Una Panigale tutta nuova dal peso di soli 187 Kg e ben 216 Cv a 13.500 giri che arrivano a 228 Cv con scarichi sportivi Akrapovic. Rapporto peso potenza 1:15 Cv/Kg. Migliora la protezione aerodinamica il comfort e la posizione di guida. Rivisto il telaio più flessibile lateralmente che dona stabilità e trazione, telaietto più leggero e forcellone a doppio braccio. La vista laterale della nuova Panigale V4 ritrova quell’equilibrio fra avantreno e retrotreno tipico della 916, con un assetto generale più orizzontale e più simile a quello delle MotoGP degli ultimi anni con elettronica e cornetti di aspirazioni rivisti. Una rivoluzione tecnica che prevede un motore Euro 5+ che mantiene (non senza complicazioni) lo scarico sotto il basamento per avere una linea più filante e pulita. Aerodinamica e alette integrate, nuovo cruscotto più completo e nuove sospensioni Ohlins (sulla S) NPX/TTX. Prezzo da 27.790 Euro per la base.
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SportTrascrizione
00:00Ducati oggi vuol dire performance altissime, vuol dire vittorie, vuol dire mondiali vinte
00:05in Superbike, vuol dire mondiali vinte in MotoGP, vuol dire tecnologia, vuol dire il
00:09massimo livello oggi nelle competizioni delle moto suvesportive.
00:14Lei ormai domina in maniera indiscussa da diversi anni sia in Superbike che in MotoGP.
00:22Una tecnologia sempre più alta, una tecnologia che riguarda i telai, i motori, la dinamica
00:26del veicolo, l'elettronica e tanti, tanti aspetti.
00:29La vediamo sempre andare molto forte anche nei track day, però nel 2025, nonostante
00:50questo, Ducati ha voluto fare uno step ulteriore, proprio per affermare con forza, per sottolineare
00:57questo suo dominio in questo momento storico, questa sua supremazia tecnologica dal punto
01:03di vista della dinamica e delle performance delle moto sportive a due ruote.
01:08Per fare questo abbiamo qui la Ducati Panigale V4S versione 2025, una moto che ci ha stupito
01:14al suo debutto.
01:15L'abbiamo vista svelarsi al mondo durante il WDW, il World Ducati Week, quando durante
01:24la gara dei campioni, la Race of Champions, queste moto guidate da Bagnaia, Marquez,
01:30Bulle, Gabautista, tutti i più grandi piloti, si sono sfidati in pista con una moto praticamente
01:36di serie, ha segnato da subito dei tempi impressionanti, ha stupito per quel 35, 1.35
01:43a Misano, un valore impressionante che tutti conoscono bene, hanno ben chiaro, che ha stupito
01:49gli addetti ai lavori e che sarebbe un tempo che fa partire forse nel cibo italiano quella
01:55moto di serie, forse a metà schieramento.
01:58Questo è un dato importante.
02:00L'altro dato, però, che è ancora più importante, che ci ha permesso di toccare con mano questa
02:05moto qui sul circuito di Vallelunga, è il suo rapporto friendly con il pilota, vale
02:13a dire la capacità di adattarsi al comportamento di guida, al circuito, alle gomme e anche
02:20al tipo di asfalto, ma soprattutto a diversi stili di guida del pilota in maniera facile,
02:26perché la moto si evolve diventando più comunicativa, più confortevole, l'ingombro, la distanza,
02:33la triangolazione, sella, manubrio, pedane, oggi è più efficiente, pedane sempre alte,
02:39un po' più strette, quindi si stringono un po', più maneggevole, quindi più luce
02:43a terra eppure si sta più comodi, perché il manubrio è leggermente più alto, la sella
02:48è un po' più comoda e il bilanciamento tra anteriore e posteriore è migliore, la
02:51trazione è migliorata molto, dal punto di vista tecnico cosa cambia?
02:56I punti chiave più importanti di questa evoluzione sono due, il telaio e il forcellone, il forcellone
03:05è totalmente nuovo, accantonato di il monobraccio ora abbiamo un bibraccio, che permette tante
03:11varianti ma soprattutto un forte miglioramento, sia nello smontaggio della gomma, il più
03:16banale con delle slitte che permettono di fare entrare l'asse e il cerchio posteriore
03:21più rapidamente, in modo più facile e più rapido, poi la leggerezza, il forcellone
03:28posteriore è più leggero, ma poi è più flessibile, cosa che si può fare con un bibraccio
03:34in maniera migliore di quello che si può fare con un monobraccio, stessa cosa il telaio,
03:39il telaio è 700 grammi più leggero, ma cambia un po' la forma, cambiano gli spessori perché
03:46è il 37-40% meno rigido dal punto di vista flessionale, dal punto di vista della flessione
03:53laterale, stessa cosa per il forcellone, la flessione laterale è migliorata, ma perché
04:01abbiamo un telaio e un forcellone più flessibili, abbiamo parlato per anni e stressato i motociclisti
04:09dicendo che i telai e i forcelloni una volta erano troppo morbidi e oggi sono più rigidi,
04:13si è sempre andato in una direzione di rigidezza, forse si è andato troppo in là con la rigidezza
04:17negli ultimi anni, tanto da essere necessario un ritornare indietro, ritornare indietro
04:23perché quando si è al massimo angolo di piega a 60 gradi, la forza laterale è comunque
04:31non eccessiva, perché? Perché il vettore forza è come un vettore verticale, se abbiamo
04:35una moto molto sdraiata, la forza che si scarica e che è necessario anche interagire tra gomma
04:43e terreno è un vettore principalmente verticale, se la moto è inclinata, la forcella e il
04:49forcellone lavorano con un angolo di 60 gradi, quindi lavorano poco, la componente di forza
04:54che possono compensare è poca, perché? Perché della forza grande che si scarica solo una
05:00componente va con un angolo di 60 gradi riportata, quindi se abbiamo un vettore di 10 kg, forse
05:08il 30% va a comprimere la molla, quindi la molla lavora poco o nulla, sia l'anteriore
05:14che il posteriore quando si è involto, cosa lavora? Lavora quello che riesce a essere
05:20accedere tra virgolette, che non è più la molla del mono, ma è il telaio, il telaio
05:25riesce ad accedere lato lateralmente, quindi dal punto di vista della flessione laterale,
05:31quindi proprio in direzione della forza, quando si è molto piegati, questa è la direzione
05:36in cui c'è del forcellone che è la stessa, più o meno, molto più vicina a quella della
05:40forza effettiva che serve compensare, per questo il forcellone flette e anche il telaio
05:45quando si è a 60 gradi e la moto riesce ad avere più trazione e più precisione.
05:49Com'è cambiata? E' cambiata l'inserimento, è cambiata la frenata, è migliorata, abbiamo
05:58un traction più evoluto, un ABS più evoluto, è bellissima la versione di ABS 3, perché
06:04nella modalità 3 quando si frena forte con l'anteriore, il posteriore lavora, soprattutto
06:10nella fase di rilascio e di inserimento a curva, questo permette la classica frenata
06:14al pollice, perché si porta a frenare al pollice? Perché a centro curva col freno
06:18al pollice si corregge e si fa girare la moto, ecco questa moto lo fa da sola, noi anche
06:23se freniamo forte lei frena anche col posteriore, ma anche se rilasciamo addirittura l'anteriore
06:28continua a frenare un po' col posteriore per portarci alla corda, questo è evidentissimo
06:32come la moto va alla corda e inserimento molto molto meglio di prima, questo dato è
06:36impressionante. Quando si ha la massima angolazione il feeling in percorrenza è forte, proprio
06:42dato dal forcellone e dal telaio e in uscita di curva migliora la tassione ma migliora
06:48anche il feeling, la moto si scuote di meno, sbacchetta meno, scoda meno rispetto al passato.
06:54Quando si va molto forte e molto piegati il posteriore è facile vederlo muovere col vecchio
06:58monobraccio, ecco questo avviene ancora ma in maniera enormemente minore e solo se si
07:03va veramente veramente forte. Quickshift sia in salita che in discesa, il quickshift è
07:09molto avanzato, non c'è il classico sensore col bulbo e la mollina dentro che fa diventare
07:14più pastosa la leva ma è tutto all'interno del cambio. In salita e in discesa forse è
07:22l'unico punto che può essere un pochino migliorato ma parliamo di sfumature, per il
07:26resto le sospensioni elettroniche, le ultime Ohlins, le 3.0, quelle che permettono anche
07:31di avere un assetto variabile in funzione della dinamica, vale a dire in inserimento
07:34di curva quando si frena il posteriore diventa più morbido, più morbido in compressione
07:39perché si espande e copia bene, quindi anche nel caso in cui si entri forte con l'anteriore
07:46il posteriore comincia un po' ad alleggerirsi, a saltellare, ecco in quel movimento visto
07:51che non stiamo frenando e non c'è carico, non c'è gas sul posteriore l'ammortizzatore
07:55diventa molto morbido e copia meglio, l'asfalto si stacca meno. L'altro aspetto importante
08:02è quello del motore, un allungo bellissimo, un motore che è ancora più rispettoso delle
08:08norme antinquinanti, uno scarico che è tutto sotto il motore quindi non facile fare un
08:14Euro 5 Plus con uno scarico lì dentro, con il catalizzatore lì dentro, omologarlo e
08:19non fare gli scarichi alti o uno scarico laterale come ormai fanno tutti perché semplificherebbe
08:24la vita, ecco per la linea laterale della moto questa soluzione permette di avere un
08:30posteriore e un laterale più pulito, più bello esteticamente, ecco la funzione principalmente
08:35di tenere lo scarico lì sotto è legata a due aspetti, uno la leggerezza del pacchetto,
08:42la possibilità di mantenere il baricentro basso e poi avere una linea esterna veramente
08:49più gradevole, più sinuosa, più filante, tutta la linea è stata tirata con questa
08:55linea che noi vediamo dal posteriore fino all'anteriore, i fari anteriori più stretti,
09:00le alette, poi c'è il pacchetto Ducati Performance dove abbiamo il coperchio della frizione
09:07in carbonio, il paramotore in carbonio, le alette in carbonio, entrambi i parafanghi
09:11in carbonio, il copri telaio, il copri serbatoio, il copri scarico in carbonio più lo scarico
09:16Akrapovic che nella versione libera, quindi non omologata, è leggerissimo, senza catalizzatore
09:22e ha i due scarichi Akrapovic molto piccoli qui sotto il codino e il sound migliora molto
09:27ma ovviamente quella versione non è omologata, ma già in questa configurazione Panigale
09:32S con gomme Pirelli slick, abbiamo il 120-70 all'anteriore SC1 e al posteriore abbiamo
09:40la gomma slick ma non abbiamo il gommone perché abbiamo il 200-60, ricordiamoci che
09:47l'evoluzione in chiave pista, racing, superbike o gare c'è il 200-65 al posteriore e il 125
09:56anteriore, cosa che non abbiamo usato perché abbiamo usato le gomme slick con le SC1 ma
10:04in configurazione con misure da libretto. L'allungo è straordinario, il sound è sempre
10:13il sound del Desmo, abbiamo come detto una potenza che è di 216 cavalli che con lo scarico
10:21libero Akrapovic arrivano a 228, un valore enorme, 228 cavalli con scarico libero è
10:26veramente pazzesco. Poi abbiamo un peso che è di 187 kg a secco senza benzina, un rapporto
10:36di 1,15 tra peso e potenza, un valore impressionante, 216 cavalli per 187 kg, oltre l'1,1 ormai
10:48da tempo. Migliora anche il comfort aerodinamico e i frusci, l'aria è meglio convogliata,
10:55i raccordi e le carenature sono studiati meglio, le turbulenze sul pilota sono minori e soprattutto
10:59in alta velocità, velocità che la moto raggiunge in maniera facile, abbiamo un cupolino più
11:04protettivo che migliora la pressione sul collo e sul casco. La moto ha tantissime configurazioni
11:11di traction, ha l'opzione aggiuntiva con un pacchetto a pagamento per una wifi di interconnessione
11:17col programma 2D che si può utilizzare sul computer, si scarica una vera telemetria totale,
11:22abbiamo la velocità della ruota anteriore, la velocità della ruota posteriore, la marcia
11:29inserita, il comportamento delle sospensioni, la pressione dei freni e come lavora l'ABS,
11:35l'anti-wheeling e tutto il resto. L'ABS è trattabile su tre posizioni, l'anti-wheeling
11:39anche è trattabile su tre posizioni, tantissimi i livelli di traction, tanti mix, tutti poi
11:45matchabili con le impostazioni delle sospensioni. Vi consigliamo in questo caso di usare le
11:52impostazioni predefinite, sulle mappe del motore abbiamo la medium, la high che sono
11:57quelle che abbiamo usato oggi in pista e poi c'è quella full che non ha il limitatore
12:00di coppia in prima e seconda marcia. Dal punto di vista globale un'opera manufatturiera
12:05molto bella che all'insegna dell'italianità, della tecnologia, dello sviluppo locati pone
12:11veramente un nuovo tassello, uno step superiore a tutte le moto sportive oggi sul mercato
12:18che dovranno confrontarsi inevitabilmente con questo tipo di moto. Dal punto di vista
12:24dinamico si apprezza anche il nuovo dashboard più chiaro da leggere, più ricco di informazioni
12:29e anche più semplice e più intuitivo da navigare con la registrazione tempi e tutti
12:34i dati. Una vera telemetria a bordo della moto, il tutto per un pacchetto comunque user
12:41friendly che chiunque potrà apprezzare in maniera completa. Le due versioni, la base
12:46e la S sono proposte a un prezzo per la base di 27,790 mentre invece la versione V4S ha
12:57un prezzo di 33,990. Le differenze tra la base e la S sono principalmente legate alle
13:06sospensioni Ohlins e ai cerchi che sono il punto chiave dell'evoluzione, quindi cerchi
13:13forgiati e non stampati sulla S, più leggeri di circa due chili la coppia e invece sulla
13:21versione standard cerchi stampati. La novità è anche nei freni dove sulla V4S abbiamo
13:27le nuove pinze Brembo I-Pure che sostituiscono le stile, ma anche quelle bellissime, queste
13:34ancora più curate in tanti aspetti più efficaci con un miglior fading, effetto di resistenza
13:41e anche un migliore feeling sulla pinza freno. Le I-Pure sono la nuova pinza di Brembo, sarà
13:51una pinza che vedremo in futuro anche su altri modelli ed è il nuovo riferimento massimo
13:56della gamma Brembo oggi disponibile e viene installata di serie sulla V4S e non sulla
14:02Panigale standard. Veramente curate e bellissime anche queste pinze.
14:11Sottotitoli e revisione a cura di QTSS