Sur le Chemin du Premier Rail Français
L’histoire des premières lignes de chemin de fer de France et d’Europe continentale, crées à Saint-Etienne.
Au début du XVIIe siècle, le département de la Loire est enclavé et les routes commerciales sont peu nombreuses. C’est alors qu’en 1827, une révolution à lieu : ce département montagneux construit les trois premiers chemin de fer de France et d’Europe continentale. Cette nouvelle technique venue d’Angleterre est capable de multiplier la vitesse commerciale par 10 et la charge remorquée par 100.
La Loire devient alors le berceau du rail français, ainsi que la première ville industrielle de France durant de nombreuses années grâce à son exportation de charbon à travers tout le territoire.
Au début du XVIIe siècle, le département de la Loire est enclavé et les routes commerciales sont peu nombreuses. C’est alors qu’en 1827, une révolution à lieu : ce département montagneux construit les trois premiers chemin de fer de France et d’Europe continentale. Cette nouvelle technique venue d’Angleterre est capable de multiplier la vitesse commerciale par 10 et la charge remorquée par 100.
La Loire devient alors le berceau du rail français, ainsi que la première ville industrielle de France durant de nombreuses années grâce à son exportation de charbon à travers tout le territoire.
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00:00Le temps. Le rapport au temps est subjectif. Chacun le perçoit et le ressent différemment
00:20selon les circonstances. La vitesse. La vitesse est intimement liée au temps. Elle fait partie
00:26intégrante de notre quotidien. Aujourd'hui pourtant, nous avons l'impression que le temps passe plus
00:31vite. Comme s'il s'écoulait hier de manière plus lente, peut-être plus sereine. En 1827,
00:38un tournant décisif a eu lieu. Des historiens et passionnés de la région du forêt nous racontent
00:44l'histoire du premier chemin de fer d'Europe continentale, créé ici même, à Saint-Etienne.
00:49Voici l'histoire fascinante de cette révolution, qui a changé notre rapport au temps et à la
00:55vitesse. La révolution industrielle, c'est plusieurs facteurs, mais la vitesse en fait
01:22partie. C'est la première fois où la notion de vitesse va être corrélée à la notion économique.
01:27C'est une notion essentielle et c'est le chemin de fer qui l'apporte. Parce qu'autrefois, on est
01:33dépendant de la force animale ou de la force de son propre pas pour aller quelque part. Ou de l'état
01:39de la route. On dépend de beaucoup de choses. Alors que là, en fait, avec le chemin de fer,
01:44ça va lisser les distances et on rentre en fait dans l'air qu'on connaît maintenant avec la
01:52crise qu'on appelle la crise de l'anthropocène. C'est-à-dire finalement, c'est les débuts de
01:57cette révolution industrielle qui va s'accentuer jusqu'à aujourd'hui, où on remet en cause ces
02:03éléments-là, tout ce qui est carboné, etc. Mais en réalité, on en vit l'héritage. Cette notion
02:11de vitesse est essentielle pour comprendre la révolution industrielle. Et c'est le train,
02:15vraiment. Andrézieux, à quelques kilomètres de Saint-Étienne,
02:20c'est ici qu'une partie de l'histoire du périple ferroviaire prend sa source.
02:37En 1827, Andrézieux, c'était juste un petit hameau de pêche, mais qui commençait un petit
02:43peu à se développer. Pourquoi ? Parce qu'en fait, il y avait le charbon de Saint-Étienne qu'il
02:48fallait exporter. Et ça faisait quelques années, ça faisait 3-4 ans, qu'une nouvelle route avait
02:54été créée, une route royale, une route nationale on dirait maintenant, pour plus facilement
02:59transporter le charbon depuis Saint-Étienne à Andrézieux, qui était en fait en ligne directe
03:04le plus simple pour aller par la route jusqu'au fleuve, puisqu'on en revient toujours la même
03:08chose, il fallait aller jusqu'au fleuve pour transporter les marchandises. Et donc le plus
03:13proche, c'était ce petit hameau d'Andrézieux. Dès que cette route a été faite en 1816, les
03:19convois de chevaux de Saint-Étienne sont passés par cette route. Moi j'appelle ça l'autoroute
03:24de l'époque, mais c'était certainement ça, parce qu'elle était large et puis elle était surtout,
03:28elle était plate. Et on se rend compte que déjà à l'époque, autour de Saint-Étienne,
03:32il devait y avoir des bouchons. Mais parce que Saint-Étienne va vivre en fait un basculement
03:38national, à partir du milieu du XVIIIe siècle, il faut savoir que jusqu'à présent, que ce soit
03:45pour chauffer dans les foyers à Paris ou que ce soit pour les diverses industries, y compris les
03:51hauts fourneaux, les prémices de l'industrie lourde, on utilise du charbon de bois, pas du
03:56charbon de terre. Donc à Saint-Étienne, l'exploitation minière à l'époque, elle représente plutôt du
04:01chauffage local, de la petite forge locale et puis un petit peu Lyon. Mais à partir du milieu
04:08du XVIIIe siècle, pénurie, on est dans la même situation presque qu'aujourd'hui, pénurie de
04:13charbon de bois, parce qu'on a tellement coupé les forêts qu'on n'a plus de charbon de bois et qu'il
04:17faut passer à autre chose. Et même si scientifiquement et techniquement on a des appréhensions à utiliser
04:23le charbon de terre, parce qu'on a peur qu'il pervertisse le verre, l'acier, parce qu'on ne sait
04:29pas l'utiliser encore correctement, on va être obligé d'y passer. À ce moment-là, Saint-Étienne
04:33va subir une pression énorme, puisque à l'époque c'est le premier bassin minier ouillé de France,
04:38et donc il va falloir à la fois régulariser la production du charbon et sa distribution.
04:44Et du coup, il faut sortir ce charbon du territoire, et l'État en est tout à fait
04:49conscient, parce que ce charbon il faut qu'il parte, notamment sur Paris ou sur Nantes, sur
04:54Lyon, Marseille, etc. Donc il faut arriver à « désenclaver » cette cité qui produit,
05:01qui est une des rares à produire le charbon, je crois que c'est la seule à cette époque-là,
05:05sur la France. Le train va découler du charbon.
05:09Le véritable développement d'Andrézieux, c'est 1827, la création de la première ligne de
05:19chemin de fer. Et ce moyen révolutionnaire, ce sont des précurseurs qui sont partis en
05:23Angleterre pour le chercher, c'était le chemin de fer. Sur un chemin de fer, un cheval peut
05:31tirer 8 tonnes. Donc c'est très clair, on multiplie le volume par 8.
05:36Jusqu'à présent, en France, et à l'étranger aussi, en Angleterre, puisque c'est l'Angleterre
05:42qui est précurseur en la matière, les chemins de fer sont techniques. Alors il faut savoir qu'on
05:47dit toujours que Saint-Etienne c'est les premiers chemins de fer d'Europe continentale. Il y a
05:52déjà d'autres chemins de fer qui existent. Dans les mines, on avait des rails soit en bois,
05:57soit taillés dans le rocher, qui permettaient déjà de véhiculer des wagonnets pour sortir
06:02le charbon. On avait déjà aussi des wagons dans les mines, et c'est juste de se dire on va aller
06:07plus loin, on va créer une ligne et puis pour aller jusqu'au fleuve. 1827, création de la
06:16première ligne. Elle part de Saint-Etienne, du pont de Lannes, puis suit le cours de la
06:21rivière du Furan, pour arriver jusqu'à Andrézieux, jusqu'au bord de la Loire.
06:25Le constructeur Louis-Antoine Bonnier a créé cette ligne pour désenclaver Saint-Etienne.
06:35Donc c'est Bonnier qui était directeur de l'école des mines dans la Sarre, et à la défaite de
06:41Napoléon, la France a perdu la Sarre, et donc il a été muté ici comme ingénieur en chef des mines,
06:51et il a demandé à créer une école des mineurs, qui est devenue l'école des mines actuelle.
06:56Bonnier va se rendre dans les années 1820, au début des années 1820 en Angleterre,
07:01et découvrir le chemin de fer. Il va donc revenir sur le territoire, et il a compris que c'était
07:11un moyen de finalement sortir ce charbon, mais dans le sens de sortir de Saint-Etienne,
07:20jusqu'à Saint-Rambert à l'époque, justement pour arriver jusqu'au Rambert.
07:25Donc ça représente je crois 19 kilomètres de voies ferrées.
07:30On est encore à la force animale, mais qui permet déjà de sortir ce charbon,
07:37en direction de Paris et de Nantes, avec les Ramberts.
07:41Je vais être très clair, ce n'est pas une évolution, c'est une révolution.
07:44Alors une révolution, c'est une évolution des modes de transports,
07:49et c'était une véritable révolution à l'époque, cette première ligne de chemin de fer.
07:54On a tout sur place, on a les anneaux, ici, on en a deux, à chaque fois on avait deux anneaux
08:18pour tenir les Ramberts. La Rambert fait 25 mètres de long, et il y avait deux anneaux
08:23pour la tenir à côté du mur. On a aussi ces fameuses portes, on voit bien l'échaînage,
08:32qui est ici, ici, ici. La Loire était beaucoup plus haute, environ 2 à 3 mètres de plus haute.
08:45Ce qui paraît paradoxal, c'est qu'aujourd'hui on est sur un chemin bien empierré.
08:48On a de la peine à imaginer qu'il y a deux siècles, il y avait des Ramberts.
08:53Le gros problème qu'il y avait, c'est qu'en fait, le charbon, on le produit tous les jours,
08:58mais par contre la Loire, elle ne fonctionne pas tous les jours.
09:01Donc en fait, on était autour de 80 jours par an, à peu près, ce qui est très très peu.
09:10Donc ça veut dire que les jours où ça naviguait, il fallait que tout soit prêt.
09:16Donc c'est pour ça qu'il y avait ces magasins qui étaient derrière.
09:19Le charbon qui arrivait pratiquement tous les jours de Saint-Étienne,
09:23était stocké à l'attente de ces départs, appelons ça les grandes eaux.
09:29Donc c'était le rôle de ces magasins.
09:32Dès 1834, le train amenait le complément pour les Ramberts
09:37et toutes les Ramberts partaient à pleine charge en direction de Nantes et de Paris par le canal de Briard.
09:45Donc ça, ça a duré de 1834 à 1858, date d'ouverture du pont ferroviaire.
09:54Et après, en deux ans, le trafic de bateaux entre Andrézieu et le Coteau a été pratiquement supprimé,
10:03en deux ou trois ans, alors que ça datait de presque un siècle avant le train.
10:10À cette époque, ce qu'il faut bien voir, c'est que les ingénieurs, c'était à la fois des,
10:16on va dire, des ingénieurs qui avaient des compétences,
10:19mais c'était aussi des chefs d'entreprise, des industriels.
10:23Ils déposaient des projets, ils s'étaient développés de l'activité.
10:26On essaye de passer par là où il y a moins de travaux, de gros chantiers à faire,
10:30parce qu'en fait, il n'y avait pas non plus grand monde qui croyait à son histoire.
10:33Ce qu'il faut se dire, c'est qu'il a monté une compagnie,
10:36il n'y a aucune personne du département de la Loire qui a mis de l'argent dans sa compagnie.
10:40Donc, il y a eu des projets, des projets, des projets, des projets,
10:46aucune personne du département de la Loire qui a mis de l'argent dans sa compagnie.
10:49C'est tous des industriels de Paris, d'ailleurs, qui se sont dit,
10:52ouais, il y a un coût à faire et moi, j'ai besoin de charbon pour mes entreprises, etc.
10:57Ailleurs, je vais mettre de l'argent pour développer cette compagnie.
11:00Personne ne croyait à ce développement.
11:05D'ailleurs, ça a continué par la suite, puisque même en 1833,
11:11alors qu'il y avait les trois lignes de Stéphanoise qui étaient déjà en service,
11:15le gouvernement a consacré 44 millions pour les canaux
11:21et a consacré 500 000 francs pour les chemins de fer.
11:25On voyait tout de suite que ça ne représentait aucun intérêt à l'époque.
11:29Quand on a parlé de chemin de fer à Saint-Étienne, les gens auraient préféré un canal
11:33parce qu'avec un canal, ils auraient pu aller à la pêche.
11:36C'est pour dire l'état d'esprit dans lequel on était.
11:41À Saint-Étienne, l'association Model Rail fait vivre la passion du ferroviaire.
11:52Amateurs de train, historiens passionnés, le cadre de leurs actions franchit même le cœur de la ville.
11:58L'association a été créée en 1986, on est maintenant une vingtaine.
12:04Tout le monde se complète, on va dire.
12:06Tout le monde ne vient pas juste pour faire du train électrique.
12:10Il y en a qui sont juste là pour venir faire du modélisme, tout simplement.
12:14Le train, c'est ce qui nous rassemble, on va dire, c'est le lien.
12:17On a tous des capacités différentes, un en électronique, un autre en 3D, en découpe,
12:24d'autres plus en traditionnel, ils sont allergiques à l'informatique.
12:27Mais voilà, on se complète petit à petit.
12:30Il y en a un qui va être plus dans la technique pour fabriquer les modules,
12:33la découpe du bois, faire les plans, les tracés.
12:38On restaure, on remet un petit peu au goût du jour et raviver les couleurs d'un réseau,
12:44d'un ancien réseau, d'un coin de Saint-Etienne, enfin de Terre-Noire.
12:49Voilà, donc refaire le gazon, raviver les arbres, pour lui redonner une deuxième...
12:57Le prolongeur donne une deuxième jeunesse.
12:59Il a beaucoup souffert, il y a eu des expositions, le stockage, la poussière s'est mis dessus.
13:04Donc maintenant, il faut faire un petit peu de rénovation.
13:09Donc on essaye de faire au mieux.
13:12Donc là, on a enlevé une bonne partie du décor pour le mettre un petit peu à nu.
13:18Et là, on refait un petit peu le flocage pour lui redonner un petit peu de couleurs.
13:23Et on remet des flocages un peu de couleurs, un peu plus claires pour éviter cette teinte sombre.
13:28Les couleurs passent avec le temps, ça s'assombrit.
13:31Et là, on remet des couleurs un peu plus, entre guillemets, un peu plus flashy.
13:34Il y a du synthétique, il y a du naturel.
13:36Voilà, tout ce que j'ai mis au fond, là, c'est des mousses que j'ai récupérées
13:40de la nature, qui, heureusement, en séchant, sont restées vertes.
13:45Voilà, et qui font très bien, qui s'adaptent bien au décor.
13:51Puis il y a le synthétique, à laquelle on peut difficilement passer à côté, qui s'y
13:57prête plus.
13:58Et ça, c'est un réseau qu'on va intégrer à ce qu'on appelle les scènes locales,
14:02c'est-à-dire chacun mène son module qui est spécifique à un endroit de Saint-Étienne
14:07ou de la région.
14:10Nous, on a surtout le modélisme, mais on a aussi la technologie avec le numérique.
14:16Je parlais de la circulation des trains, mais surtout de l'imposition 3D, la découpe
14:19laser.
14:20Si vous voyez le réseau qui se trouve juste à côté de moi, la plupart, les modules
14:25ont été faits à la machine, les maisons à la machine aussi, il n'y a que les bâtiments
14:30de la gare qui sont faits en plâtre.
14:31Tout le reste, même le rouleau qui a servi à graver la route, a été fait en 3D.
14:39Et petit à petit, on arrive à faire des choses très réalistes, et c'est ce qu'on
14:44essaye de faire, raconter une histoire dans le modélisme, au travers d'une maquette,
14:48de façon traditionnelle, mais avec une base de numérique en dessous.
14:50Voilà, c'est un peu, j'allais dire, c'est un petit peu notre marque de fabrique maintenant.
14:55Bonnier ne voulait pas, et ne pouvait pas, certainement à cause des problèmes financiers,
15:18faire de grands travaux.
15:19Il a absolument voulu suivre le Furin et les courbes du Furin.
15:24Pour plusieurs raisons, parce que déjà, on a une pente qui est régulière, enfin,
15:29à peu près, pas partout, mais à une moyenne de 8 millimètres par mètre, ça veut dire
15:34que ça descend tout du long, les ponts en particulier ont été construits en obliques,
15:39ce qui veut dire qu'il n'y avait pas besoin de faire de grandes courbes pour arriver à
15:42ces ponts.
15:43En moyenne, on était à des courbes qui faisaient un rayon de 100 mètres, et les rails étaient
15:49posés sur des dés, c'était des rails en fonte, et comme la fonte n'est pas très
15:54costaude, ils étaient un petit peu arrondis, c'est ce qu'on appelle un rail en ventre
15:59de poisson.
16:00Ils n'étaient pas très longs non plus, ils faisaient 1m20, et ils étaient posés
16:05sur des dés, dans le sens de la longueur, parce que comme c'était une traction hippomobile,
16:12il ne fallait pas de traverse au milieu de la voie, c'est quelque chose d'original
16:18par rapport à ce qu'on connaît aujourd'hui, tout le monde connaît les voies de chemin
16:21de fer avec les traverses et les rails.
16:24Donc il faut imaginer que ce train qui descend par la gravité, en fait par la force de la
16:30gravité, il devait brinqueballer très sérieusement, parce que les rails d'un mètre 20 posés
16:35sur des cailloux, il devait falloir les recaler régulièrement, et donc on arrivait là jusque
16:40à la Loire, pas plus loin, puisque les anciens magasins des revendeurs de charbon stéphanois
16:46étaient installés au bord de la Loire.
16:49On a un élément qui nous permet d'assurer que tout fonctionnait bien, c'est qu'il y
16:54a quelques années, il y a eu un incident à Saint-Etienne, il y a des wagons qui se
17:00sont échappés de Château-Creux, ces wagons sont descendus d'eux-mêmes jusqu'à Balbigny,
17:07ce qui représente à peu près une distance de 40 à 50 km, ça s'est fait sans aucune
17:12intervention et on n'a pas pu les arrêter avant.
17:15Bon, c'est une anecdote, mais ça veut bien dire que sur une voie, on pouvait descendre
17:21directement sans aucune traction.
17:23Pour descendre, on mettait deux heures, pour descendre le charbon de Saint-Etienne entre
17:30les yeux.
17:31Et là, on transportait soit du charbon, ça c'est sûr, et même des voyageurs, puisqu'à
17:36partir de 1832, on a eu les premiers voyageurs.
17:40À la remontée, il fallait 4 heures, et là on transportait du sable, du gravier, de
17:48l'achaud qui venait de Surry, des bois, on suppose que c'était pour les mines.
17:53C'est vrai que ça paraît paradoxal quand on parle de chemin de fer, parce que le chemin
17:57de fer, pour nous, c'était des locomotives, mais la traction hippomobile a marché jusqu'en
18:041844, donc pratiquement la plus grosse partie de la vie de cette première ligne.
18:10A cheval, entre la commune de Villars et de Saint-Priez-en-Jarret, apparaît au bout
18:36du jardin de M.
18:38Richard, un pont à l'aspect monumental.
18:40Voici le pont du Bois-Monts-Îles.
18:43Il est le dernier pont debout de la première ligne, cela en fait donc le plus vieux pont
18:48ferroviaire d'Europe continentale.
18:50Ce pont, il est sur les deux communes, il y avait l'ancien ruisseau qui passait au
19:01milieu, donc sur la droite c'était Saint-Priez-en-Jarret, et sur la gauche c'était Villars,
19:09donc il est sur les deux communes.
19:10Nous, on est là depuis 1959, c'est mon père qui avait acheté la propriété.
19:17Le 1823, on me disait qu'il avait commencé.
19:29Disons que l'ordonnance royale autorisant la première ligne de chemin de fer, c'était
19:37février 1823, donc la construction a dû commencer dans la coulée, sûrement, c'était
19:46l'attraction hippomobile, ça a duré d'ailleurs assez longtemps.
19:51Jusqu'en 1844, je crois, qu'il y a eu la première locomotive à vapeur.
19:57Oui, parce qu'il y a eu d'autres locomotives à vapeur, mais sur la deuxième ligne, la
20:03ligne de Lyon.
20:04Ah oui, après, en 1832, je crois, la ligne de Lyon.
20:12J'aurai quelques petites restaurations à faire, je pense.
20:19Vous savez, dessous, je ne sais pas si vous avez vu, c'est quand même un petit peu ouvert.
20:23C'est un petit peu ouvert le pont.
20:26Il faudrait éviter surtout qu'il y ait des arbres qui poussent dessus, parce que les
20:30racines vont associer les pierres, et là, ça ne se passe pas de fichu.
20:37Ça commence un petit peu…
20:39Oui, on demande un peu de couper, mais bien sûr qu'il ne faut pas laisser pousser les…
20:44Il va falloir faire quelques travaux.
20:46Oui.
20:47La mairie de Villers a quand même, cette année, bien dégagé quand même, parce que
20:54maintenant, moi, à mon âge, je ne peux plus monter là-haut, pour moi.
20:58Ce pont est inscrit au monument historique, il n'est pas classé, il est inscrit.
21:03Puis la commune avait mis quand même un panneau là-haut, où c'était expliqué sur la route.
21:09Donc, ça explique bien le pont, l'origine et tout.
21:13Donc, les gens, ils s'arrêtent sur le trottoir, ils voient, et puis alors après, ils demandent
21:17s'ils peuvent venir prendre des photos.
21:22Oui, on a fait classer le pont du Bois-Monsil, qui est sur la commune de Villers.
21:29C'est le dernier vestige complet de la première ligne.
21:34Donc, c'est le plus ancien pont ferroviaire d'Europe continentale.
21:43Le pont de la Tulière se trouve à la sortie d'une grande courbe du Surin.
21:47Pour prévoir les montées d'eau et les crues, il mesure 14 mètres de long et possède
21:52une pile centrale.
21:53Même si ce pont existe toujours, permettant de faire traverser de petits véhicules, la
21:58pile centrale a complètement disparu aujourd'hui.
22:00Le grand pont Vouté, à ses côtés, n'existait pas à l'époque de la première ligne.
22:05Sa construction remonte, elle, à 1863.
22:08On est sur le pont de la Tulière.
22:10Alors, ce pont actuel n'a plus rien à voir avec l'origine, on le voit bien.
22:15C'est toujours des ponts un peu en obliques par rapport au cours du Furin.
22:18La première ligne passait à cet endroit.
22:21Là, dans la foulée, dans ce sens, dans le sens de la descente, on a la gare de la Querrière,
22:28qui est cette fameuse gare où elles faisaient le tri entre les deux lignes, première ligne et troisième ligne.
22:34Première ligne, c'était la direction Andrézieux, où on arrivait au Terminus.
22:39Et troisième ligne, c'était le contraire, c'était le départ en direction Le Coteau.
22:47Durant l'été 1827, dans le Mercure Ségusien, journal local de l'époque,
22:52un article singulier retient l'attention.
22:55On y parle d'une voyageuse renommée qui aurait pris le train quelques mois seulement après l'ouverture de cette première ligne.
23:02En 1827, juin 1827, la première ligne ouvre.
23:05En août 1827, vous avez une comtesse, la comtesse Bertrand, qui est en visite dans le secteur.
23:13Alors, la comtesse Bertrand, elle était mariée à un maréchal du Premier Empire.
23:17La famille était très liée à Napoléon.
23:19Elle était à Saint-Etienne, elle devait se rendre à la préfecture à Montbrison.
23:23Et Louis-Antoine Bonnier l'a invitée à prendre son chemin de fer.
23:27Et c'est relaté dans un journal, donc c'est pour ça qu'on le sait.
23:30Dans le journal, c'est marqué, voilà, la comtesse Bertrand,
23:33Louis-Antoine Bonnier, en gros, a fait nettoyer un wagon à charbon,
23:37l'a fait monter dedans, et on a le détail, enfin le détail en tout cas,
23:41on a l'information qu'elle a fait ce voyage.
23:43Et c'est la première voyageuse, le premier voyageur qui est documenté, en France en tout cas,
23:48de transport comme ça. Donc c'est assez cocasse.
23:51Elle est arrivée à Andrézieux, elle est sortie de son wagon,
23:53puis après elle a repris le bac, et puis après la route normale.
23:56Et suite à ceci, en 2023, quand on a fait le bicentenaire,
24:01il a été décidé de nommer le pont qu'on nommait le pont de la rue Martouret,
24:06en l'appelant pont tunnel de la comtesse,
24:09pour rappeler que la comtesse Bertrand était passée sous ce pont Martouret.
24:15La compagnie Bonnier allait inaugurer très officiellement ses transports de voyageurs
24:21le 1er mars 1832. Le mercure séguisien l'annonce en ces termes.
24:27Notre ville a eu le premier chemin de fer construit en France.
24:30C'était encore de notre ville que devait partir la première voiture appropriée aux voyageurs.
24:34La voiture faite pour ce trajet aura la forme oblongue d'un obdibus.
24:38Avec cette notable différence toutefois, il n'y a pas eu de voyageurs.
24:43Avec cette notable différence toutefois, elle aura deux systèmes différents de roues.
24:47Les voyageurs partiront de la place de l'hôtel de ville,
24:49la voiture les conduira avec ses roues vulgaires jusqu'à la terrasse.
24:52On passe le chemin de fer.
24:54Là, au moyen d'une grue, la voiture sera enlevée.
24:57Son train se détachera aisément et sera remplacé par un autre, adapté aux rails.
25:02Cette opération se fera en moins de 5 minutes,
25:05sans secousse pour les voyageurs qui n'auront point à mettre pied à terre.
25:08Arrivé sur les bords de Loire où se termine le chemin de fer,
25:11la voiture trouvera là des roues propres à cheminer sur une grande route.
25:26Le transport de voyageurs devient un réel enjeu,
25:29notamment lors de la création de la seconde ligne,
25:31imaginée par Marc Seguin,
25:33inventeur touche-à-tout, parenté à la famille Montgolfier.
25:37Marc Seguin pense à la réalisation de cette nouvelle ligne
25:41La vitesse et le transport de voyageurs,
25:43qui reliera Lyon et Saint-Étienne en 1832.
25:48Marc Seguin, lui, va faire la deuxième partie,
25:51avoir la concession de la deuxième partie de la ligne
25:53entre Saint-Étienne et Lyon,
25:57puisqu'il va quand même trouver intéressant d'aller jusqu'à la grande ville,
26:02avec une vision scientifique et prospective beaucoup plus intéressante.
26:08Marc Seguin, c'est quand même quelqu'un de vraiment très exceptionnel.
26:11Lui, c'est moins la partie économique qui l'intéresse, la rentabilité,
26:15je pense que ce n'était pas forcément son approche,
26:18mais il a une vision à longue échéance.
26:22Sur la deuxième ligne, elle a été faite aussi avec une autre idée,
26:26c'est que Seguin avait bien compris
26:29qu'il n'y avait pas que du charbon à transporter,
26:32il n'y avait pas que des marchandises, il y avait aussi des voyageurs.
26:36Dès le début, il a pris en compte cette dimension voyageur,
26:39ça veut dire qu'il a fait des lignes beaucoup plus confortables,
26:42en utilisant directement déjà les rails en acier,
26:45et en faisant des grandes courbes.
26:48Les grandes courbes, ça veut dire qu'on peut faire à une vitesse beaucoup plus élevée.
26:52On n'a pas le choix, si on veut aller vite, il faut des grandes courbes.
26:55Dès le départ, il a fait ces courbes de 500 mètres,
27:00il a fait des tunnels, il a fait des grands ponts,
27:03des rangs bleus avec des rangs énormes,
27:06pour que cette ligne soit rapide et confortable.
27:10Il n'était pas très bien vu de ses actionnaires, Seguin,
27:14parce qu'il avait justement une vue d'avenir.
27:21Au lieu de faire une ligne dont le tracé suivait toutes les courbes,
27:28comme Saint-Etienne d'Andrézieux,
27:32il a corrigé pour faire des pentes bien continues,
27:36mais pour ça, il faut faire des tunnels, des viaducs, des tunnels, des viaducs.
27:39Alors c'était horriblement cher, on savait faire des tunnels,
27:42avec tous les mineurs qu'il y avait à Saint-Etienne.
27:44Pour faire un tunnel, ce n'était pas le problème technique, mais c'était cher.
27:48Et d'ailleurs, deux ans ou trois ans après la mise en service,
27:52ils l'ont débarqué.
27:55Ils ont mis un autre directeur, parce qu'ils trouvaient qu'il était beaucoup trop dépensier.
28:00Déjà, il n'y avait pas assez pour les actionnaires.
28:03Avec les impératifs de Marc Seguin sur l'autre ligne,
28:06toujours avec les courbes, il fallait qu'il passe où il fallait passer.
28:10Il lui fallait absolument ce terrain-là.
28:12Donc là, les négociations, ça lui avait coûté beaucoup plus cher
28:15que ce qui était prévu à l'origine,
28:17parce qu'il a fallu qu'il obtienne les terrains qu'il lui fallait.
28:20Et là, évidemment, ils ont fait monter les prix, les vendeurs et les propriétaires.
28:24Et effectivement, ça devenait très compliqué
28:28d'implanter la ligne.
28:29On a aussi le problème, sur la ligne de Marc Seguin, de la pente.
28:33Puisque là aussi, on commence avec de la pente.
28:36Le but, c'est quand même d'avoir quelque chose d'optimal qui coûte le moins cher possible.
28:39On n'est pas encore sur la machine à vapeur,
28:41même si Marc Seguin l'a déjà dans la tête et sait qu'il va arriver à ça.
28:45Mais si on peut laisser descendre le charbon tout le long de la ligne,
28:49au moins jusqu'à Givor, voire même jusqu'à Lyon,
28:52on va mettre une pente très régulière.
28:55Pente très régulière, ça veut dire qu'il y a des endroits où on va creuser,
28:57d'autres endroits où on va remblayer.
28:59De Saint-Etienne à Givor, on a une pente continue.
29:01Donc il y a beaucoup de trains qui se sont faits au début,
29:03sans chevaux, sans rien,
29:05comment dire, la gravité.
29:07Simplement, il fallait serrer les freins un peu pour ne pas aller trop vite,
29:11mais il y a eu beaucoup, beaucoup de trains comme ça.
29:15Quand on parle de chemin de fer,
29:17on pense tout de suite à un train, une locomotive, ça avance, etc.
29:21Et puis là, en regardant, j'ai dit, au départ, il fallait tout inventer.
29:25Alors oui, il y a eu un chemin de fer à l'époque.
29:27On prenait le train, parce que même avec des voyageurs,
29:30surtout sur la ligne entre Saint-Etienne et Lyon,
29:32il y avait toute une partie, c'était descente en pente libre,
29:35donc uniquement en gérant le frein.
29:37À d'autres moments, c'était une locomotive sur du terrain plat,
29:39et puis après, on accrochait une corde,
29:42et puis on était tiré par une machine à vapeur fixe qui était plus loin.
29:45Donc c'était complètement l'aventure.
29:47Il y a beaucoup d'investissements, notamment lyonnais,
29:49mais aussi parisiens,
29:51qui vont arriver sur Saint-Etienne,
29:53parce qu'on sent, et c'est la réalité,
29:55ils vont en faire une vraie ville,
29:57une ville vraiment avec une puissance économique,
30:00qui est la première ville industrielle de France,
30:03on va dire, jusqu'au milieu du XIXe siècle.
30:05Après, on a l'émergence d'autres villes.
30:07Même Paris dépend de Saint-Etienne,
30:09dépend du charbon stéphanoïde.
30:12Marc Seguin écrit en 1839 dans son ouvrage s'intitulant
30:16« De l'influence des chemins de fer et de l'art de les tracer et de les construire »
30:22« L'insuffisance de vitesse de ces machines me fit reconnaître
30:25la nécessité d'augmenter les moyens de production de vapeur.
30:28Aussi, dès 1827, j'avais commencé à mettre à exécution
30:33le projet que je mérissais depuis longtemps,
30:35de multiplier les surfaces échauffantes
30:38en faisant passer l'air chaud provenant de la combustion
30:41à travers une série de tubes plongés dans l'eau de la chaudière.
30:45La chaudière tubulaire moderne est née.
30:50Dès 1803, en Angleterre, on trouvait déjà des chaudières tubulaires.
30:55Lui, il l'a mise en place et il a amélioré le système.
30:59Il a commencé à le tester d'abord sur ses bateaux,
31:01puisqu'il faisait du transport fluvial sur le Rhône.
31:04Et ça a été la première application de la chaudière tubulaire.
31:07Donc, il a travaillé sur les chaudières des bateaux
31:10pour qu'ils aient un meilleur rendement.
31:12Et la première chaudière où il a réussi à avoir un bon rendement,
31:16c'est ce qu'on appelle la chaudière tubulaire,
31:18avec tous les petits tubes à l'intérieur,
31:20puisque le rendement, c'est la surface de contact entre le foyer
31:25et l'eau, plus vous augmentez la surface de contact.
31:27Alors, si vous mettez beaucoup de petits tuyaux,
31:29il y a beaucoup de surfaces de contact.
31:31Alors que les toutes premières chaudières,
31:33c'était comme une cocotte minute.
31:36Vous aviez l'eau qui était enfermée, vous vous chauffez dessous, c'est tout.
31:39Donc, la surface de contact était très faible.
31:41Ensuite, il l'a mise en place sur les locomotives.
31:43Avec la vapeur, ça n'allait pas très loin.
31:46Elle ne risquait pas de tirer des wagons.
31:48Donc, il fallait absolument améliorer ce rendement.
31:51Et c'est pour ça qu'il a créé la chaudière tubulaire,
31:54c'est-à-dire qu'on récupérait les gaz d'échappement.
31:58Ces gaz, on les passait dans des tubes,
32:00ce qui augmentait la pression,
32:02puisqu'on multipliait la puissance de chauffe par 4.
32:06Avec les locomotives à vapeur.
32:13Marc Seguin, il a réfléchi à une ligne.
32:15Il a été aussi encore plus visionnaire,
32:17parce que finalement, il y a très peu de différence
32:19entre la ligne actuelle, qui fonctionne encore,
32:21et la ligne de Seguin.
32:23Saint-Etienne-Lyon, le tracé n'a jamais été refait.
32:26Donc, les TGV passent toujours avec les mêmes courbes
32:29et les mêmes pentes que la machine de Seguin.
32:36Mais ce qu'il faut imaginer,
32:38c'est qu'on cite deux personnes,
32:40on cite Beaunier, on cite Marc Seguin,
32:42mais derrière, c'est la force économique qu'il faut.
32:44Il ne faut pas oublier que l'État concède l'exploitation,
32:48mais l'invention et tout l'investissement.
32:52C'est-à-dire qu'en réalité, ce sont des sociétés
32:55qui vont porter ces deux hommes,
32:57mais qui vont investir.
32:59Et il va arriver sur le territoire stéphanois
33:01une masse d'argent,
33:03une masse d'argent énorme.
33:33Les canaux secs,
33:35nom utilisé pour désigner les voies de chemin de fer.
33:38Les ports secs, pour qualifier les gares.
33:41Un quai.
33:42Une voie.
33:43Aujourd'hui encore,
33:44résonne à travers le train
33:46le vocabulaire très spécifique des canaux,
33:48tant utilisé en France,
33:50avant l'arrivée des trains.
33:55C'est le terminus tramway de Bourg-de-Péage.
33:58Et on n'est pas là pour le tramway,
34:02et on est parti d'après des photos réelles de 1930.
34:05Ce qui est vraiment ressemblant de l'époque,
34:08c'est ce module ici,
34:10où on a la gare qui a été faite sur demande.
34:13La personne a fait les plans,
34:15et il a été voir une personne qui a fait les moules,
34:18et il a moulé la gare,
34:20il a moulé la remise à locomotive.
34:23Et ce bâtiment-là a été réalisé d'après photos.
34:28Donc on a fait les plans,
34:31et après on découpe la zère.
34:33La petite maison a été découpée dans du bois,
34:36collée et peinte.
34:38Peinte par des grands et par des enfants,
34:41qui nous ont aidé aussi à faire les jardins ouvriers.
34:45Ils sont tous faits maison.
34:47Ils sont tous faits maison,
34:49une grande partie.
34:51Ils sont tous faits maison, quasiment.
34:54Parce que, toujours pareil,
34:56le club, on essaye de privilégier le fait maison.
34:59Il y a des choses qu'on ne peut pas faire, évidemment.
35:02Mais bon, on est assez équipés,
35:04on est bien équipés avec du matériel,
35:06des matériels laser que le club a achetés,
35:09et des donations aussi.
35:11On a du mal à trouver du matériel qui est de l'époque,
35:14parce que 1930, ce n'est pas évident d'avoir
35:17du matériel de l'époque,
35:19ou s'il y en a, on a un petit club,
35:21on n'a pas beaucoup de moyens,
35:23donc on fait avec ce qu'on a.
35:25On peut faire beaucoup de choses,
35:28pas grand-chose.
35:30En fait, au club, c'est très complémentaire.
35:33On se complète les uns les autres.
35:35Certains vont être plus qualifiés dans le...
35:38Dans le scénique, d'autres dans la construction,
35:41d'autres dans la recherche,
35:43donc oui, on est assez complémentaires.
35:46On s'amuse.
35:50Le pont du Soleil en 1910,
35:54en 1960,
35:59en 1977,
36:02le pont a été élargi à 4 voies...
36:05Je suis ancien conducteur à la SNCF,
36:08et dès que j'étais en retraite,
36:10j'étais contacté pour faire partie de cette association
36:13en 1993.
36:15Tout de suite, avec l'envie de conserver les choses,
36:18j'ai commencé par photographier.
36:20Je roulais à la vapeur.
36:22En 1968, j'ai acheté une caméra.
36:24J'ai pris tous les films que j'ai pu.
36:26C'était quand même exceptionnel,
36:28d'avoir conduit les trains.
36:30C'est pas banal.
36:32Le lendemain, je repars en direction de Rouen
36:35avec une machine diesel.
36:49Dans les expositions que nous faisons,
36:52il y a des conférences avec projections de films
36:55que j'ai pas mal prises en conduisant,
36:57depuis la cabine.
36:59J'ai parcouru le maximum de lignes que j'ai pu parcourir,
37:02avec la vidéo, à ce moment-là.
37:22Ce n'est pas un objet courant de la société.
37:24Ça fait peur.
37:26D'ailleurs, il y a tout un tas de règlements
37:28qui vont devoir intervenir
37:30pour que les gens ne restent pas sur les rails,
37:32que les gens ne se promènent pas dans les tunnels,
37:34parce qu'effectivement,
37:36pour aller d'un champ A à un champ B,
37:38c'est un raccourci,
37:40mais un raccourci dangereux,
37:42que les gens ne descendent pas
37:44pendant que le train est en marche.
37:46Donc en fait, assez vite,
37:48il va falloir que les gens
37:51régulent et inventent ces règles
37:53avec lesquelles,
37:55qui nous paraissent aujourd'hui
37:57tout à fait acquises,
37:59mais qui ne l'étaient pas
38:01et qui ont été inventées au fur et à mesure.
38:03On a un petit fanal avec une bougie
38:05ou une lampe à huile, et c'est tout.
38:07Passer dans les tunnels, ça devait être sympa aussi.
38:09Les voyageurs, d'ailleurs,
38:11avaient peur dans certains cas,
38:13puisqu'il y avait plusieurs voitures,
38:15les voitures couvertes,
38:17les voitures entièrement fermées,
38:19les voitures à l'air libre,
38:21et quand on passait dans un tunnel
38:23entre les escarbilles
38:25qui sortaient de la machine à vapeur,
38:27de la cheminée de la machine à vapeur,
38:29et le fait qu'on passait dans un noir
38:31quasiment absolu, ça devait être sympa.
38:33S'il n'y avait pas d'éclairage,
38:35il n'y avait rien.
38:37Donc vous vous retrouviez dans le noir,
38:39comme ça n'allait pas très vite non plus.
38:41Donc un tunnel comme celui
38:43de Rive-de-Gay,
38:45qui faisait
38:48un kilomètre et demi,
38:50c'était long à passer.
38:52Et en plus, il avait été fait au gabarit minimum,
38:54donc il a été refait après évidemment,
38:56il a été fait au gabarit minimum,
38:58mais il ne fallait pas mettre les bras à la portière,
39:00c'était juste juste.
39:04Il n'y a pas d'éclairage,
39:06il n'y a pas de communication,
39:08à part gling, gling, gling, gling.
39:10Il y a une formation des premiers chauffeurs
39:12des locomotives, on leur dit
39:14avant d'entrer dans le tunnel, vous sonnez bien,
39:17c'est la machine à vapeur qui fait un bruit d'enfer
39:19quand on est à la machine à vapeur,
39:21ou sinon c'est des chevaux,
39:23et quand c'est des chevaux,
39:25ça veut dire qu'on a un freineur sur la première benne,
39:27un freineur sur la dernière benne,
39:29et effectivement, il faut qu'ils se crient l'un à l'autre
39:31pour se dire, freine, il y a quelque chose
39:33qui arrive en travers.
39:35Les voies ont coupé un certain nombre de routes,
39:37donc les gens continuent à traverser
39:39à l'endroit où ils avaient l'habitude de traverser avant,
39:41donc de temps en temps,
39:43ils se retrouvent nés avec le train,
39:45les gens se servaient de cette ligne
39:47pour passer, parce que c'était
39:49un endroit qui était plat,
39:51qui était bien aménagé, qui était propre,
39:53donc avec les bestiaux,
39:55ou à pied, ou avec les tourbots,
39:57les gens utilisaient cette ligne de chemin de fer.
39:59C'est pour ça qu'après, il a fallu
40:01protéger cette ligne,
40:03et on retrouve tout du long
40:05de la vie de cette ligne
40:07des arrêtés, des débarques
40:09de protection, avec
40:11peut-être pas 40 personnes, mais n'empêche
40:13qu'il y avait des gardiens,
40:15tout du long,
40:17il a fallu protéger cette ligne.
40:19Les archives montrent pas mal d'accidentologies,
40:21plutôt individuelles,
40:23il y a bien sûr des accidents
40:25de convois,
40:27mais c'est surtout une accidentologie
40:29individuelle
40:31dans mes usages, parce que
40:33par mes connaissances,
40:35il faut penser que
40:37la machine,
40:39que ce soit la machine à vapeur,
40:41un train, une machine, même s'il y a
40:43des animaux,
40:45c'est quelque chose qui n'est pas
40:47entré dans
40:49les mœurs,
40:51et puis on n'a pas tout cet
40:53aspect sécuritaire de la machine en elle-même.
40:55Pendant très longtemps,
40:57les machines à vapeur n'avaient pas de soupape.
40:59Il a fallu qu'il y ait des explosions
41:01pour qu'on se rende compte qu'il y a besoin
41:03d'une soupape, donc ça nous paraît évident.
41:05Il y a des choses qui nous paraissent évidentes,
41:07mais ça n'était pas. En fait, il y a eu aussi
41:09une partie d'apprentissage empirique, c'est-à-dire
41:11qu'effectivement, quand le voisin s'est fait couper le pied
41:13par le chemin de fer,
41:15on sait que c'est dangereux.
41:17On voit en fait tous ces
41:19nouveaux usages
41:21qui arrivent et qui finalement
41:23viennent en
41:25confrontation avec l'habitude.
41:27Je pensais qu'au-delà
41:29de 30 km heure, on risquait des fluxions de poitrine,
41:31j'ai plus le nom
41:33du médecin de l'Académie des sciences
41:35qui disait ça, mais c'était quelqu'un
41:37qui était très très connu.
41:39On ne pensait pas aller à 320 avec nos TGV.
41:45En 1837,
41:47pour l'inauguration de la première voie
41:49ferrée transportant uniquement des
41:51voyageurs sur la ligne de Saint-Germain-en-Laye,
41:53les ministres du roi Louis-Philippe
41:55lui interdiront de monter dans le train
41:57tant on pensait que sa vie
41:59serait en danger. A la place
42:01de quoi, l'on envoya monter sa femme,
42:03Marie-Amélie de Bourbon, reine des Français.
42:07L'aventure du train
42:09c'est une attraction
42:11qui va permettre au plus grand nombre
42:13de découvrir cette histoire
42:15locale et nationale
42:17qui est la première ligne de chemin de fer.
42:19On est sur un aspect immersif,
42:21un docu-fiction avec des images de synthèse,
42:23des vrais personnages.
42:37On propose en fait aux voyageurs,
42:39aux visiteurs et donc aux voyageurs
42:41de faire le parcours de Saint-Étienne
42:43à Andrézieux comme s'il y était
42:45en 1844.
42:47Alors on a choisi 1844, pourquoi ?
42:49Parce que 1844 c'est le moment
42:51où il y a eu la première locomotive
42:53sur cette première ligne de chemin de fer.
42:55Parce qu'en fait la ligne de chemin de fer a été créée,
42:57pensée au départ, cette première ligne,
42:59uniquement pour être tractée par des chevaux.
43:07On a reconstitué en fait
43:09la halle à marchandises
43:11qu'il y avait sur ce site.
43:13On a vu, on a des photos, on a des plans.
43:15On s'en est inspiré pour se dire
43:17on parle de chemin de fer,
43:19on va parler de la première ligne
43:21mais on va parler aussi de la gare
43:23et ce lieu avait du sens.
43:25Et l'idée c'est de faire revivre
43:27cette ligne, ce tracé,
43:29et donc de partir de Saint-Étienne,
43:31voir comment était la ville de Saint-Étienne
43:33là où il y avait les mines de charbon
43:35et où le chemin de fer a été créé,
43:37comment c'était exactement,
43:39alors là il y a eu des recherches dans les archives,
43:41pour essayer d'avancer un petit peu,
43:43de savoir à quoi ça pouvait ressembler.
43:45On s'est dit, on a un patrimoine
43:47où on avait surtout une histoire
43:49et pas beaucoup de traces en fait.
43:59Et puis on s'est dit, c'est bête,
44:01on est à 150 mètres du terminus,
44:03c'est bête d'être dans le bâtiment,
44:05de parler de ça et de pas y aller.
44:07Et donc c'est pour ça qu'on a rajouté une partie
44:09qui se fait en petit train touristique,
44:11on monte et on va aller voir un petit peu
44:13le terminus de la première ligne,
44:15qu'est-ce qu'il en reste, et faire le comparatif
44:17entre ce qu'on a vu dans l'histoire
44:19qu'on raconte et ce qui reste actuellement.
45:03Là où se trouve le siège de Crédit Agricole,
45:05se trouvait l'emplacement
45:07de la première ligne de chemin de fer.
45:09Il s'est trouvé qu'avant,
45:11il y avait une plaque commémorative,
45:13avant les rénovations.
45:15Et donc, malgré les rénovations,
45:17la plaque, évidemment, elle a disparu,
45:19ils en ont remis une.
45:21Donc petite inauguration,
45:23truc festif autour de ça.
45:25Et les quelques membres, dont notamment
45:27certains des Amis du Rail du Forêt,
45:29étaient présents.
45:31Puis avec les quelques élus,
45:33ils se sont dit
45:35si on créait quelque chose
45:37pour commémorer le bicentenaire
45:39du rail à Saint-Etienne.
45:41Et c'est comme ça qu'on est venus à parler de l'église,
45:43à se réunir à plusieurs associations,
45:45donc c'est sous l'impulsion des Amis du Rail du Forêt.
45:47Notre but, c'est de commémorer
45:49la mise en service de ces trois lignes.
45:53Je répète, Saint-Etienne-Givor,
45:55et puis par extension Lyon,
45:57Saint-Etienne-Andrézieux,
45:59surtout pour le charbon,
46:01et Andrézieux-le-Coteau,
46:03vers Rouen.
46:05On a des idées
46:07qu'on est en train de mettre en forme,
46:09pour se dire
46:11qu'est-ce qu'on peut faire
46:13pour garder l'idée
46:15que le rail à Saint-Etienne,
46:17et puis même en France et en Europe,
46:19parce qu'on est quand même le berceau du rail,
46:21il n'y a rien qui le représente vraiment.
46:23Donc c'est mettre tout ça en valeur,
46:25et que ça dure un petit peu dans le temps.
46:29Une éclisse
46:31Une éclisse, en fait,
46:33donc là on a un morceau de rail,
46:35classique,
46:37vous voyez des trous
46:39à travers le rail,
46:41il faut imaginer qu'on a deux morceaux de rail
46:43l'un derrière l'autre,
46:45et une éclisse, en fait,
46:47va relier les deux morceaux de rail.
46:49Donc ça va venir se visser à travers ces trous-là,
46:51donc on a deux trous là,
46:53on imagine qu'il y a un autre rail
46:55avec deux autres trous.
46:57On trouve ça sur la plupart des lignes
46:59de chemin de fer,
47:01on trouve ça quasiment partout.
47:03On se met ensemble
47:05pour faire dans un but commun.
47:07On trace la voie, quelque part.
47:09C'est ça.
47:15L'idée c'est vraiment
47:17de pouvoir dire au public
47:19à quoi ça servait,
47:21comment ça servait,
47:23puis de dire, vous faites votre footing
47:25sur un bout de voie verte
47:27et vous ne savez pas pourquoi,
47:29elle est là.
47:33En effet, la ville de Saint-Etienne a gardé
47:35un morceau de l'ancien tracé des premières lignes
47:37afin de conserver un bout de son histoire.
47:41Chaque jour, piétons et vélos
47:43empruntent cette voie verte
47:45qui longe le quartier du Soleil.
47:55Des rails,
47:57il ne reste pas grand-chose.
47:59On a la chance,
48:01une chance exceptionnelle,
48:03d'avoir un rail de la première ligne,
48:05un rail de 1827,
48:07un rail en ventre de poisson
48:09qui a été récupéré
48:11par un copain.
48:13Il y a un appel.
48:15On a trouvé un rail.
48:17Georges Michel a trouvé un rail.
48:19C'est un passionné.
48:21Tout de suite, il a eu l'œil.
48:23Parce que n'importe qui,
48:25on voit juste un morceau de ferraille.
48:27Et lui, il a compris tout de suite l'intérêt.
48:29Donc, il nous a appelés.
48:31On l'a sauvé.
48:33On l'a mis de côté.
48:35Et comme il faut qu'il s'asserve
48:37à tout le monde,
48:39on l'a donné à l'aventure du train.
48:41On l'a fait en partie nettoyer
48:43parce qu'autrement, il y a une gang
48:45de rouille, c'est impossible d'avoir.
48:47On a nettoyé une partie et là,
48:49on voit à quoi ressemblaient ces rails.
48:51Ça arrive au moment où on monte ce projet.
48:53Ça n'arrive pas dix ans avant.
48:55Ça n'arrive pas dix ans après.
48:57Ça arrive au moment où on travaille dessus.
48:59C'est le destin qui nous fait un petit clin d'œil
49:01en disant, allez, un petit coup de pouce,
49:03on vous trouve un rail et vous pourrez l'exposer.
49:11On ne se rend pas compte qu'à l'époque,
49:13on partait à dos de mulet,
49:15à pied, à cheval,
49:17dans le meilleur des cas, par bateau.
49:19Il y avait plein d'aléas.
49:21On savait quand on partait,
49:23on envoyait un courrier quand on arrivait
49:25et le courrier lui-même,
49:27pour arriver, mettait trois semaines, deux mois,
49:29trois mois selon où on était parti.
49:31Sinon, le chemin de fer va régulariser
49:33les communications à tous les niveaux.
49:35Chacun avait son heure.
49:37On regardait avec le soleil tout ça,
49:39mais ce n'était pas grave.
49:41Si dans le village d'à côté, ils n'ont pas tout à fait la même heure,
49:43c'est à peu près midi, ça va.
49:45Sauf que pour le chemin de fer avec les trains,
49:47c'est pas les mêmes, ça pose problème.
49:49Donc c'est vrai qu'il y a eu cette accélération-là.
49:51Il faut qu'on ait un temps pareil
49:53et puis après, il y a la technologie qui arrive,
49:55on peut aller de plus en plus vite,
49:57on peut transporter de plus en plus de choses
49:59et on va pouvoir réduire les distances.
50:05Donc on a été aussi dans un côté
50:07d'aller toujours plus vite, toujours plus loin
50:09et même pour soi,
50:11il n'y a qu'à prendre le TGV.
50:13Et puis si on prend le train,
50:15si il y a 15 minutes de retard,
50:17mon Dieu, 15 minutes de retard !
50:19Mais avant le train,
50:21qu'est-ce que c'était 15 minutes ?
50:23Du premier chemin de fer
50:25emportant le charbon vers la Loire,
50:27du premier train filmé par les Frères Lumière
50:29arrivant à La Ciotat.
50:31Des records de vitesse atteints à travers le monde,
50:33le train a toujours été fascinant.
50:35Il a été le précurseur de notre quête de vitesse actuelle,
50:37de notre désir incessant
50:39d'aller toujours plus vite,
50:41simplement parce que nous le pouvons.
50:43Aujourd'hui, les moyens de transport comme la voiture
50:45et les avions ont largement surpassé en nombre
50:47le ferroviaire.
50:49Et dans deux ans, deux siècles,
50:51comment nous déplacerons-nous ?
50:53Et si, de temps en temps, nous prenions le temps de ralentir ?
50:55De jeter un regard en arrière
50:57pour contempler toutes les prouesses technologiques
50:59qui nous ont conduits jusque là,
51:01où nous sommes à présent ?
51:03Et pourquoi pas faire un pas de côté
51:05et se demander s'il n'y a pas d'autres alternatives
51:07qui résonnent mieux avec notre monde, aujourd'hui ?
51:13L'espoir d'aller plus vite
51:15C'est ce que nous faisons.
51:17L'espoir d'aller plus vite
51:19L'espoir d'aller plus vite
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