Hosuk Lee-Makiyama, Director of the European Centre for International Political Economy, speaks to CGTN Europe about the intricacies of trade negotiations between Europe and China.
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00:00Regardons maintenant la grande picture avec Hosuk Lee-Makiama, directeur du Centre européen pour l'économie internationale politique.
00:07C'est génial de vous retrouver sur le programme, Hosuk. Merci beaucoup de nous rejoindre.
00:11C'est donc vrai que l'EU n'est pas unie sur ces tarifs, avec 10 membres en faveur, 5 contre, 12 abstentions.
00:18Comment pouvons-nous interpréter ce split et que peut-il nous dire de la dynamique interne des blocs autour du commerce avec la Chine ?
00:28Ce que nous avons vu ces derniÚres semaines, c'est que le chancelier allemand Olaf Scholz a fait des appels à la derniÚre minute à toutes les capitales européennes pour rallier le soutien contre ces tarifs.
00:43Mais ce que nous avons aussi vu dans la derniĂšre minute ici, Ă Bruxelles, c'est que les pays ont basiquement reconnu que les chiffres ne s'ajoutent pas vraiment, et donc ont choisi d'abstenir plutĂŽt que de soutenir l'Allemagne.
00:59Donc, ce que nous pouvons voir ici, c'est que la partie interne, si vous voulez, dans les Ătats membres de l'EU, a vraiment commencĂ© Ă fonctionner.
01:07Et ils n'ont pas seulement peur de la rĂ©taliation de la Chine, mais aussi de la disparition des rangs entre les Ătats membres de l'EU.
01:14Et qu'est-ce que vous en pensez du désaccord entre la France et l'Allemagne ? Pourquoi pensez-vous que l'Allemagne a pris cette décision ?
01:21Et quel impact peut-il avoir sur l'industrie de l'automobile de l'Union Européenne, dont l'Allemagne est à l'apexe ?
01:28Bien sĂ»r. Et c'est assez intĂ©ressant comment l'industrie allemande a choisi une stratĂ©gie qui est peut-ĂȘtre plus Ă©quivalente Ă , disons, une entreprise de haute technologie comme Apple,
01:39qui désigne tout dans son pays de maison, mais qui fabrique beaucoup de son matériel et son assemblage final à l'intérieur de la Chine.
01:47Et nous avons vu une entreprise comme Volkswagen et son groupe d'entreprises, dont Skoda et Audi, qui ont commencé à fabriquer des modÚles de haute qualité à l'intérieur de la Chine,
02:00parce que la Chine a la taille, le savoir-faire, la technologie batterie, et c'est en fait une économie assez décente pour produire des automobiles.
02:11Donc mĂȘme les unions de travail allemandes dans Volkswagen, qui sont en fait des partenaires de Volkswagen, ensemble avec certains des sub-Ă©tats allemands,
02:20ont basicament éclaté ce genre d'exploitation de la chaßne d'approvisionnement, si vous voulez, en Chine.
02:27Et bien sûr, nous ne devons pas oublier que pour la plupart des fabricants d'automobiles européens qui sont exportés,
02:33comme par exemple Volkswagen, Audi, BMW, la Chine représente maintenant le plus grand marché mondial à l'extérieur de l'Europe.
02:43Et Volkswagen, par exemple, est la seconde plus grande marque de la Chine, qui vend environ un million de voitures par an.
02:49Maintenant, le Premier ministre hongrois, Victor Orbån, a annoncé une guerre froide économique avec la Chine.
02:56Pensez-vous que ces tarifs pourraient s'éclater dans une guerre d'exploitation à l'intérieur de la Chine ?
03:02J'ai hùte de vous le dire, mais nous avons vécu une guerre froide économique avec tout le monde et partout depuis 1968.
03:08C'est basiquement le stade normal de la négociation en commerce.
03:12C'est une rivalité commerciale, et ça se passe. Et chaque action est suivie par une réaction contre.
03:18Et nous attendons que la Chine se rĂ©tablisse contre l'Europe sur, peut-ĂȘtre, bien, le poivre a Ă©tĂ© mentionnĂ© plusieurs fois, mais aussi le poivre.
03:27D'autres objets qui ont été mentionnés sont, par exemple, le graphite, qui pourrait, basiquement,
03:32détruire la production de batteries automobiles à l'intérieur de l'Europe.
03:36Et il y a plusieurs signes d'export de contrÎles sur le graphite qui s'accélÚrent plus tÎt que plus tard.
03:43Mais une chose que nous savons sur la rĂ©taliation de la Chine, c'est qu'elle a tendance Ă ĂȘtre assez mesurĂ©e.
03:50La Chine sait qu'il y a d'autres voitures qui sortent de l'Europe,
03:55et elles préfÚrent ne pas escalader les choses pour les détruire encore plus.
04:00D'accord, donc, il y a des cartes sur leur collier.
04:02Vous avez été impliqué dans ces négociations commerciales auparavant.
04:06Que se passe-t-il d'aprĂšs ? Quelles sont les stages suivants les plus importants pour cette dispute ?
04:11Et est-ce qu'il y a des opportunitĂ©s pour un off-ramp Ă ĂȘtre trouvĂ© ?
04:17Bien, pour que ces off-ramps s'Ă©loignent complĂštement, c'est peut-ĂȘtre trop d'un scĂ©nario idĂ©aliste.
04:23Ăa ne se passe pas.
04:25Et beaucoup de rapports que nous avons vu dans les médias tendent à penser à ça comme un état de fin.
04:31Alors qu'en réalité, dans la vie réelle d'une négociation commerciale,
04:35c'est juste une question de trouver un Ă©quilibre entre l'Europe et la Chine,
04:39oĂč ils peuvent vivre avec les mesures et les contre-mesures sans que la situation s'accĂ©lĂšre.
04:45Donc je ne pense pas que ces off-ramps s'Ă©loignent complĂštement.
04:48Mais comme nous voyons les fabricants chinois investir davantage à l'intérieur de l'Europe,
04:53BYD a investi par exemple en Hongrie,
04:56et ils sont probablement en train d'investir en France,
04:59ce qui est probablement une bonne idée pour des raisons politiques.
05:02Et vous verrez ces off-ramps ĂȘtre Ă©loignĂ©s.
05:06Pour vous dire la vérité, c'est le chemin que les Japonais, les Coréens,
05:11et tous les autres fabricants automobiles de l'Ouest de l'Asie ont dĂ» traverser
05:14pour ĂȘtre acceptĂ©s en Europe comme un joueur domestique,
05:19en localisant l'économie locale, en construisant des plantes à l'intérieur de l'Europe
05:24et en employant les travailleurs européens.
05:26Et l'Europe n'est malheureusement pas en train de faire une exception pour la Chine Ă ce moment-lĂ .