Boeing 747 et du DC-10 Tanker sont deux appareils conçus par la firme américaine Boeing. Découverte des caractéristiques de ces avions long-courriers.
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02:55 Lorsque vous voulez contenir un incendie qui peut potentiellement s'étendre,
03:01 il faut larguer ce qu'on appelle de la boue au sol,
03:04 c'est-à-dire mettre le retardant au bon endroit, au bon moment,
03:08 et cela en quantité suffisante.
03:11 [Bruit de moteur]
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04:14 On tente de soulever 45 tonnes de liquide pour l'amener au-dessus de l'incendie
04:18 dans un laps de temps suffisamment court.
04:21 Cela implique donc un avion réacteur.
04:24 Le DC-10 est la preuve de ce que nous pensons être le choix le plus judicieux,
04:28 compte tenu de ses dimensions, de son poids, de sa puissance et de sa disponibilité.
04:33 Ce DC-10 est un tri-réacteur puissant, produit dans les années 60 par McDonnell Douglas.
04:41 Le super-tanker était à l'origine un avion commercial qui a effectué son premier vol en 1974.
04:47 40 années de bons et loyaux services où ce DC-10 est passé entre les mains de plusieurs compagnies aériennes.
04:53 Dans un rayon d'action de 7 000 km, il pouvait transporter jusqu'à 380 passagers.
04:59 Mais pour Rick, nul besoin de ces rangées de siège.
05:02 Alléger l'appareil nous permet essentiellement d'accroître ses performances,
05:08 il est bien sûr préférable d'avoir un avion léger plutôt que lourd.
05:12 Si vous mettez du liquide à l'intérieur de l'habitacle qui est pressurisé,
05:16 vous ne pourrez pas pratiquer une ouverture assez grande pour éjecter tout le retardant.
05:22 On ne peut pas mettre un système de bombe sous les ailes,
05:25 ce ne serait pas assez efficace pour lutter contre le feu.
05:29 La meilleure solution pour combattre le feu depuis les airs,
05:34 c'est d'avoir un système extérieur muni de grandes portes que vous pouvez ouvrir.
05:39 John Gould a fait toute sa carrière chez les pompiers,
05:46 il est devenu expert en combat de feu de forêt.
05:49 Grâce à l'utilisation de portes qui s'ouvrent d'un seul tenant,
05:53 on peut contrôler la largeur et l'épaisseur de la ligne de retardant,
05:57 ainsi que sa continuité du point de départ à la fin du largage.
06:02 Il n'y a donc pas de cassure au milieu de la ligne,
06:04 ce qui est essentiel pour arrêter le feu sur cette ligne.
06:08 Quand le capitaine largue du retardant sur une large zone,
06:13 nous avons un rythme de largage aux alentours de 5000 litres par seconde
06:18 et c'est à cette vitesse que le retardant est expulsé.
06:22 Si vous faites comme cela, vous dépendez de la gravité
06:26 et non pas de la pressurisation pour expulser le retardant.
06:30 Et c'est une bonne chose, car dépendre de la gravité est fiable,
06:34 c'est un phénomène connu et on peut l'utiliser à son avantage.
06:39 Les pilotes de Tentanker plongent littéralement l'avion dans des canyons
06:44 ou dans des zones escarpées pour traiter le feu comme n'importe quel canadaire.
06:49 C'est cette même gravité dont parle Rick,
06:53 qui donne au DC-10, une fois délesté de ses 45 tonnes de retardant,
06:57 la garantie de vite reprendre de l'altitude pour se dégager de ces terrains accidentés
07:02 où l'erreur ne pardonne pas.
07:04 Avec cet avion, lorsqu'un pilote se dégage d'un feu,
07:08 il n'a pas besoin de puissance supplémentaire.
07:10 La perte de 25% du poids total qui correspond à la boue larguée au retardant
07:15 rend inévitablement l'avion plus léger.
07:18 Et il va reprendre de l'altitude dans tous les cas,
07:21 ce qui est une bonne chose lorsque vous voulez voler à 60 mètres au-dessus des arbres.
07:27 Chez Ten Tanker, les pilotes sont tous des chibanes,
07:30 non donnés à ces aviateurs d'expérience.
07:33 Mais pour être aux commandes de cet engin de 250 tonnes
07:36 en lui imposant des manœuvres aux limites structurelles de l'avion,
07:39 ces pilotes ont besoin d'une qualification de plus de 200 heures de vol à très basse altitude.
07:44 Ils vont apprendre à se sortir d'endroits où un avion de cette taille et de cette masse
07:49 n'est pas conçu pour réaliser de telles manœuvres.
07:52 Par rapport aux dimensions de l'appareil, la manœuvrabilité est remarquable.
07:57 Les commandes répondent rapidement, toute sollicitation s'exécute très vite.
08:02 C'est un avion qui accepte beaucoup de choses.
08:06 Ce que je veux dire, c'est que tu peux lui demander beaucoup, il le fera.
08:11 Et ce qu'il ne peut pas faire, il le signale, il nous avertit.
08:18 C'est un avion docile qui accepte beaucoup.
08:22 Démonstration
08:30 Démonstration
08:32 Démonstration
08:44 Démonstration
08:56 Démonstration
08:58 Démonstration
09:19 Démonstration
09:21 Démonstration
09:31 Démonstration
09:48 Démonstration
10:12 Un des deux DC-10 de Tentanker vient d'être déployé sur la base de Santa Maria, au nord de Los Angeles.
10:19 Cette année, tout le monde redoute une saison extrêmement sèche, synonyme d'incendie en Californie.
10:26 Le capitaine Jack Maxey prend son service.
10:35 Il est l'un des deux commandants de cet avion si particulier.
10:38 Pilote depuis dix ans sur le DC-10, il a été de toutes les campagnes de feu depuis 2007.
10:44 Ce matin, avec son copilote et son navigateur, il se rend au briefing des pompiers.
10:50 C'est un peu le quotidien de n'importe quelle base aérienne.
10:57 Nous faisons des briefings sur la météo, les conditions de la zone, les incidents, la sécurité.
11:03 Et on passe les avions en revue.
11:07 C'est l'État fédéral américain qui est en charge de lutter contre les incendies.
11:11 Ils ont loué à l'année les services du DC-10 de Tentanker.
11:15 Au vu du risque élevé d'incendie, l'État fédéral de Californie a demandé à ce que le DC-10 soit préposé à la mission.
11:35 Il a demandé à ce que le DC-10 soit prépositionné sur l'aéroport de Santa Maria.
11:39 En début de saison, la situation est critique pour Mark Nunez, chef des pompiers aériens.
11:48 La Californie n'a pas reçu une goutte d'eau depuis trois mois.
11:52 Les réservoirs et barrages qui devraient en hiver se remplir ont cette année un niveau extrêmement bas.
11:58 Et le taux d'humidité dans la végétation est presque nul.
12:02 Mark Nunez est en charge à Santa Maria de coordonner tous les moyens aériens californiens de lutte contre les incendies.
12:09 C'est encore lui qui briefe quotidiennement les pilotes sur les conditions météorologiques et les reliefs à risque.
12:15 Lorsqu'on est appelé sur un feu, on nous donne les coordonnées du lieu.
12:24 Le coordinateur des moyens d'attaque aériens arrive sur place avec deux avions-citernes
12:29 et une demi-douzaine d'hélicoptères qui sont envoyés en réponse à ce départ de feu.
12:34 Et lorsque le coordonateur est sur zone, il va estimer l'importance de l'incendie,
12:39 sa progression et décider de quels moyens il a besoin pour combattre ce sinistre.
12:45 On pense toujours plus ou moins aux mêmes choses lorsqu'on arrive près d'un feu.
12:51 Du moment où l'on a décollé jusqu'à l'approche du lieu de l'incendie,
12:55 on est attentif aux échanges radios pour savoir quels moyens ont été déployés sur la zone.
13:00 Quels avions sont sur zone ? A quelle altitude volent-ils ?
13:04 Quelle capes ils suivent ? De quelle direction viennent-ils ?
13:08 On est constamment en alerte pour connaître la position des autres appareils par rapport à la nôtre.
13:13 C'est assez bien orchestré par le coordinateur des attaques aériennes qui vole au-dessus du feu,
13:17 qui est en relation avec le commandant au sol.
13:23 Une coordination et une tactique militaire face à un ennemi extrêmement dangereux
13:27 qui demande des moyens importants, et ce sont les atouts majeurs qu'apporte le DC-10 dans ces situations.
13:33 Voici une carte de la Californie.
13:41 Si je forme un cercle avec mon doigt, le DC-10 peut couvrir toute cette zone à partir de Santa Maria en une demi-heure.
13:50 Donc de Santa Maria, il va aux environs de la frontière mexicaine jusqu'aux abords de l'Arizona et du Nevada.
13:58 Le DC-10 est l'un de nos très grands avions citernes.
14:07 Il peut transporter énormément de volume, entre 30 et 45 tonnes de retardant.
14:14 Et à chaque passage, le luxe avec cet avion est de pouvoir créer de nombreuses lignes.
14:22 Une des choses que l'on recherche, c'est la production de lignes.
14:39 Une quantité et une distance suffisantes entre les lignes établies autour du feu.
14:44 On commence à larguer du retardant sur le flanc de l'incendie,
14:47 et on cherche à en larguer au niveau des zones non touchées par l'incendie jusqu'aux flammes les plus avancées,
14:54 pour couper ce que l'on appelle la tête de l'incendie.
14:58 Vous savez, les feux sont très brûlants, et on a besoin d'hommes pour les éteindre.
15:05 Pour cela, il faut qu'ils puissent s'en approcher.
15:09 L'avion est capable d'évoluer de différentes manières face à un feu.
15:16 Il peut viser directement le foyer d'incendie, mais ce n'est pas toujours possible, comme il y a les hommes sur le terrain.
15:23 Dans ce cas, le DC-10 peut réaliser un travail fantastique en créant des lignes de retardant.
15:31 Lorsque le feu atteint ses lignes, il est stoppé net.
15:36 La création de lignes autour du feu est la principale mission des pilotes et des hommes en charge des combats aériens contre les incendies.
15:46 Devant le DC-10, un petit bimoteur piloté par Marc Nunez.
15:55 Il lui indique la trajectoire à suivre et marque d'une fumée blanche la zone de largage.
16:01 L'avion éclaireur, qui est devant le DC-10, fait un passage au-dessus du feu,
16:08 puis à basse altitude pour définir le cap que va emprunter le DC-10.
16:12 Il vérifie les courants ascendants, les turbulences,
16:15 et lorsque le DC-10 arrive, après avoir tourné autour du feu,
16:19 l'avion éclaireur vient se mettre devant et l'amène sur la bonne trajectoire.
16:25 Le DC-10 est un avion de la guerre.
16:51 L'avion éclaireur doit projeter de la fumée lorsqu'il veut que l'on commence le largage.
16:55 Cela nous donne une référence par rapport à notre distance avec le sol.
16:59 L'avion se faufile devant nous en nous indiquant les bons repères.
17:02 Une lésire de forêt, une falaise, des rochers, puis l'avion éclaireur largue sa fumée blanche.
17:08 Quand cette fumée blanche arrive sur l'ailet du DC-10, on sait qu'on peut larguer le retardant.
17:15 On va descendre à 32.
17:17 Allez, tu as 600 mètres à lâcher.
17:19 C'est un long droit.
17:20 Oui, un long droit.
17:22 Un long droit.
17:23 Un long droit.
17:24 Voilà.
17:25 Prêt?
17:26 On est prêt.
17:27 On va descendre sur les ailes.
17:29 Tu es à la bonne altitude.
17:31 On descend.
17:32 On est prêt.
17:42 On est prêt.
17:44 Je l'ai.
17:47 Il faut savoir où tu t'échappes avant même d'entrer dans le feu.
17:52 Tu voles dans les airs, tu largues pendant 300 mètres avant de pouvoir t'extraire.
17:56 Tu as une description précise sur ce que tu dois faire et l'avion éclaireur décide du résultat.
18:02 À la fin du largage, il prend une direction et nous on en prend une autre.
18:05 Tu dois toujours avoir une échappatoire.
18:07 Tu n'entres pas dans le feu sans savoir où tu vas.
18:10 Tu ne vas pas dans un endroit où tu ne peux pas sortir.
18:13 En juin 2013, alors que le Colorado est ravagé par les incendies,
18:17 c'est Jack Maxey qui est aux commandes lorsque le DC-10 survole les toits des maisons de la ville de Colorado Spring.
18:24 Il a dû alors faire face à de nombreuses difficultés.
18:30 Le Black Forest Fire a été l'un des plus gros incendies que nous avons eu à combattre aux États-Unis l'an dernier.
18:36 La difficulté avec cet incendie, c'est qu'il y a eu des incendies de plus en plus graves.
18:40 La difficulté avec cet incendie était de travailler dans un large espace aérien avec beaucoup d'engins dans les airs,
18:46 avec qui il fallait se coordonner sans entraînement préalable.
18:50 Nous devions aussi voler au-dessus de Colorado Springs avec un aéroport international à proximité.
18:56 La visibilité était une autre problématique pour se rendre sur les lieux.
18:59 Il y avait beaucoup de fumée dans l'air ainsi que du vent.
19:07 Pendant neuf jours, les pilotes du DC-10 Super Tanker vont se battre contre le Black Forest Fire.
19:14 Une course contre la montre où les hommes et les machines seront mis à rude épreuve.
19:19 Avec ce type d'avion, il faut anticiper.
19:27 Si tu te focalises sur ce que tu fais au moment où tu le fais,
19:30 plutôt que de penser à ce qui va arriver 15 ou 20 kilomètres plus loin, t'es déjà en retard.
19:35 Il y a un problème où tu vas. Qu'est-ce que tu fais ? Comment vas-tu le régler ?
19:39 C'est le genre de choses que tu ne peux pas mettre dans un livre.
19:42 Il y a de très gros risques. Ce que je peux dire, c'est que lorsque tu es à une dizaine de mètres du sol,
19:47 tu es le seul responsable. Il faut être confiant pour faire ce job, mais ne pas se prendre pour un surhomme.
19:53 Tu ne dois pas te voir comme Monsieur Super-Héros ou comme Monsieur Aviation.
20:00 Il n'y a pas de bon ou de mauvais pilote, mais il n'y a que de vieux pilotes.
20:05 Cet adage vaut pour ces aviateurs hors normes.
20:09 Humbles et discrets, ces pompiers d'un nouveau genre prennent des risques calculés
20:16 et mettent toute leur expérience au service des autres.
20:21 Deserts du Mohave, Californie, Etats-Unis.
20:25 On est sur la légendaire base d'Edwards, où Chuck Yeager a franchi le mur du son en 1947.
20:33 Il y a un peu plus de deux ans, Chuck a été en train de faire un tour de la Terre.
20:41 Il a fait un tour de la Terre, mais il n'a pas réussi à faire un tour de la Terre.
20:45 Il a fait un tour de la Terre, mais il n'a pas réussi à faire un tour de la Terre.
20:50 Il a fait un tour de la Terre, mais il n'a pas réussi à faire un tour de la Terre.
20:55 Il a fait un tour de la Terre, mais il n'a pas réussi à faire un tour de la Terre.
21:00 Il a fait un tour de la Terre, mais il n'a pas réussi à faire un tour de la Terre.
21:05 Il a fait un tour de la Terre, mais il n'a pas réussi à faire un tour de la Terre.
21:10 Du X-1 au X-15, du Blackbird au X-43,
21:16 tous les avions expérimentaux américains ont été ici testés et poussés aux limites des lois de l'aérodynamique.
21:23 C'est aux confins de ce désert que des hommes ont choisi de tourner la tête vers les étoiles
21:36 et d'activement participer à la recherche et à la conquête spatiale.
21:41 Bienvenue au Armstrong Flight Research Center, le centre de recherche aéronautique de la NASA.
21:52 C'est ici que l'agence spatiale allemande, la DLR et la NASA ont développé un télescope géant avec deux ailes et quatre réacteurs.
22:03 Un avion exceptionnel au service d'un rêve.
22:07 Comprendre où est notre place dans l'univers.
22:11 C'est le Boeing 747 qui a été choisi pour aider la science à le découvrir.
22:17 L'un des membres de notre équipe a vu ce 747 et il a dit "Waouh, c'est de ça qu'on a besoin pour la prochaine étape".
22:28 Pour regarder les étoiles, les astronomes ont installé leurs observatoires toujours plus haut.
22:34 Mais même à plus de 4000 mètres, un télescope reste soumis aux contraintes terrestres.
22:40 De simples nuages le rendent aveugle.
22:43 Les molécules d'eau présentes dans l'atmosphère jusqu'à 10 000 mètres d'altitude altèrent ses observations.
22:49 Enfin la Terre tourne, et elle tourne vite.
22:53 Un jour, des astrophysiciens ont eu une idée étonnante et lumineuse.
22:59 Le professeur Becklin et son équipe se sont dit "On va mettre un télescope dans un avion".
23:05 Un avion, ça vole au-dessus des nuages, jusqu'à 13 000 mètres d'altitude.
23:10 Et ça va vite. Le SOFIA a été né.
23:15 Le SOFIA est le plus grand télescope volant au monde.
23:19 On peut amener le télescope à une altitude très élevée, au-dessus de 99% de la vapeur d'eau qui existe sur la Terre,
23:26 pour nous permettre de voir clairement les infrarouges,
23:30 et laisser les scientifiques à bord de l'avion faire leur travail d'astronomes.
23:35 Le Jumbo Jet, un avion mythique. Certainement le meilleur avion jamais construit par Boeing.
23:42 Depuis 45 ans, il a fait voyager plusieurs milliards de passagers à travers le monde.
23:48 Son incroyable rayon d'action lui permet de parcourir 12 000 km d'une traite à plus de 900 km d'altitude.
23:55 Il est aussi le plus grand avion de l'histoire.
23:59 Son incroyable rayon d'action lui permet de parcourir 12 000 km d'une traite à plus de 900 km/h.
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24:35 C'est cet avion qui a été choisi par la NASA pour devenir l'observatoire astronomique le plus haut du monde.
24:42 Pour cela, ils vont réaliser une transformation incroyablement audacieuse.
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24:52 La plus importante des modifications faites sur cet appareil est cette grosse trappe que vous voyez à l'arrière,
24:57 pour intégrer un télescope de 17 tonnes.
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25:11 Une fois arrivé à très haute altitude, la porte va s'ouvrir et refroidir la surface du télescope.
25:17 Lorsque l'avion est stable, les infrarouges sont détectées par le télescope
25:21 et l'équipe scientifique peut commencer à collecter des informations.
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25:36 Cet avion qui transportait 300 passagers a commencé sa carrière à la Paname en 1977.
25:42 Revendu et exploité jusqu'en 1995 par United Airlines,
25:47 ce n'est que 30 ans après son premier vol que la NASA en est devenue le propriétaire en 1997.
25:53 C'est là qu'a commencé sa transformation.
25:57 L'avion a été modifié. Pendant sa construction, il n'était pas aussi beau qu'aujourd'hui.
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26:07 Il a été dépecé, découpé et démonté.
26:11 L'enjeu était d'installer un télescope développé par l'industrie aéronautique allemande
26:17 dans la carlingue d'un avion commercial américain.
26:20 Les travaux ont commencé en 1998 et son premier vol inaugural a eu lieu en 2010.
26:27 Douze longues années pour transformer cet avion de ligne en un télescope révolutionnaire.
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26:35 Mais découper un 747 sans fragiliser sa structure a demandé aux ingénieurs de la NASA et de Boeing
26:42 de repenser complètement sa conception.
26:45 Un chantier titanesque au nom de la science et de la découverte.
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26:58 Différents pièces du télescope ont été introduites dans l'avion les unes après les autres.
27:02 Il a d'abord fallu construire une cloison pour séparer l'espace de travail des scientifiques
27:07 de celui où est installé le télescope.
27:10 Le télescope repose sur une structure en forme de sphère de 1 mètre de diamètre.
27:16 Ses 17 tonnes tiennent sur cette structure.
27:20 Le télescope flotte dans un bain d'huile.
27:22 Cela lui permet de se repositionner précisément afin de pointer des cibles à étudier.
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27:31 Leurs cibles, les étoiles.
27:34 Ce télescope permet de découvrir au cœur des nébuleuses le long processus de création
27:40 et la naissance même des étoiles.
27:43 Grâce au SOFIA et à sa vision infrarouge, l'homme observe ce qui lui était défendu de voir jusqu'à maintenant.
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27:56 Ce télescope a été construit dans le but d'étudier en utilisant les ondes infrarouges.
28:01 Avec cet avion, nous allons dans la stratosphère, car il est difficile d'observer en infrarouge depuis la Terre.
28:07 La vapeur d'eau ainsi que d'autres molécules dans notre atmosphère bloquent quasiment toutes les radiations dans l'infrarouge.
28:15 Le SOFIA a été mis au point pour pallier à cela.
28:22 Le SOFIA, lui, vole à 45 000 pieds, soit 13 700 mètres d'altitude, largement au-dessus de toutes les couches nuageuses.
28:31 Il évite ainsi la première couche d'atmosphère, particulièrement dense en oxygène.
28:37 Elle se situe entre le niveau de la mer et jusqu'à 10 000 mètres d'altitude.
28:42 C'est cette fine couche d'oxygène qui trouble la vision de tous les télescopes terrestres.
28:47 L'emplacement d'un objet dépend de votre emplacement sur Terre selon l'heure de la journée, car il bouge lentement, tout comme le Soleil et les étoiles bougent, comme vous le savez.
28:58 L'avion lui-même fait partie de l'observatoire, car il faut voler dans une certaine direction pour pouvoir observer les objets et les mesurer.
29:08 Dans l'espace, tout est en mouvement.
29:12 Il est impossible de fixer une étoile sans qu'elle bouge.
29:16 En réalité, c'est nous qui bougeons.
29:20 Alors, à la différence d'un télescope fixé à la Terre, le SOFIA, grâce à ses déplacements, compense le mouvement planétaire.
29:32 Pour entreprendre de telles missions, ces scientifiques allemands et américains peuvent compter sur l'expertise de la NASA.
29:39 Mais ils vont surtout être, durant ces vols, confiés aux mains expertes des pilotes d'essai de l'US Air Force.
29:45 Quand j'ai commencé à voler sur le SOFIA, j'ai tout de suite adoré. Le SOFIA est l'un des meilleurs avions que je n'ai jamais piloté.
29:56 Le 747 est un super avion. Il est facile à manœuvrer lors des atterrissages. C'est un très bon outil pour la mission que nous menons.
30:06 Troy Asher est un ancien pilote de B-1 et de B-2, les bombardiers stratégiques de l'US Air Force.
30:14 Troy a, durant sa carrière, battu plus de 25 records du monde de vitesse sur ses avions.
30:20 Une expérience de pilotage très appréciée par la NASA, qui lui a confié les commandes du SOFIA.
30:26 Les pilotes sont ici dans un domaine de compétences extrêmement éloigné des vols de long courrier.
30:33 En ce qui est de prévoir notre plan de vol, c'est très différent des vols commerciaux.
30:41 Pour ces vols de la NASA, les pilotes ne sont pas moins de quatre dans le cockpit.
30:46 Un commandant, son copilote, un navigateur et un ingénieur de vol sont nécessaires pour faire décoller cet observatoire volant.
30:54 Nous avons un télescope très lourd à l'arrière de l'avion. Et pourtant, le SOFIA reste très équilibré.
30:59 Il vole vraiment bien et nous pouvons le faire monter jusqu'à 13 000 m en très peu de manœuvres.
31:04 Et il peut atteindre jusqu'à 13 700 m pendant quelques heures à la fin de la mission.
31:09 [Vrombissement du moteur]
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32:55 [Vrombissement du moteur]
33:00 [Musique]
33:05 Nous volons plus haut que l'altitude la plus efficace pour les moteurs.
33:10 [Musique]
33:15 [Musique]
33:20 Nous volons à 85% de la vitesse du son et notre vitesse maximale est de 900 km/h.
33:25 Notre plus faible vitesse est à peu près 800 km/h.
33:30 Comme nous avons modifié la structure de l'avion avec la porte du télescope,
33:35 nous avons une traînée beaucoup plus réduite.
33:40 C'est ce qui nous permet de faire des flux d'air plus élevés.
33:45 Quand on dépasse les altitudes les plus efficaces pour les moteurs.
33:50 Malgré la vitesse du SOFIA, à de telles altitudes,
33:55 les traînées, c'est-à-dire les flux d'air, sont moins denses.
34:00 Les frottements sur le fuselage, malgré l'ouverture de la trappe, ralentissent à peine l'avion.
34:05 Car à une vitesse de 900 km/h, les pressions exercées sur la structure pourraient gravement endommager l'appareil.
34:12 Pour réaliser la modification de cette porte, l'une des craintes des ingénieurs était de créer le plus grand orgue de la Terre.
34:20 La résonance acoustique résultant de l'ouverture dans le fuselage était critique si la conception de la porte était mal réalisée.
34:27 Pour remédier à ce problème, si vous regardez devant l'ouverture de la porte, ils ont installé un déflecteur.
34:33 Ce déflecteur envoie le flux d'air au-dessus de la cavité créée par la porte et non à l'intérieur.
34:40 Quand on pilote l'avion, si on ne vous signale pas que la porte est ouverte, vous ne vous en rendez même pas compte.
34:48 D'ailleurs, nous mettons une lumière dans le cockpit pour nous dire si la porte est ouverte ou si la porte est fermée.
34:59 Plus léger en fin de vol, lorsque l'avion a brûlé la plus grande partie de son kérosène,
35:04 le pilote s'aventure encore plus haut dans la stratosphère à plus de 13 700 m d'altitude.
35:09 Nos vols sont très différents des vols commerciaux. La plupart du temps, quand on voyage autour de la Terre, on va d'un point A à un point B.
35:19 Sur ces missions d'observation de la NASA, le plan de vol se décide non pas en fonction d'une destination à atteindre pour transporter des passagers ou du fret,
35:29 mais uniquement sur le déplacement de notre planète dans l'univers.
35:33 Nos scientifiques utilisent un logiciel très performant. Ils partent d'une étoile ou d'un objet qui pourrait se trouver à des années-lumière d'ici,
35:40 et peut-être même dans une autre galaxie. Il y a énormément de paramètres à prendre en compte.
35:46 La rotation des galaxies, la rotation du système solaire, le soleil se déplace, les étoiles aussi.
35:51 Il y a la Terre qui tourne, mais il y a aussi le vent et la température à prendre en compte.
35:56 Et ce logiciel enregistre ces paramètres, les traite et les recalcule pour qu'on puisse repositionner le télescope et notre emplacement sur la Terre.
36:04 Derrière le poste de pilotage, une trentaine de scientifiques vont avoir les yeux rivés sur leurs écrans durant 10 heures de vol,
36:15 durée moyenne de chaque mission.
36:17 Le SOFIA, c'est la fusion entre un super télescope et un avion étonnant.
36:21 Ces performances sont au service de la recherche, une technologie de pointe dédiée entièrement à l'astronomie.
36:26 Nous pouvons étudier une énorme quantité d'objets différents à travers l'univers, et bien sûr nous avons une vue unique.
36:36 Si l'on compare ce télescope avec Hubble ou encore le James Webb conçu par la NASA, certes, leurs résultats sont performants,
36:43 mais nous reprenons là où ils se sont arrêtés.
36:47 Je suis le professeur Helmut Wiesmeyer. Je fais partie de l'équipe scientifique de l'Institut Max Planck de radioastronomie.
36:56 Cet astronome allemand observe les nébuleuses. Il cherche à savoir comment se créent et naissent les étoiles.
37:02 SOFIA lui permet chaque jour un peu plus de le comprendre.
37:05 En tant qu'astronome, on ne peut pas se déplacer vers ce que l'on veut étudier. On ne peut que le regarder de loin.
37:11 Jusqu'où peut-on voir ?
37:13 Il n'existe pas de limite sur la distance de ce que l'on peut observer dans l'univers.
37:18 La technologie de pointe que l'on utilise nous permet de constamment la faire évoluer.
37:23 Notre technologie et nos expériences en astrophysique nous permettent de pouvoir observer de plus en plus loin dans l'espace.
37:30 Pour permettre à ces scientifiques de réussir leurs observations,
37:36 le télescope doit être refroidi aussi bien à l'extérieur sur sa lentille qu'au cœur même de son système.
37:42 Lorsqu'on ouvre la porte à très haute altitude, la température extérieure est glaciale.
37:50 Il fait -40°C, donc les miroirs sont refroidis.
38:05 On ferme la porte pour empêcher l'air d'entrer à l'intérieur de la cavité.
38:09 Car lorsqu'on redescend en altitude, de la vapeur d'eau peut se former et geler les miroirs.
38:15 Sans cela, le miroir serait recouvert de glace, ce qui risquerait de l'endommager.
38:21 Dès l'instant que l'on ferme la porte à haute altitude avant de redescendre, on assèche et réchauffe l'air.
38:28 On laisse ce système actif jusqu'à l'atterrissage.
38:31 Une fois au sol, le grand miroir met plusieurs heures à se réchauffer.
38:35 On veille à ce qu'il n'y ait pas d'humidité pour s'assurer qu'il n'y ait pas de gel.
38:39 Il y a certaines parties de l'univers qui sont si froides qu'elles n'émettent aucune lumière.
38:48 Le seul moyen de les observer, c'est dans les infrarouges.
38:51 Mais pour cela, il faut refroidir le cœur même du télescope à la même température que l'espace.
38:58 Pour commencer, on a besoin de 220 volts.
39:03 Dans le hangar du Armstrong Research Center,
39:07 des astrophysiciens sont en train de préparer la partie centrale la plus sensible du SOFIA.
39:12 Avant sa prochaine mission, ils vont remplir de nitrogène un caisson d'aluminium.
39:18 Ce gaz hautement toxique et d'un froid quasi absolu va refroidir le cœur du télescope.
39:24 Ceci est un instrument pour SOFIA. Il s'appelle FIFI LS.
39:29 Ce qui fait qu'il est intéressant est qu'il est à la fois une caméra et un spectromètre.
39:35 Je m'appelle Sébastien Kolditz. Je travaille pour l'Institut de l'Espace à l'Université de Stuttgart.
39:43 On attrape la lumière infrarouge, qui est la lumière provenant de sources très froides,
39:51 de l'ordre de -200 degrés Celsius.
39:56 Avec cet instrument, on peut voir les étoiles en train de naître,
40:00 qui se cachent dans les nuages de poussière. Mais la lumière infrarouge nous parvient.
40:07 Si l'instrument est chaud, alors toutes les parties de l'instrument émettent des lumières infrarouges,
40:15 et elles seront détectées.
40:18 Pour éviter cela, on refroidit l'instrument à des températures légèrement au-dessus du zéro absolu.
40:26 Le processus pour le refroidissement est de remplir l'instrument de nitrogène liquide.
40:33 Ok, tu es prêt ? Alors ouvre.
40:36 Un peu plus proche.
40:51 Bien, oui.
41:01 Il commence à faire froid ici.
41:04 Avec le spectromètre, on peut sonder des données comme la pression dans les nuages de poussière,
41:15 la température et leur configuration chimique, ce dont ils sont faits.
41:21 Cela nous donne les pièces d'un puzzle intéressant pour comprendre comment les choses fonctionnent.
41:29 L'instrument est en train de faire froid.
41:32 Sur Terre, nous ne sommes pas capables de voir aux infrarouges au-delà de 2 ou 3 mètres.
41:46 C'est pour cette raison que nous volons avec SOFIA, car nous volons au-dessus de 99,9% de toutes les vapeurs d'eau,
41:55 et de cette façon, nous ne sommes plus aveugles. Nous voyons vraiment le ciel et les étoiles.
42:01 Le télescope est prêt. La nouvelle mission du SOFIA va pouvoir commencer.
42:08 Comme à son habitude, tous les acteurs vont se réunir pour un briefing général.
42:23 Les pilotes, ingénieurs, scientifiques, mécaniciens et météorologistes sont présents.
42:28 Le niveau d'exigence demandé pour une telle opération oblige tout le monde à ne rien laisser au hasard.
42:43 Tout le monde prêt à voler ?
42:45 Allons continuer notre mission de briefing.
42:54 Aujourd'hui, nous faisons deux choses. Une dans la barque Orion.
42:59 Et le casque ?
43:00 La M82. Nous sommes de retour dans notre galaxie.
43:03 Concernant le vol de ce soir, nous allons observer la région d'Orion.
43:07 Si vous regardez le ciel, on peut voir la nébuleuse.
43:11 Si vous regardez le ciel, vous pouvez voir la nébuleuse de Orion.
43:14 Dans la région d'Orion, nous avons découvert de nouveaux objets dont nous ignorions l'existence.
43:29 On ne sait pas encore ce qu'ils sont, car nous venons de les découvrir.
43:32 Mais on pense que ce sont des étoiles qui sont en train de naître.
43:39 Le soleil se met à l'heure 20 minutes avant que vous preniez off.
43:42 Si quelqu'un veut venir et nous parler de la Nouvelle Vélocité, c'est génial.
43:47 On ne peut pas voir notre propre galaxie de l'horizon.
43:51 Avec notre instrument, on peut pénétrer les nuages et ensuite les analyser.
43:55 C'est très excitant.
43:57 Voir la formation de ces étoiles, c'est un peu le saint Graal pour nous.
44:02 Avec cet observatoire, nous avons les meilleures preuves.
44:07 Si vous n'êtes jamais allé dans le désert,
44:10 vous seriez fasciné de voir à quel point les étoiles brillent dans le ciel.
44:14 Avec cet avion, c'est ce qu'on observe toutes les nuits.
44:17 Quand vous volez à ces altitudes où il n'y a plus aucune lumière,
44:20 vous observez clairement ce qu'il y a dans le ciel.
44:23 Nous passons énormément de temps à observer la Voie lactée et la naissance des étoiles.
44:28 Pour être sûr qu'il y a quelques étoiles,
44:34 il faut d'abord aller les chercher.
44:37 Pour Helmut, ce sont des mois de travail fondés sur une intuition.
44:43 Dans le monde de la recherche, l'excitation peut rapidement laisser la place aux doutes.
44:49 Les étoiles sont les plus importantes en matière d'esprit.
44:52 Elles sont la base de tout l'esprit.
44:55 Elles sont la base de tout l'esprit.
44:58 Elles sont la base de tout l'esprit.
45:01 Elles sont la base de tout l'esprit.
45:04 Elles sont la base de tout l'esprit.
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