Questions Economiques Transport Aerien_du 27 Avril 2023 sur la CRTV
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00:00 [Musique]
00:13 Madame, Monsieur, bonsoir et bienvenue à cette édition des questions économiques.
00:18 Voyager par avion en Afrique centrale, quelle galère.
00:23 Les voyageurs sont parfois obligés de faire un détour par l'Afrique de l'Ouest
00:28 pour rallier une capitale de la région.
00:32 Les faillites des compagnies aériennes sont légion.
00:35 Comment sortir de cette zone de turbulence ?
00:38 Tel était l'objet de la conférence internationale sur le transport aérien en Afrique centrale
00:43 tenue à Douala le 18 janvier dernier.
00:46 Pour en parler, nous recevons sur ce plateau Monsieur Émile Bekolo
00:51 qui est expert comptable et président du comité d'organisation de la CITAC.
00:56 Bonsoir et bienvenue sur ce plateau.
00:58 Bonsoir Madame.
00:59 Alors Monsieur Émile Bekolo, on vient de le dire,
01:02 vous venez d'organiser la conférence internationale sur le transport aérien en Afrique centrale.
01:07 Parlez-nous de cette conférence, de cette rencontre.
01:10 Oui, cette conférence que nous appelons en abrégé la CITAC,
01:15 c'est-à-dire la conférence internationale sur le transport aérien en Afrique centrale,
01:19 est une large concertation qui regroupe des experts, des dirigeants.
01:25 Bref, la plupart des acteurs clés de la chaîne et de l'industrie du transport aérien
01:31 pour réfléchir sur des questions économiques
01:35 tout en intégrant les aspects réglementaires et de sécurité.
01:42 Donc c'est vraiment une concertation qui a reçu l'auction du gouvernement.
01:48 Le ministre des Transports a patronné l'événement
01:52 et a présidé les cérémonies d'ouverture et de clôture
01:54 dont nous avons eu à peu près 120 participants sur les deux jours
02:00 qui étaient mobilisés, qui étaient là tous les jours.
02:04 Et je crois que de ce point de vue, nous sommes satisfaits du déroulement de la conférence
02:09 qui en passant a été présidée par Mme Marilyn Thomas,
02:13 qui est avocate au barrièreau du Québec
02:15 et également directrice dans la firme Bombardier au Canada et à Montréal.
02:21 Alors qu'est-ce qui fait la différence entre la rencontre d'Ouala
02:26 et les autres rencontres que vous avez déjà organisées
02:29 consacrées notamment à la réglementation, à la régulation, à la sûreté et à la sécurité aérienne ?
02:35 Oui, en fait les autres manifestations sont organisées par les institutions,
02:43 par les États ou par les institutions de la région.
02:47 Mais celle-ci, la CITAC, est une manifestation vraiment privée,
02:54 c'est une initiative privée que le gouvernement a appuyée
02:58 mais qui se distingue des autres concertations par le fait que,
03:03 pour la première fois, on intègre les questions économiques, financières et réglementaires.
03:09 Avant, c'était beaucoup plus une approche essentiellement normative,
03:15 c'est-à-dire réglementaire, sécuritaire.
03:18 Mais là, nous pensons que pour que l'ensemble soit cohérent
03:23 et pour que les problèmes soient abordés vraiment de manière plus percutante et plus efficace,
03:28 il faut intégrer aux questions réglementaires et aux questions des normes,
03:33 il faut intégrer les aspects, les questions économiques et financières.
03:37 Et donc c'est ça la nouveauté ici que nous avons apporté avec cette conférence.
03:41 Alors, venons-en au plan de résistance de cette édition des questions économiques.
03:45 On dit du transport aérien en Afrique centrale, qui est la grise mine.
03:48 Alors, si vous étiez donné de faire une photographie de ce secteur-là aujourd'hui,
03:53 que diriez-vous en commençant par exemple par l'offre ?
03:58 Oui, en fait, disons que le transport aérien en Afrique centrale ne se porte pas bien.
04:04 Je pense que c'est un constat que nous faisons tous.
04:09 Nous sommes tous, avant d'être soit des experts ou des professionnels ou des décideurs dans le secteur,
04:18 nous sommes avant tout des passagers.
04:20 Et donc ça veut dire que nous avons nous-mêmes pris la température.
04:23 Lorsque nous voyageons, nous voyons que ça va mal, que c'est difficile.
04:28 Je disais dans mon propos introductif lors de la conférence
04:33 que pour un directeur commercial d'une multinationale qui est présent dans les six pays,
04:40 par exemple de la CEMAC, si on prend cet exemple de la CEMAC là,
04:44 ça lui prendrait 25 jours pour faire le tour de ses filiales,
04:48 compte tenu de la faiblesse de l'offre de voyage.
04:52 Donc, vous voyez, c'est à presque un mois qu'on perdrait pour faire le tour des filiales en tant qu'homme d'affaires.
05:02 Parce que l'offre est insuffisante.
05:04 Oui, parce que l'offre est insuffisante, c'est-à-dire qu'on n'a pas assez de vols.
05:07 Quand on va de Douala à Brazzaville, si on part je crois lundi, on ne peut revenir que vendredi ou samedi.
05:17 Donc, si on avait juste une réunion d'un jour, on est obligé de passer trois, quatre, cinq jours en attendant le prochain vol retour.
05:23 Donc, ce n'est même pas évident.
05:24 Évidemment, quand on veut prendre le vol direct, mais maintenant si vous voulez prendre le vol, faire des combinaisons,
05:29 évidemment vous allez aller à Dissavéba ou à Lomé avant de revenir sur Douala.
05:34 Donc, c'est pour dire que l'offre est vraiment insuffisante.
05:37 Et pour les opérateurs économiques, c'est très difficile pour les affaires.
05:40 C'est très difficile de développer, de s'y déployer dans la sous-région.
05:45 Vous avez parlé des passagers il y a quelques instants.
05:48 Je voudrais justement que nous leur donnions la parole dans ce reportage que nous propose Franck Evina.
05:53 Entre les escales longues et nombreuses, les prix des billets qui sont élevés, les bagages qui sont parfois perdus, les voyageurs trinquent.
06:02 Franck Evina.
06:03 Pour des raisons professionnelles, Sandra a l'habitude des voyages à l'étranger.
06:11 Chaque itinéraire lui réserve son lot de désagréments.
06:14 Les billets d'avion dans les pays d'Afrique, franchement, c'est super cher.
06:17 Je me demande d'ailleurs pourquoi.
06:19 Parce que des fois, il est plus préférable d'aller en Occident, en Europe, que dans un pays d'Afrique par rapport aux coûts des billets.
06:27 Une épreuve de nerfs, même pour des destinations à vol d'oiseaux.
06:30 Pour avoir été au Gabon, un pays qui a, je crois, 1,50€ de vol, on peut trouver des billets jusqu'à 400.000.
06:38 Vous vous rendez compte que vous voulez aller à Libreville, on peut d'abord vous amener à Lomé, Benin, Nigeria, pour arriver à Libreville ou à Malabo.
06:48 D'autres ont connu pire que des escales trop longues et agaçantes.
06:52 La fatigue peut aussi engendrer la perte de vos bagages d'abord en escale, sans toutefois aussi oublier la non-l'étude correcte sur le tableau des gates des prochains vols que vous prendrez.
07:07 J'ai perdu un colis avec une compagnie aérienne que j'ai préférée, terre le nom. J'ai jamais retrouvé ce colis.
07:13 Dans ce qu'on se retrouve avec beaucoup de transit, il y a de fortes chances que le bagage puisse prendre un itinéraire autre que celui-là.
07:24 Ça nécessite donc maintenant un personnel non seulement qualifié, mais un matériel sophistiqué.
07:30 Des voyages qui éprouvent le corps, mais aussi les pouches.
07:33 Comment occuper toutes ces heures d'escale, c'est tellement compliqué parce que vous allez voir vous-même, comme je le disais.
07:41 Et à l'aéroport, il faut que la nourriture coûte super cher.
07:45 Ensuite, moi particulièrement, pour meubler un peu le temps, je faisais des allers-retours entre les launches.
07:51 Possibilité de vol direct, pas toujours évident.
07:54 Je ne suis jamais quitté Douala ou Yaoundé pour aller à Dubaï directement.
07:59 Parce qu'il faut toujours passer par des escales.
08:02 Et les vols qui sont très longs, pour les gens qui ont parfois peur de l'avion,
08:06 je me rappelle, avant on quittait Douala pour aller d'abord à Yaoundé.
08:11 Et puis on quitte Yaoundé, parfois pour aller à l'Anaïtopie.
08:15 Les réalités, comme des zones de turbulence dans l'espace aérien de l'Afrique centrale.
08:20 Merci Franck Evina. Vous venez donc de suivre le chapelet des misères des voyageurs.
08:27 J'ai retenu juste un problème, celui des vols directs, pratiquement absents.
08:32 Et derrière l'absence de vols directs, il y a des problèmes de connectivité.
08:36 Oui, il y a des problèmes de connectivité.
08:38 En fait, c'est dû à la faiblesse des compagnies aériennes en Afrique centrale.
08:44 C'est-à-dire que d'une manière générale, d'abord, si on regarde déjà le nombre de compagnies qui peuvent faire le travail,
08:51 c'est-à-dire le Cameroun et la Guinée équatoriale sont les deux seuls pays, de la zone Sémac par exemple,
08:58 qui ont des compagnies aériennes nationales en activité.
09:03 Le Gabon et le Congo ont des compagnies aériennes privées en activité.
09:09 Le Tchad et la RCA n'ont pas de compagnies aériennes.
09:14 Maintenant, si on fait l'extension au niveau de l'Afrique centrale, au sens de la CEC, nous avons l'Angola,
09:22 nous avons la RDC et nous avons le Rwanda qui ont des compagnies aériennes nationales en activité.
09:32 Toutefois, le Burundi et le Sao Tome principé n'en ont pas.
09:38 Donc voilà un peu la photographie.
09:40 Il y a quand même pour tous ces pays-là qui sont quand même un bassin de population assez important,
09:46 on a l'offre locale, l'offre qui vient vraiment de nous-mêmes en Afrique centrale est très faible.
09:53 C'est d'où les problèmes de connectivité parce que c'est les autres compagnies africaines qui font le job.
09:59 Donc, eux, ils ont leur programme de ramassage, évidemment, ils privilégient leur réseau et leur hub,
10:07 qui sont parfois soit à Dissabeba, soit à Lumi.
10:10 C'est pour ça qu'on a un peu ce genre d'insuffisance au niveau de l'offre.
10:15 Et il y a le coût d'exploitation.
10:17 Oui, voilà, les coûts d'exploitation sont élevés dans notre zone afrique centrale.
10:21 Je crois que les études montrent que c'est une des zones parmi les aéroports au monde qui sont les plus chers
10:30 en termes d'atterrissage, en termes de décollage, en termes de survol.
10:35 Quelques chiffres ?
10:37 Je n'ai pas les chiffres ici devant moi, mais je pense que les chiffres n'ont pas l'importance,
10:40 d'autant que c'est tellement variable. Je peux dire qu'il y a une grande variété entre les aéroports.
10:47 Si vous prenez N'Djaména, l'aéroport de Plazaville ou l'aéroport de Bangui, les chiffres sont très variables.
10:55 Mais de toutes les façons, c'est suffisamment élevé pour décourager les compagnies.
10:59 Bon, évidemment, il n'y a pas que ça qui peut décourager les compagnies.
11:03 Je pense qu'il y a d'autres facteurs qui pénalisent le développement des compagnies aériennes.
11:12 Évidemment, il y a la problématique des coûts d'exploitation, il y a la problématique de la sous-capitalisation.
11:17 C'est-à-dire que les compagnies aériennes en Afrique centrale en général sont bâties avec très peu de moyens financiers.
11:26 En fait, moi, je dis toujours aux gens qu'un avion comme celui qu'on connaît le mieux, pour illustrer un peu pour le public camerounais,
11:35 c'est le Dja, le Boeing 767-200. À l'achat, il coûte 70 milliards de francs. Un seul avion coûte 70 milliards.
11:47 Donc, vous imaginez, pour une compagnie, si elle devait avoir 5, 6, 7, 10 avions, ce que ça coûterait.
11:56 Donc, c'est une industrie qui nécessite beaucoup de capitaux. Donc, on dirait l'effortement capitalistique.
12:03 Parce que, pour caricaturer, je dis toujours que l'unité de compte, c'est le milliard. C'est donc comment ça compte un milliard.
12:10 Donc, quand je vois les populations, les acteurs, les non-initiés s'offusquer qu'on a donné 10 milliards ici ou 15 milliards par-ci, par-là à une compagnie,
12:24 je trouve qu'on ne sait même pas de quoi on parle. Donc, soit on fait une compagnie aérienne, on met les moyens, soit on ne le fait pas.
12:31 Et c'est pour ça que je pense qu'on reviendra plus tard là-dessus. Il y a le partenariat public-privé.
12:36 Oui, on reviendra là-dessus, monsieur.
12:38 Mais l'État n'a plus les moyens aujourd'hui de capitaliser à lui tout seul les compagnies aériennes.
12:43 Donc, il y a vraiment les problèmes de sous-capitalisation d'une manière générale.
12:46 Et puis, il y a les financements bancaires. Les banques locales n'accompagnent pas les compagnies aériennes locales.
12:50 Mais c'est parce que les banques, elles-mêmes, ne prennent pas le temps de connaître ou de comprendre le secteur.
12:56 Donc, les banques veulent financer les compagnies aériennes comme elles financent une boutique au coin de la rue.
13:02 Ce n'est pas normal, ce n'est pas la même chose. C'est une industrie qui est normée, qui est assez courte, qui est spécialisée et qu'il faut comprendre.
13:11 Et donc, quand le banquier ne comprend pas, il ne finance pas.
13:13 Donc, c'est ce qui arrive. On a des banques locales qui sont sur liquide, mais qui ne peuvent pas financer nos compagnies aériennes régionales, locales.
13:22 Donc, ça, c'est un gros problème. Parfois, elles doivent aller faire appel à des financements extérieurs, qui coûtent parfois plus cher.
13:30 Et tout à l'heure, quand on écoutait le papier de Franck Evina, on a entendu parler des pertes de bagages.
13:37 Ça veut dire que derrière, en plus, il y a un problème de qualité de service.
13:41 Oui, évidemment. C'est lié à la gestion de la compagnie elle-même, c'est-à-dire la manière dont elle est organisée, la manière dont elle fonctionne.
13:49 Et puis, parfois, bon, tout n'est pas du fait de la compagnie parce qu'on a des pertes de bagages qui sont parfois dues à la manutention, et ainsi de suite.
13:58 Mais pour dire qu'en général, le service n'est pas bon, je crois que les témoignages qu'on a vus montrent que les passagers sont vraiment mécontents.
14:08 Mais on prend les compagnies, on prend les vôtres parce qu'on n'a pas le choix.
14:12 20 aires d'escale, c'est quand même...
14:13 Oui, c'est... surtout que certains aéroports ne sont pas aux normes. On a vu pendant la conférence, vous avez dans un aéroport, si en plus vous n'avez pas d'Internet, c'est gratuit, je veux dire, Internet, vous allez vous connecter.
14:27 C'est quand même problématique parce qu'au moins, ça peut vous occuper pendant vos longues escales.
14:33 Donc, bref, il y a vraiment un problème de qualité de service, un problème d'offre, comme on a commencé à aborder.
14:40 Mais il y a des problèmes qui sont dus aux compagnies elles-mêmes et également aux investisseurs, aux actionnaires et aux financiers.
14:47 On dit également que l'un des problèmes du transport aérien en Afrique centrale, c'est le manque de coopération entre les États.
14:56 Oui, je pense que c'est vraiment une des solutions en réalité. Ce n'est pas un problème, mais c'est une solution, beaucoup plus une solution, je pourrais dire.
15:04 Parce que... en fait, c'est la mutualisation des efforts, c'est la coopération.
15:10 Dans l'état actuel des choses, il n'y a pas de coopération, il n'y a pas de mutualisation.
15:15 Elle existe, on vous dira, les responsables vous diront qu'elle existe, mais elle est vraiment en dessous.
15:21 On ne fait pas de compagnies, même Air France s'allie avec KLM. Ce que vous voyez un peu, c'est dire, on fait des alliances internationales, les grandes compagnies s'allient,
15:29 mais pourquoi nous, les petites compagnies, on ne peut pas faire des alliances ?
15:32 Nous avons, je donne toujours le cas de mutualisation, c'est par exemple, on a un pays qui a des avions, qui sont cloués au sol,
15:42 en fait, qui sont là parce qu'ils sont sous-utilisés, et puis un autre pays qui a des équipages, qui a un réseau,
15:49 mais les deux ne se mettent pas ensemble pour optimiser. Donc, c'est le genre de choses qu'il faut faire.
15:56 Moi, j'ai eu un cas, par exemple, que j'ai étudié, où on a une compagnie, comment dirais-je, une autorité aéronautique d'un des pays,
16:08 qui était blaglistée, en fait, qui n'était pas capable de certifier les avions pour qu'ils aillent à l'étranger.
16:14 Et puis, cette autorité aéronautique, ou bien ce pays, a plutôt fait recours à une autorité aéronautique européenne,
16:24 avec donc tout ce que ça entraine comme coût, au lieu peut-être de s'appuyer sur l'autorité aéronautique du Cameroun,
16:30 qui, elle, était qualifiée pour certifier des avions qui allaient à l'étranger.
16:35 Donc, vous voyez un peu, ça, c'est le genre d'exemple de coopération qui peut permettre de réduire...
16:40 Vous voulez parler d'égoïsme des États, ou d'égo ?
16:42 Voilà, il y a un peu d'égo, un peu de patriotisme, un peu ombrageux.
16:46 Mais les questions économiques sont mises en second plan par rapport aux questions politiques et nationalistes.
16:53 En fait, c'est un peu ça. Or, c'est quand même des enjeux financiers énormes.
16:56 On ne peut pas s'amuser avec de l'argent en faisant des petites caprices, des caprices de nationalisme,
17:03 alors qu'on engloutit des milliards et des milliards. C'est ce qui est arrivé.
17:07 La question que je voudrais vous poser, après avoir écouté ce tableau qui n'est pas très rélusant,
17:12 c'est de savoir, est-ce qu'il y a un marché, quand même, en Afrique centrale ?
17:17 Quand on sait, quand même, qu'entre les États, les trafics ne sont pas très réguliers.
17:23 Je dirais qu'il y a un marché, mais ce marché n'est pas encore vraiment entièrement réveillé.
17:37 C'est-à-dire que le trafic n'est pas au niveau qu'on aurait pu souhaiter, qu'on aurait pu attendre.
17:44 Je pense que les taux de remplissage des avions ne sont pas très élevés.
17:49 Je pense que la moyenne doit être autour de 40-50 %, ce qui est quand même assez faible
17:57 et qui ne permet pas de rentabiliser les avions.
18:00 Mais je dirais qu'il y a beaucoup de questions qui rentrent en jeu.
18:05 Il y a la question de la libre circulation.
18:07 Justement, parlant de la libre circulation, est-ce que vous pensez que le retard accusé,
18:11 par exemple, dans la zone CEMAC, dans la mise en œuvre de cette libre circulation des personnes
18:17 a également été un frein au développement du transport aérien ?
18:23 Absolument. Je pense que ne pas permettre...
18:28 Parce que les problématiques de visa, de mouvement, d'entrée et de sortie des personnes...
18:35 Je crois que la zone CEMAC était la plus fermée au monde en termes de zone économique.
18:44 Mais je pense qu'il y a eu une évolution très positive.
18:48 Aujourd'hui, on n'a plus besoin de visa pour circuler dans les différents pays de la CEMAC.
18:53 Et c'est ça qui va faire accélérer le mouvement.
18:56 C'est-à-dire qu'il y aura plus de voyages dans les prochaines années.
19:01 Je crois qu'il y a des prévisions qui sont très bonnes en termes de perspectives de développement de ces marchés-là.
19:07 Mais il faut aussi reconnaître que notre culture n'était pas une culture vraiment d'aviation.
19:13 On voyage par divers moyens en Afrique.
19:17 Et puis, contrairement à l'Afrique de l'Ouest, la mentalité nomade en Afrique centrale n'est pas développée.
19:25 Il n'y a pas le même nomadisme.
19:28 Les populations ne se déplacent pas autant qu'en Afrique de l'Ouest, par exemple.
19:34 Il y a aussi des questions culturelles.
19:36 Mais au-delà de tout, c'est le business qui va faire que les gens voyagent beaucoup plus.
19:42 Et c'est pour ça que nous devons développer nos économies pour accroître le transport.
19:49 C'est une chaîne. Tout est lié.
19:51 Justement, parce que j'avais voulu vous demander finalement en termes de potentiel, qu'est-ce qu'on a ?
19:56 On n'a pas beaucoup de routes.
19:59 C'est vrai qu'il y a quand même des efforts qui sont faits dans ce secteur-là.
20:04 Mais on n'en a pas beaucoup.
20:06 Donc lorsqu'on veut développer, par exemple, des échanges entre les États,
20:12 il y a donc cette ouverture avec le fret.
20:15 Mais on n'a pas le sentiment que jusque-là, en ce qui concerne, par exemple, l'activité cargo,
20:19 que c'est développé.
20:21 Est-ce que c'est également un potentiel à explorer ?
20:25 Oui. D'abord, il est prévu qu'à partir de 2023, pour les 15 prochaines années,
20:32 il est prévu globalement un taux de croissance de 79 % pour l'Afrique centrale,
20:38 en termes d'accroissement de trafic de toutes sortes,
20:44 c'est-à-dire des trafics passagers et cargo.
20:47 Et ça, c'est l'Afrique centrale au sens le plus large toujours,
20:50 c'est-à-dire au sens CEC, en intégrant la RDC, l'Angola et le Rwanda.
20:56 Donc, les prévisions, les perspectives sont bonnes.
20:59 En Afrique de l'Ouest, on prévoit 25 % aussi de croissance.
21:03 Mais pour le cargo, l'activité cargo est vraiment encore embryonnaire.
21:08 Je dirais que les compagnies aériennes africaines, notamment l'Afrique centrale,
21:13 n'ont pas développé cette activité.
21:16 Pourtant, et ça c'est une des recommandations que nous faisons au-dessus de la conférence,
21:22 un aéroport comme Bafoussam devrait être un hub cargo régional.
21:28 Parce que la région de l'Ouest du Cameroun, c'est elle qui nourrit l'Afrique centrale
21:33 en termes de produits viviers, de produits alimentaires, je veux dire.
21:39 Donc, on connaît bien toutes les quantités, les tonnes de nourriture qui partent de cette région
21:46 vers le Congo, vers le Tchad, vers le Gabon, ainsi de suite, vers la Guinée, etc.
21:52 Donc, il faudrait que de manière stratégique, il y ait une réflexion, une étude vraiment poussée.
21:57 - D'autant que ce sont parfois des produits... - Périssables.
22:00 - Périssables. - Oui. Et qui peuvent mieux voyager qu'en avion.
22:03 Donc, il faut vraiment que les autorités...
22:05 - C'est le cas, par exemple, nous sommes en pleine saison de tomates, par exemple.
22:08 Il y a beaucoup de pertes et justement, malheureusement pour les paysans,
22:13 ils font les frais de cette absence.
22:16 - C'est ça. Et c'est pour ça que vraiment, c'est une recommandation forte que nous faisons
22:19 qu'il y ait une étude pour voir dans quelle mesure Bafoussam peut être un hub régional
22:25 pour le cargo au niveau d'Afrique du Sud.
22:28 - Il y a Bafoussam, mais il y a également, vous parlez de la région de l'Est,
22:30 mais il y a également la région du Nord-Ouest qui fournit une grande partie
22:35 de certains fruits que nous consommons. - Oui. Et c'est pour ça qu'on parle de hub.
22:39 - Et de légumes. - Parce que le hub, c'est celui qui ramasse tout.
22:42 C'est le point de collecte, le point de rencontre.
22:45 Tout ce qui vient du Nord-Ouest, Sud-Ouest, ainsi de suite, Ouest,
22:49 il rassemble tout et puis on transporte.
22:52 Donc c'est ça, le jugement, le rôle. Et c'est vraiment géographiquement,
22:56 je pense que, à mon sens, Bafoussam est très bien placé.
22:59 - Est-ce qu'il y a une réflexion qui a déjà été lancée dans ce sens,
23:03 ou alors c'est encore dans les tiroirs?
23:06 - En tout cas, à notre connaissance, nous, on ne sait pas.
23:09 Pour vous dire la vérité, on ne sait pas. C'est une réflexion que nous, nous faisons.
23:13 - Mais vous, en tant qu'experts, vous pensez que c'est une solution déjà?
23:16 - Il faut étudier. Vous savez, je m'en méfie des solutions.
23:20 On a des idées. Je pense qu'il faut toujours avoir des idées.
23:24 Et puis, une fois qu'on a l'idée, on essaie de la conforter ou de l'infirmer, en fait.
23:28 C'est-à-dire, donc, il faut faire une étude. Il faut faire vraiment une vraie étude économique
23:32 pour voir dans quelle mesure ça peut être fait.
23:35 Et déjà, nous voyons qu'il y a des atouts. Il y a des points forts,
23:39 des points assez favorables sur lesquels il faudrait peut-être capitaliser,
23:44 qu'il faudrait peut-être bien habiller pour que ça devienne vraiment
23:49 un projet vraiment réel. Et nous pensons que les pouvoirs publics,
23:53 les pouvoirs, en fait, les décideurs, devraient peut-être saisir cette occasion
23:57 pour lancer cette étude-là.
24:00 - Justement, et nous sommes donc déjà dans la deuxième partie de notre émission
24:04 sur les perspectives de développement du transport aérien dans la sous-région.
24:11 Il y a plusieurs recommandations qui ont été faites à Douala.
24:15 Mais avant de décliner ces différentes recommandations,
24:19 je voudrais que vous nous disiez, M. Emile Bokolo,
24:23 que doivent faire les États en termes d'ouverture?
24:27 - Les États ont un rôle central. On ne peut pas faire le transport aérien
24:30 sans l'appui et sans les États. Les États, franchement, c'est leur appartien.
24:36 Le transport aérien, c'est leur affaire.
24:38 Mais le truc, c'est que les États ont trois casquettes.
24:42 Dans le transport aérien, les États ont trois casquettes.
24:45 La première casquette, les États sont les régulateurs.
24:48 Donc c'est eux qui donnent les règles, qui donnent les normes,
24:52 qui fixent les règles d'une manière générale.
24:55 Deuxièmement, les États sont actionnaires.
24:58 Donc les États créent des compagnies aériennes.
25:01 Donc ils ont le rôle de propriétaires.
25:03 Et troisièmement, les États sont clients.
25:06 Donc ils sont parmi les plus gros consommateurs du transport aérien
25:10 au niveau des compagnies aériennes.
25:13 Mais le problème, c'est que parfois, pour que toute cette musique se mette bien en marche,
25:18 il faut bien séparer les rôles.
25:21 Il faut que les acteurs, même si c'est l'État,
25:24 mais que ce ne soient pas les mêmes personnes qu'on retrouve autour de la table
25:29 avec les trois casquettes.
25:31 Donc il faut une discipline. Il faut que l'État lui-même se discipline
25:35 et donc fasse jouer à chacun de ses membres, de ses démembrements, son rôle.
25:41 Et je pense qu'à ce niveau-là, on va beaucoup gagner, on va gagner énormément.
25:47 Donc ça, c'est un des problèmes que nous avons.
25:50 L'autre problème, c'est que l'État doit s'ouvrir, s'ouvrir au privé.
25:55 Donc on revient encore sur le partenariat public-privé.
25:58 L'État doit, comme l'État n'a pas tous les moyens financiers nécessaires pour investir,
26:04 il faut que l'État se mette avec le privé.
26:08 Mais pour se mettre avec le privé, il faut concéder le pouvoir.
26:11 Parce que c'est ça aussi, le privé ne va pas venir mettre son argent
26:14 et en même temps, c'est l'État qui décide.
26:16 Je voudrais qu'on revienne sur cette question du partenariat public-privé dans quelques instants.
26:21 Mais je voudrais qu'on termine avec ce volet qui relève de l'exécutif dans la sous-région.
26:29 Vous avez par exemple proposé à Douala l'accentuation des partenariats dans la sous-région.
26:35 Sur quelle forme ces partenariats-là peuvent se faire ?
26:39 En fait, c'est la coopération au sens le plus large.
26:44 En fait, c'est la mutualisation.
26:46 Vous savez, il y a eu des expériences qui ont échoué.
26:48 RCEMAC a échoué parce qu'on a voulu reconstruire Air Afrique, en réalité.
26:55 Et puis, c'est parce qu'entre autres, le projet a démarré uniquement avec les États,
27:02 sans les actionnaires privés.
27:04 Donc, ça a créé encore les mêmes dysfonctionnements,
27:07 les mêmes luttes de pouvoirs, ainsi de suite, qui ont bloqué l'opposition.
27:10 Mais je pense qu'il y a des formules plus...
27:13 Sans recréer un autre RCEMAC, il y a des formes de coopération, de mutualisation.
27:20 On peut créer des holdings qui ne détiennent que les avions.
27:24 C'est-à-dire qu'on détient en commun les avions dans une holding,
27:27 et puis après, chacun a ses lignes qu'il exploite.
27:31 Donc, je pense qu'il y a des formules.
27:33 Il faut qu'on s'y penche dessus.
27:36 On n'est pas obligé de créer une compagnie aérienne au sens strict.
27:42 Mais on peut créer des sociétés de capital, des sociétés de holding,
27:47 où on met en commun les avions, on cherche les financements en commun,
27:51 et puis après, on exploite les avions en commun.
27:54 Donc, il y a des solutions.
27:56 Je ne vais pas débattre sur ça ici, mais je pense qu'il faudrait que les États nous consultent aussi un peu.
28:02 Justement, vous avez commencé quand même à donner quelques solutions à Douala.
28:09 Et justement, Léon Bertrand Tannifo a participé à ces travaux de la CITAC à Douala.
28:16 Et là, justement, tenu que la mutualisation est l'une des recommandations fortes de ces assises,
28:22 on réécoute ce reportage de Léon Bertrand Tannifo.
28:26 CITAC 2023, les experts réunis ont adopté les coordonnées de la mutualisation des forces pour des compagnies fiables et fortes.
28:39 L'accentuation des partenariats dans les sous-régions,
28:42 entre États, compagnies aériennes, secteurs privés, secteurs publics, régulateurs, financiers, banques de développement.
28:48 Il faut qu'il y ait un volontarisme affirmé et soutenu dans le renforcement d'une intégration régionale réelle
28:55 pour favoriser l'émergence d'un marché unique.
28:57 Il faut mutualiser les efforts plutôt que développer des concurrences improductives.
29:02 Plus grande cohérence entre les stratégies construites et leur exécution opérationnelle.
29:06 Plus grande rigueur dans la discipline managériale et budgétaire.
29:09 Optimisation dans la capitalisation des entreprises.
29:11 Et la méthode est toute définie. Elle doit être progressive.
29:15 Privilégier les stratégies disruptives qui permettent de mettre en place des pôles de profit en créant de nouveaux marchés.
29:21 Plus grande cohérence nécessaire entre les politiques publiques et les stratégies de développement d'entreprises.
29:27 Besoin d'une application plus grande des différentes parties prenantes.
29:29 Stratégie globale de renforcement des compétences techniques et managériales.
29:32 Nécessité absolue d'avoir un planning détaillé d'activités et de développement.
29:39 Une véritable approche de risque management.
29:41 Rendre systématique la pratique de due diligence et l'utilisation d'experts aguerris pour obtenir des contrats commerciaux fructueux.
29:49 Une vision qui rejoint les ambitions du gouvernement à l'oeuvre pour atteindre les objectifs de l'agenda 2063 de l'Union africaine relatif au marché unique aérien.
30:00 Certains pays qui sont conscients de la situation s'y préparent activement.
30:06 Dans le cadre d'un programme pilote qui regroupe 17 pays, parmi lesquels le Cameroun, l'Afrique centrale doit être suffisamment proactive pour ne pas manquer cette opportunité.
30:20 Des stratégies qui vont permettre aux compagnies d'Afrique centrale de sortir d'une interminable zone de turbulence et retrouver la sérénité du ciel.
30:30 Merci Léon Bertrand, Tanefo, on a donc suivi la mutualisation, la mutualisation et encore la mutualisation.
30:37 C'est une recommandation forte des travaux de Douala.
30:41 Mais dans la même veine, vous parlez toujours dans le siège des recommandations.
30:47 Vous avez dit ceci, et je cite, un volontarisme dans le renforcement d'une intégration régionale réelle pour favoriser l'émergence d'un marché unique.
30:59 Cette recommandation s'adresse-t-elle seulement aux décideurs ?
31:03 Non. En fait, les décideurs, les hommes politiques, les gouvernements ne sont pas les seuls acteurs.
31:09 Je pense que le privé doit jouer son rôle. Nous pensons que les opérateurs économiques sont interpellés également.
31:16 Nous d'ailleurs, au niveau de nos activités professionnelles, nous essayons de travailler autant que possible partout au Congo, au Gabon, au Tchad, au Cameroun, avec nos propres moyens.
31:32 Nous faisons déjà à notre niveau cette intégration économique. Parce que nous allons à N'Djaména, nous créons des sociétés et nous utilisons les experts locaux.
31:45 Donc, nous pensons que c'est une dynamique qui doit se poursuivre, mais que les opérateurs économiques prennent vraiment également la mesure de leurs responsabilités.
31:56 Qu'ils prennent des risques. Qu'ils acceptent de prendre des risques.
32:00 Mais que les gouvernements aussi les aident un peu. Parce que, oui, ils n'ont pas l'appui de leur gouvernement, surtout quand ils ont des problèmes de sécurité dans les pays ou d'insécurité dans d'autres pays, dont il faut qu'ils soient protégés par leurs ambassades.
32:14 Mais l'autre aspect est quand même que les banquiers, moi j'interpelle beaucoup les banques, notamment les banques de développement, qui sont là pour l'intégration régionale, pour les projets régionaux.
32:26 Je pense qu'il faut qu'il y ait plus d'appui financier. Et c'est pour ça que nous souhaitons que ces institutions-là, qui sont appelées à financer le secteur du transport aérien, notamment l'intégration régionale,
32:41 qu'ils s'impriment vraiment de l'activité du transport aérien. Qu'ils soient présents, qu'ils se forment, qu'ils comprennent le secteur. Parce que c'est un secteur qui n'est pas facile à comprendre.
32:51 Donc il est important que les opérateurs économiques, les opérateurs financiers soient appuyés par les gouvernements. C'est vraiment un jeu d'équipe, c'est un jeu d'ensemble, c'est le jeu de l'intégration économique régionale.
33:07 Vous avez également recommandé des reportings financiers et non financiers. Alors quel peut être le rôle des régulateurs dans ce chantier-là ?
33:17 C'est une grande faiblesse. C'est-à-dire que les compagnies aériennes, d'une manière générale, dans la sous-région, ont un gros problème de reporting financier.
33:28 Pour parler en langage simple de comptabilité, par exemple, si on prend ce volet-là. En général, les comptabilités ne sont pas à jour, sont très en retard.
33:39 Et parfois la qualité de l'information qui est divulguée est d'un décret de fiabilité parfois un peu bas. Donc il faudrait vraiment que...
33:49 On est dans un secteur de haute technologie, un secteur de pointe aéronautique. Et puis un secteur où ça va extrêmement vite. Donc les décisions doivent être prises très vite également.
33:59 Et pour prendre des décisions, il faut de l'information. Comment voulez-vous que les dirigeants, les administrateurs, les directeurs généraux et même les actionnaires états,
34:07 prennent des décisions s'ils n'ont pas l'information financière ? Parce que tout ce que nous faisons en amont, on achète des avions, on fait des réseaux, on vend des billets d'avion,
34:17 on transporte des passagers, tout se déverse dans la comptabilité.
34:21 On pourrait vous proposer de presser pour votre...
34:25 Oui, là, je sais que je tire, j'abuse un peu là parce que c'est une déformation un peu professionnelle. Mais c'est la réalité parce que la comptabilité, c'est le réceptacle.
34:34 Quand vous avez vendu, quand vous avez dépensé, quand vous avez transporté, vous avez tout fait, la finalité est sur la bottom line.
34:41 Est-ce qu'on est où là ? Est-ce qu'on gagne ? Est-ce qu'on perd ? C'est ça la finalité quand même à la fin. Est-ce qu'on perd de l'argent ou on gagne de l'argent ?
34:48 Il faudrait que cette information soit disponible très rapidement.
34:53 Et rapidement, ce n'est pas dire que le lendemain, et ainsi de suite, mais quand même au moins à la fin du mois, à la fin du trimestre, à la fin de l'année, qu'il y ait un reporting.
35:00 Pour que les décideurs sachent où on en est et prennent des décisions. Et c'est là le gros problème.
35:05 Je vous donne l'exemple des lignes. Il y a ce qu'on appelle la rentabilité des lignes dans le secteur aéronautique.
35:10 Beaucoup de compagnies aériennes n'ont pas d'outils performants. Ils ont des petits bidules, ils récoltent ça.
35:17 Mais ils n'ont pas vraiment de véritables outils de calcul de la rentabilité de la ligne Brazzaville-Cotonou ou bien N'Djamena-Pointe-Noire.
35:30 Donc les rentabilités des lignes font problème. On lance les lignes, on ouvre les lignes avec une étude.
35:38 Mais la question de savoir si la ligne sera rentable compte tenu du coût du billet, compte tenu du taux de remplissage de l'avion,
35:45 compte tenu des charges de survol, des charges d'atterrissage, tout ce qui va avec les charges de carburant, du type d'avion qu'on met.
35:52 Est-ce que la ligne sera rentable ? Cette étude, je pense que c'est la plus grosse faiblesse de nos compagnies aériennes en Afrique centrale.
35:59 En général, ce n'est pas une compagnie. Tout le monde a le même problème.
36:03 Donc il faut vraiment que l'on monte en puissance en termes de qualité des systèmes d'information, de gestion,
36:11 parce que c'est un secteur qui avale beaucoup d'argent, où ça va très vite, et puis également où la concurrence est forte.
36:21 Donc il faut vraiment être au top en termes d'outils de gestion pour pouvoir prendre des décisions.
36:26 Les autorités aéronautiques ont un rôle à jouer. Je pense qu'au niveau bancaire, c'est la même chose.
36:31 Je fais la simulation avec les banques. Les banques sont obligées de faire un reporting à l'autorité de régulation.
36:38 Mais quand vous avez un ou deux jours de retard, c'est des pénalités.
36:43 Je pense qu'il faut aussi des mesures coercitives pour qu'ils mettent plus de pression, pour que les compagnies produisent de l'information.
36:55 Je voudrais qu'on aborde une question que vous avez commencé à aborder carrément depuis le début de l'émission,
37:01 c'est celle qui se rapporte au financement du secteur. Vous proposez plusieurs types de financement.
37:07 Vous avez commencé à parler du partenariat public-privé. On va y revenir.
37:12 Mais il y a un élément supplémentaire, un élément de plus que vous avez apporté, c'est celui du recours à la bourse des valeurs pour lever les fonds.
37:21 Oui. Étant donné que c'est une industrie très capitalistique qui a besoin de beaucoup de financement,
37:27 je pense qu'il y a d'abord intérêt à diversifier les sources de financement.
37:31 L'État ne peut pas toujours et toujours financer. Les banques sont limitées.
37:39 C'est vrai que parfois on peut faire un pool bancaire, mais la bourse des valeurs est une nouvelle source, une nouvelle donne dans notre sous-région Afrique centrale.
37:50 C'est quelque chose sur laquelle les compagnies doivent vraiment utiliser parce qu'elle permet de mobiliser rapidement les capitaux nécessaires.
37:57 Mais par contre, la bourse a des exigences très élevées. On parlait tout à l'heure du reporting financier.
38:04 Vous ne pouvez pas aller en bourse si vous n'êtes pas au top en termes de qualité de l'information financière.
38:09 C'est ça que la bourse va vous demander. C'est une source de financement.
38:14 Mais l'autre source de financement sur laquelle je voulais revenir, c'est la façon de financer les achats d'avions.
38:21 Les acquisitions d'avions sont la dépense, parmi les dépenses les plus importantes d'une compagnie aérienne.
38:29 C'est son outil de production et c'est un outil de production qui coûte excessivement cher.
38:34 Un avion, comme je vous l'ai dit tout à l'heure, ça va dans les 70 milliards, 100 milliards.
38:39 Il y a plusieurs types. On peut aller par un financement bancaire, on peut aller par un financement en crédit-bail, leasing,
38:48 ou alors on peut faire de l'allocation simple.
38:50 L'idée ici, c'est d'avoir un outil, de pouvoir avoir l'outil pour pouvoir produire des revenus.
38:56 Donc, il faut exploiter un outil. Maintenant, comment l'acquérir ? Ça reste à voir.
39:00 D'abord, on a vu des cas où on a acheté des avions cash dans les pays.
39:05 Même si tu as de l'argent, on ne met pas 100 milliards ou 50 milliards cash pour payer un avion.
39:13 On fait un montage financier qui va te donner le cash.
39:16 Là, tu auras besoin de ça pour le fonds de roulement, pour d'autres choses.
39:20 Mais utilise l'effet de lévier de cet argent pour lever des fonds.
39:24 Et que tu vas payer normalement si ton bien est exploité normalement.
39:27 L'autre aspect, c'est le financement bancaire qui est rare, mais qui se faisait il y a quelques années.
39:33 Je pense que les banques sont un peu en retrait maintenant.
39:35 Mais ce sont des pôles bancaires dont 3 ou 4 banques se mettent ensemble et décident de financer l'achat de l'avion.
39:43 L'avion appartient en propriété, et ainsi de suite. Et puis, on rembourse le crédit.
39:46 Et puis, l'autre forme, c'est le "credit buy".
39:49 Le "credit buy" est un nouveau... Bon, pas nouveau. Dans le monde, ce n'est pas nouveau.
39:55 Mais dans nos environnements, c'est relativement nouveau.
39:59 Donc, c'est des formes d'acquisition d'avion par l'allocation.
40:06 On fait un contrat d'allocation, mais en fait, on achète l'avion petit à petit à travers l'allocation.
40:11 Donc, ça, c'est également une forme qui est très recommandée.
40:14 Parce que quand vous voyez des grandes compagnies éthiopiennes, ici au sud, à la SCAI, qui ont plusieurs avions,
40:18 vous croyez qu'ils ont acheté tout ça comme ça ? Non. Ils ont utilisé le "credit buy".
40:23 Donc, il permet d'acheter petit à petit en payant à travers l'allocation.
40:27 Et puis, il y a les locations sèches, les locations simples.
40:31 Bon, là également, c'est une autre forme.
40:33 Alors, justement, parlant de cette location, vous êtes d'avis qu'il faut même privilégier pour certains États,
40:39 nos États qui n'ont pas toujours beaucoup d'argent, vous êtes d'avis qu'il faut privilégier les locations,
40:45 mais sous quelle forme ? Parce que vous estimez quand même que jusqu'à là, les locations qui ont été faites sont assez coûteuses.
40:53 Ça dépend des circonstances, ça dépend des conditions.
40:55 Je vous donne un exemple. J'ai un avion qui est en panne, ou bien j'avais un avion, il est tombé en panne très grave,
41:02 mais on me dit qu'il sera réparé dans, je ne sais pas, dans 6 mois ou dans 3-4 mois.
41:09 Je peux aller vers une location, un type de location qui me permet d'avoir tout de suite l'avion en exploitation,
41:16 en ayant des équipages, en ayant la maintenance, l'assurance, tout ce qui va avec.
41:20 On appelle ça les contrats de location en ACMI, Aircraft Crew Insurance Maintenance, et tout ça.
41:28 Donc, c'est des contrats qui permettent d'avoir le package une fois et exploité.
41:32 Mais ils sont très coûteux. Mais il faut les utiliser sur une très courte durée,
41:35 parce qu'ils vous permettent de dépanner et de garder vos clients.
41:39 Donc, ça c'est des formules. Mais il y a d'autres formules, donc des locations longues, simples,
41:45 mais qui donnent plus de flexibilité, parce que la location a l'avantage de vous donner la flexibilité dans la flotte.
41:51 Donc, vous pouvez faire changer de flotte, faire évoluer votre flotte, ainsi de suite avec la location.
41:57 Moi, ce que j'aime bien dans les locations par rapport aux propriétés, c'est parce qu'on a vu la tendance.
42:04 C'est-à-dire que quand la compagnie aérienne est propriétaire de l'avion, elle a tendance à négliger la maintenance.
42:12 Parce que la maintenance et la réparation de l'avion, c'est des dépenses excessivement coûteuses.
42:19 Donc, ce que les professionnels disent, c'est qu'il faut faire des provisions financières.
42:25 C'est-à-dire à chaque heure de vol, à chaque mois, vous devez mettre de l'argent de côté.
42:30 L'État de RCA peut décider que pour sa compagnie aérienne, elle cherche des partenaires privés et elle fait un accord de partenariat.
42:40 Elle dit que moi, je veux prendre 49% ou 51%, pour cela elle a souhaité.
42:46 Mais voici les conditions. Au-delà de l'actionnariat, il y a d'autres conditions qui sont imposées.
42:53 Donc, c'est ça l'accord. Mais c'est vraiment quelque chose qui permet de sécuriser les deux parties.
42:59 Le partenaire privé qui met son argent veut être sûr que son argent sera fructifié, sera rentabilisé.
43:06 L'État veut aussi être sûr que les services qu'il a demandé, les exigences qu'il a posées, seront également respectées.
43:13 Monsieur Emile Bokola, je voudrais qu'on s'arrête sur une question qu'on n'a pas abordée depuis le début de cette émission.
43:19 C'est celle qui concerne, je ne vais pas parler de la concurrence, mais plutôt de la collaboration entre les compagnies locales,
43:26 c'est-à-dire les compagnies de la région de l'Afrique centrale et les compagnies étrangères.
43:32 On a entendu qu'on ne peut pas empêcher ces compagnies de venir chez nous.
43:36 Alors, quel type de collaboration pourrait exister entre ces compagnies étrangères et les nôtres ?
43:43 D'abord, j'aime bien la nuance que vous faites entre concurrence et collaboration.
43:48 Non, je pense qu'effectivement, c'est plutôt la collaboration qu'il faut voir sous cet angle-là.
43:54 Parce que, d'abord, les compagnies étrangères en question ont beaucoup de puissance.
44:02 Quand je dis puissance, je veux dire qu'elles ont beaucoup de capacités, à la fois financières et opérationnelles.
44:08 Donc, parfois, quand vous devez lutter avec quelqu'un, il faut quand même évaluer les rapports de force.
44:14 Nous pensons que, pour l'instant, le rapport de force n'est pas en notre faveur, au niveau de l'Afrique centrale.
44:20 Donc, nous avons intérêt à coopérer. Parce qu'il n'y a plus de droits exclusifs, il n'y a plus d'exclusivité.
44:28 Vraiment, le ciel est ouvert. Donc, c'est à nous d'être intelligents, tout simplement.
44:32 Moi, je pense que... et de mettre un peu de côté les aspects tellement patriotiques, le drapeau.
44:40 Franchement, à un moment donné, ce qui est important, c'est que le pays se développe.
44:44 Et que nous ayons un trafic qui permet aux marchandises de voyager.
44:53 Mais concrètement, comment est-ce qu'elle peut se faire cette collaboration ?
44:56 Déjà, il faut distinguer les types de compagnies. Il y a les compagnies, si on peut dire internationales.
45:02 Je distingue ça des compagnies régionales. Les grandes compagnies intercontinentales, c'est peut-être le mot.
45:09 Qui font d'un continent à l'autre, qui viennent en Afrique centrale.
45:14 Je pense que ces compagnies-là, nous pouvons avoir des accords, on appelle ça de partage de sièges.
45:21 C'est-à-dire, on peut dire à une compagnie étrangère que, bon, OK, vous transportez tant de passagers à partir d'ici pour là-bas.
45:28 Nous, nous voulons que... nous, on achète un certain nombre de sièges. Nous, on achète.
45:33 Parce que ce n'est pas gratuit. Nous achetons un certain nombre de sièges dans vos avions que nous allons vendre.
45:38 Et ce chiffre d'affaires-là nous revient.
45:40 Donc, on peut exploiter une compagnie aérienne sans avoir une compagnie aérienne.
45:44 C'est-à-dire en faisant un accord avec cette compagnie-là pour le partage des sièges dans ses propres avions.
45:53 Donc, ce sont des choses qui se font et qui peuvent être faites.
45:56 Et puis, je dirais que pour les compagnies, les autres compagnies régionales africaines, là également, elles peuvent nous aider au niveau intérieur.
46:08 Je pense qu'on a des problématiques de vol intérieur, souvent.
46:16 Et nous pensons que nous pouvons parler à ces gens-là, même si c'est des accords ponctuels.
46:21 Nous pouvons faire des accords au cas par cas, période par période, pour nous soulager.
46:27 Et puis, également, en termes de pièces de rechange, de pièces de matériel.
46:32 Parce qu'on peut avoir une crévaison. Nous, à l'avion, on peut avoir une crévaison.
46:35 Et c'est une compagnie étrangère qui nous dépanne en roues, par exemple, pour la crévaison.
46:40 Donc, on a vraiment intérêt à coopérer.
46:44 Parce que nous tous sommes gagnants. Et vous savez également que l'autre aspect de coopération, c'est les services aéroportuaires.
46:52 Vous venez chez nous, nous venons chez vous.
46:55 Donc, nous devons, si vous me traitez mal chez vous, j'ai le risque de vous traiter mal chez moi.
47:00 En termes de traitement des compagnies.
47:03 Donc, c'est pour ça qu'il y a la coopération.
47:06 Et puis, l'autre élément, le dernier élément, peut-être qu'on n'a pas insisté là-dessus, c'est vraiment tout ce qu'on appelle le "clearing house" de IATA.
47:15 Le "clearing house" de IATA, c'est la chambre de compensation.
47:18 Ça veut dire que les compagnies aériennes sont membres de IATA et donc font partie d'une chambre de compensation.
47:24 Eux, ils compensent leurs créances.
47:26 Ça veut dire, je vais transporter. Parce que quand j'achète un billet d'avion de la compagnie X, si je suis membre d'IATA,
47:32 je peux voyager avec mon billet de la compagnie X, je peux voyager dans la compagnie Y.
47:37 Ça veut dire, je peux faire Douala Paris avec mon billet de la compagnie X que j'ai acheté,
47:43 et je fais Paris-New York avec une compagnie Y, mais acheté avec mon billet de la compagnie X.
47:51 Et comme c'est l'autre compagnie qui m'a transporté sur Paris-New York,
47:57 il va donc me demander de lui payer, puisqu'il a transporté mes passagers.
48:03 Mais ça va se faire à la chambre de compensation.
48:05 Je pense que nous ne jouons pas en Afrique centrale.
48:09 La plupart de nos compagnies sont "out", sont sorties des chambres de compensation.
48:13 Du coup, ça ne facilite pas la coopération avec les autres compagnies aériennes.
48:17 Parce qu'elles doutent de notre capacité à les payer, si nous rendons des services.
48:21 Comment vous allez me payer ? Vous allez me payer ? Vous allez me payer ?
48:24 Alors, si nous étions tous à la chambre de compensation, ce problème ne se poserait pas et la coopération serait plus facile.
48:29 À notre arrêt dans cette édition des questions économiques, nous allons parler d'autres choses.
48:34 C'est la start-up de la semaine, la minute de la start-up de la semaine.
48:39 Nous allons découvrir Clinic Home, une plateforme novatrice en offre de soins de santé au Cameroun.
48:46 Une signature de Christelle Behina.
48:53 C'est une plus-value pour le système de santé camerounais.
48:57 Une fenêtre ouverte sur le digital pour lui faire respirer l'air du numérique.
49:02 Imaginez un hôpital virtuel, d'un effectif de plus de 200 médecins et infirmiers dans le Cameroun tout entier.
49:09 Une assistance de qualité, un service de santé de proximité.
49:13 La révolution de la télémédecine au Cameroun porte un nom, Clinic Home.
49:18 Nous allons au niveau de la médecine à domicile.
49:20 Nous voulons positionner notre solution comme étant une solution qui veut travailler principalement pour l'amélioration des conditions des populations camerounaises.
49:28 Des céphalées ou tout autre souci de santé, un coup de fil et l'hôpital se déporte à votre domicile en un temps record.
49:35 Consultations et hospitalisations à domicile, délivrance des médicaments, ces professionnels sont garants du parcours de soins des patients.
49:43 Avec plus de 6500 utilisateurs actifs au compteur, la plateforme développée par l'entreprise e-Santé est en quête de visibilité.
49:52 Aujourd'hui, nous avons pour ambition de travailler avec les pouvoirs publics dans le cadre du déploiement des solutions de e-Santé de télémédecine.
49:59 L'occasion qui vous appelle, on voit aux soins.
50:02 Donc, qu'ils soient dans une zone difficile d'accès, le médecin doit y arriver, l'infirmier doit y arriver.
50:07 Clinic Home est disponible et téléchargeable en ligne.
50:11 La plateforme entend relever les défis de santé publique et fournir à toutes les familles camerounaises un médecin de famille pour faire de la médecine à domicile une réalité au Cameroun.
50:23 Merci Christelle Beynard sur ce plateau où nous continuons de parler du transport aérien.
50:32 Et c'est une question par laquelle nous allons peut-être sortir, M. Emile Beucolor.
50:39 On l'a dit à un terme de notre émission, le transport aérien va mal en Afrique centrale, les faillites sont légion.
50:48 Alors la question de savoir comment rentabiliser nos compagnies aériennes, comment faire en sorte qu'elles survivent, on va le dire comme ça.
50:58 Ok, merci. Je crois que c'est une question qui va nous permettre un peu de synthétiser.
51:05 Nous avons des problèmes exogènes et endogènes pour faire suivre nos compagnies aériennes.
51:11 Les problèmes exogènes, on dira que c'est les problèmes liés au respect des réglementations, se mettre aux normes internationales, respectivement les normes de l'IATA, de l'OACI.
51:24 Donc les compagnies aériennes ont cette problématique-là parce que c'est ça qui apporte la sûreté et la sécurité.
51:31 Sans sûreté et sécurité, vous n'attirez pas les clients. Donc ça c'est la première chose.
51:35 Le deuxième niveau, c'est un peu les États. Les États doivent jouer un rôle pour faciliter la vie aux compagnies aériennes tout en régulant, tout en contrôlant et être assez stricts dans le contrôle.
51:49 Parce que quand les passagers ont l'impression que l'État est un peu négligent, les passagers n'ont pas confiance.
51:55 Donc il faut que l'État montre. Et c'est pour ça qu'on a insisté sur le fait qu'ils doivent se séparer de ces trois casquettes. Ils doivent bien les diviser, tout simplement.
52:02 Et puis après, c'est androgène. Au sein de la compagnie, nous pensons que les compagnies n'ont pas la maîtrise de leurs coûts.
52:12 C'est-à-dire les coûts d'exploitation, en général, on n'est pas capable de les maîtriser.
52:17 On n'est pas capable de les maîtriser parce qu'on n'a pas les outils, les outils financiers, les outils comptables pour contrôler les coûts.
52:23 Il faut savoir quand tu dérapes. Les compagnies aériennes ne savent pas acheter les avions.
52:31 Il y a des manuels de procédure. Je peux vous assurer que j'ai vu des procédures pour acheter du papier, mais je n'ai pas vu des procédures pour acheter des avions.
52:39 C'est-à-dire que les compagnies mettent les dispositifs, les procédures, comment on achète les fournitures, le bureau.
52:45 Ça, c'est bon, ça existe. Mais je vous assure que les manuels de procédure pour l'achat des avions, la location d'avions, il n'y en a pas.
52:52 Et quand il y en a, ce n'est pas au niveau. Alors que l'avion est l'outil le plus important, c'est le plus cher, c'est lui qui nous fait tomber ou qui nous fait monter.
53:04 Donc, on ne prend pas le temps de faire des procédures pour ça. Et puis, d'une manière générale, la coopération, la coopération.
53:13 Merci, M. Emile Bokor, d'avoir accepté d'être notre invité avec vous.
53:18 On a essayé de sortir de la zone de turbulence dans laquelle se trouve le transport aérien en Afrique centrale.
53:25 Madame, Monsieur, c'est la fin de cette édition des questions économiques. Merci d'avoir été des nôtres.
53:30 À très bientôt sur ces mêmes antennes.