 Elle a certainement fini par faire tout le tour du fuselage, si bien que le tronçon arrière de l'avion s'est détaché du reste de la structure.
39:19 Le 747 plonge aussitôt, et la force de l'air réduit rapidement en lambeaux ce qui reste du fuselage.
39:36 Les enquêteurs ont la certitude que cette fissure a provoqué le drame.
39:40 Ils vont maintenant constater que China Airlines avait bien failli la déceler, ce qui aurait sauvé la vie des 225 personnes qui se trouvaient à bord.
39:51 Ce Boeing 747 avait été en service de manière régulière pendant les 22 ans qui avaient suivi la réparation défectueuse.
40:01 Il avait décollé et atterri plus de 20 000 fois.
40:06 Et bien sûr, au fil des ans, les techniciens l'avaient examiné.
40:11 « Des maintenances régulières sont prévues par Boeing et elles sont obligatoires. »
40:17 Pourtant, la grosse fissure en formation à l'arrière de l'avion a échappé à toutes les inspections.
40:29 Un accident survenu aux Etats-Unis a bien failli permettre à China Airlines de découvrir le problème caché.
40:35 En 1988, le haut d'un Boeing 737 d'Aloha Airlines vieillissant a été arraché.
40:44 Suite à cet accident, la FAA, l'Autorité fédérale de l'aviation civile américaine, a rédigé une procédure d'inspection pour les avions anciens.
40:55 Les compagnies aériennes du monde entier ont dû examiner leurs appareils en quête de traces éventuelles de corrosion ou de fissures.
41:01 Cette réglementation exigeait des compagnies qu'elles vérifient toutes les réparations faites sur la structure.
41:07 « Après avoir comparé le livret d'entretien et les réparations effectuées, il aurait fallu enlever la plaque et réparer à nouveau. »
41:15 China Airlines effectue la première étape voulue par cette nouvelle procédure en 2001, un an avant le drame.
41:25 La compagnie repère et photographie 31 plaques de renfort sur ce 747, dont celle qui recouvre la fissure fatidique.
41:33 Ces photos prouvent qu'un indice qui a échappé à China Airlines aurait pourtant pu attirer son attention sur le risque que courait l'avion.
41:46 « En examinant les photos de la réparation, on a remarqué des problèmes qui auraient pu justifier une analyse supplémentaire. »
41:54 Les enquêteurs remarquent une tâche brunâtre à l'extérieur de l'avion.
41:59 Celle-là même qui a fait penser à Frank Zakkard qu'il pouvait y avoir eu une fuite sous la plaque de renfort.
42:06 Mais pourquoi n'a-t-elle attiré l'attention de personne avant qu'il ne soit trop tard ?
42:15 Pendant des années, les passagers qui ont emprunté ce 747 ont eu le droit de fumer et l'air de la cabine était saturé de nicotine.
42:25 Et la fumée avait fui par la fissure.
42:29 Au fil du temps, cette fumée avait laissé une traînée de nicotine à l'extérieur.
42:38 « C'était vraiment flagrant. N'importe quel technicien de maintenance expérimenté aurait dû la repérer immédiatement. »
42:45 China Airlines avait interdit de fumer à bord de ses avions 7 ans avant l'accident.
42:53 Ça signifie que la fissure était là depuis au moins 1995.
42:58 Mais au lieu de chercher l'origine de cette tâche...
43:05 « Il faut procéder à la nouvelle inspection lors de la prochaine grande visite. »
43:09 China Airlines a programmé la deuxième étape de la procédure de la FAA, l'inspection détaillée des réparations.
43:17 « Ce sera la vérification 7C. Pour le moment, elle est prévue pour le 2 novembre 2002. »
43:25 Mais le 747 ne tiendra pas jusqu'à cette date.
43:33 Il se disloquera au-dessus du détroit de Formos, 5 mois avant l'inspection qui aurait sans nul doute permis de découvrir la réparation mal faite.
43:42 Les enquêteurs veulent éviter qu'un accident de ce genre ne se reproduise.
43:48 Ils recommandent aux compagnies aériennes du monde entier d'inspecter immédiatement les réparations pour détecter d'éventuels dégâts invisibles.
44:02 « Nous n'accepterions plus un bref compte-rendu signalant que la réparation avait été faite convenablement.
44:08 Si cette réparation n'était pas accompagnée de toute la documentation nécessaire nous permettant d'être sûrs qu'elle avait été effectuée dans les règles,
44:16 nous demanderions aux compagnies de retirer les plaques de renfort pour procéder à une inspection visuelle. »
44:23 Dans ces recommandations, le NTSB demande qu'on alerte les personnels d'entretien sur les risques qu'il y a à dissimuler des dégâts susceptibles de provoquer une défaillance.
44:34 « La morale de cette histoire, c'est qu'une réparation doit être effectuée correctement.
44:45 Un mécanicien qui intervient sur un avion ne pense pas forcément aux gens qui vont voyager à bord 20 ans plus tard.
44:52 Pourtant, leur sécurité dépend de lui et d'une réparation bien faite. »
44:56 China Airlines a modifié les procédures d'inspection et d'entretien de sa flotte.
45:04 Et son bilan de sécurité s'est amélioré de façon spectaculaire depuis le drame du vol 611.
45:10 Les enquêteurs suggèrent également de mettre au point de nouveaux outils pour permettre aux techniciens de détecter les dégâts sous les plaques de renfort.
45:21 Ici, ils sont opérationnels.
45:23 « Boeing a mis au point une procédure non destructrice capable de repérer des fuites dans un fuselage sous une plaque. »
45:30 Cet appareil émet des ultrasons, des ondes sonores qui traversent le métal.
45:35 Et il permet de visualiser les dégâts sous une plaque de renfort.
45:39 C'est la même technologie qui permet aux médecins d'observer un fœtus dans l'utérus.
45:46 Cet appareil aurait permis de détecter la fissure du 747 de China Airlines, mais il reste limité.
45:53 « Il faut plusieurs heures de travail pour examiner une zone précise. Mais cette technologie se perfectionne. »
46:02 Les problèmes qui ont conduit au drame du vol 611 n'ont pas disparu.
46:11 Dans le monde entier, des avions vieillissent. Et plus ils sont vieux, plus il faut les inspecter en détail.
46:17 6 ans après le drame de China Airlines, la compagnie américaine Southwest Airlines s'est vue infliger une amende record de 10 millions de 100 mille dollars,
46:28 soit près de 8 millions d'euros, pour ne pas avoir procédé aux inspections visant à détecter les fissures.
46:34 « Cette amende a de nouveau attiré l'attention sur l'importance qu'il y a à effectuer une bonne maintenance. »
46:41 Un programme d'entretien et d'inspection adéquate écoute d'eux. Mais comme l'accident du vol 611 l'a démontré,
46:48 le prix à payer quand on assure mal le suivi des avions vieillissants est dramatiquement plus élevé.
46:55 [Musique]