Cette vidéo dévoile les innovations technologiques du TGV M, le nouveau train à grande vitesse de la SNCF, présenté en 2023. Découvrez les avancées en matière de confort, de performance énergétique, et de design qui font de ce TGV un fleuron de l’ingénierie française. À travers des images exclusives et des explications d'experts, plongez dans les coulisses de ce bijou technologique qui promet de révolutionner le transport ferroviaire en France et à l'étranger.
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00:00En une quarantaine d'années, il a bouleversé le paysage hexagonal.
00:08Trois lettres qui font désormais partie du vocabulaire de tous les Français.
00:12TGV.
00:14Du nord au sud, de l'est à l'ouest, sur un réseau de près de 3000 kilomètres.
00:19Le TGV a transporté plus de 3 milliards de voyageurs depuis son lancement en 81.
00:24Au fil des générations, il s'est métamorphosé pour aboutir à ce nouveau profil des plus fuselés.
00:31Le nouveau visage de la grande vitesse ferroviaire made in France, le TGV M.
00:37Le concept de TGV M, c'est on prend tout ce qui fait le succès d'un TGV, on l'améliore.
00:41Qu'est-ce qu'on change pour arriver à quelque chose qui est moderne et qui correspond à son temps ?
00:46Des changements dans le TGV M, il y en a à tous les niveaux.
00:50400 idées ont été retenues pour le TGV M au titre d'innovation.
00:54C'est un bijou de technologie.
00:56L'une de ces nombreuses innovations s'appelle le greffon et embarque un stockeur d'énergie capable de soulager le réseau électrique national.
01:04C'est une première mondiale, ça n'existe nulle part.
01:07Avec ce nouvel élément, le TGV gagne en fonctionnalité.
01:10Vous avez un incident en ligne, une caténaire qui est cassée.
01:13Le TGV M est capable de se déplacer pendant plusieurs dizaines de kilomètres.
01:17Pour marquer les esprits, le TGV M n'a pas choisi l'argument de la vitesse.
01:21Ses nouveaux records, il les établit en réduisant sa consommation d'énergie de 20%.
01:2720% c'est énorme, c'est une vraie rupture.
01:30Comment peut-il réaliser une telle prouesse ?
01:33En grande partie grâce à un aérodynamisme optimisé au maximum.
01:37C'est d'abord une forme du nez qui a complètement évolué.
01:40On voit pratiquement pas la différence entre la locomotive et les voitures.
01:45Si la silhouette extérieure a subi un sacré lifting,
01:48l'intérieur réserve aussi de grandes surprises.
01:51On aura un train qui est plus silencieux et qui sera aussi plus clair
01:56puisque 25% de baies vitrées en plus.
02:00Avec ses nouveaux fauteuils plus ergonomiques,
02:03une meilleure connexion à internet et son bar sur deux étages,
02:06le TGV M embarquera aussi plus de passagers.
02:09En unité multiple, on pourra atteindre jusqu'à quasiment 1500 passagers.
02:14Plus de voyageurs embarqués, mais aussi une plus grande adaptation,
02:18contrairement aux anciens TGV qui étaient complètement figés.
02:21C'est un TGV modulable.
02:23On peut transformer une salle de première classe en salle de seconde classe et vice versa.
02:28Autre révolution du TGV M, la maintenance.
02:32Comment ? Grâce à des centaines de capteurs connectés à des intelligences artificielles.
02:37On va retrouver ces différents capteurs vraiment sur toutes les zones du train.
02:41Depuis les premières ébauches du TGV M jusqu'à ses premiers pas sur le réseau ferré français.
02:46Le 320 km heure, on est à presque 100 mètres par seconde.
02:50On n'a absolument pas le droit à l'erreur.
02:52Dans les coulisses de son impressionnante fabrication
02:55ou dans le secret de ses nombreux essais à l'aide d'animation en 3D,
02:59nous allons vous raconter une aventure industrielle d'exception qui aura duré près de 10 ans.
03:05Un projet unique pour aboutir à ce train
03:08qui doit incarner le futur de la grande vitesse ferroviaire en France et ailleurs, le TGV M.
03:24Pas moins d'une dizaine de sites industriels sont impliqués dans la production du TGV M.
03:29Et c'est à Saint-Ouen, en région parisienne, que la silhouette du nouveau train a vu le jour.
03:35Cela peut paraître étonnant,
03:37mais ce bijou de technologie a commencé à exister physiquement à partir de simples coups de crayon.
03:45On intègre donc tout de suite les données techniques
03:48qui font qu'on part sur des solutions les plus audacieuses possibles,
03:53mais on démarre toujours par des recherches.
03:56Et les recherches, ça peut être fait sur un post-it avec un crayon.
04:00Ça commence toujours comme ça.
04:02Cette fluidité de traits ne doit pas masquer la complexité de la tâche.
04:06Car lorsque les designers s'attaquent au nouveau train,
04:09il faut trouver un successeur au surdoué détenteur du record du monde sur rail,
04:13le TGV Duplex, qui a dépassé les 574 km heure.
04:18Et pour le TGV M, le cahier des charges est extrêmement ambitieux.
04:22C'est le résultat d'une première pour le chemin de fer français,
04:26un partenariat d'innovation entre la SNCF et l'entreprise.
04:30Un partenariat d'innovation entre la SNCF,
04:33exploitant historique et commanditaire,
04:35et l'industrielle Alstom.
04:37La concurrence était arrivée,
04:39elle avait rattrapé son retard par rapport à nos TGV.
04:42Il fallait reprendre une longueur d'avance aussi
04:44pour faire face aux nouveaux défis comme le réchauffement climatique.
04:47On a cherché à réduire drastiquement ce qu'on appelle le coût global.
04:51C'est la somme du coût d'acquisition d'étain par nos clients,
04:54mais aussi le coût de maintenance durant 30 ans,
04:56et enfin le coût de consommation d'énergie.
04:58On cherchait aussi à améliorer l'attractivité du produit,
05:01donc avec une capacité qui soit supérieure à celle des TGV précédents,
05:07et puis aussi avec des équipements à bord qui enrichissent l'expérience client.
05:14Pour la SNCF, il s'agit d'acquérir un TGV moins coûteux,
05:18plus économe en énergie, évolutif, plus capacitaire, plus confortable.
05:24A première vue, une équation à multiples inconnus sacrément complexe à résoudre.
05:32Mais une équation qui s'appuie avant tout sur l'histoire de la grande vitesse ferroviaire française.
05:37L'idée, c'est de reprendre l'héritage qui était présent sur les locomotives bébés,
05:43dont la caractéristique au niveau de son design,
05:46et cette notion très panoramique que l'on retrouve aussi sur les premiers TGV.
05:52Si le design d'aujourd'hui fait référence à cette locomotive qui tirait le Capitole entre Paris et Toulouse,
05:58il est surtout marqué par une rupture technologique, celle du premier TGV.
06:03Au milieu des années 70, quand le premier train à grande vitesse français est conçu,
06:08il est en avance sur son temps.
06:10Il doit atteindre la vitesse commerciale de 270 km heure,
06:14soit une centaine de plus que la moyenne des trains à l'époque.
06:18Et avec un tel objectif, le temps des locomotives aux formes rectangulaires est révolu.
06:25On s'est aperçu de l'importance de ces formes, de l'aérodynamisme,
06:29en augmentant la vitesse progressivement jusqu'au 320 km heure d'aujourd'hui.
06:34Il n'y a pas loin de 4 mètres entre l'extrémité du bout avant et l'axe du premier bogie.
06:40On ne voit pratiquement pas la différence entre la locomotive et les voitures.
06:44C'est un trait qui part en effet de la pointe avant
06:47et qui va jusqu'à la pointe arrière, tout en continuité.
06:52En plus d'exploser les vitesses,
06:54ce nouveau train est conçu avec une architecture des plus originales.
06:58Les bogies, les systèmes de roues, ne sont plus fixés de manière classique.
07:02Au lieu d'avoir deux bogies sous chaque voiture,
07:05on les place entre les voitures, ce qui réduit leur nombre total.
07:09Limiter le nombre de bogies, c'est améliorer la résistance à l'avancement
07:13et le fait d'avoir une liaison assez rigide entre les différentes voitures,
07:16ça évite les mouvements, les phénomènes d'ondulations
07:19et donc on a une rame à grande vitesse qui est très stable d'un point de vue dynamique ferroviaire.
07:24Le langage formel de ce premier design est en totale rupture avec les produits de l'époque.
07:30C'était un produit réellement innovant
07:32et qui a fait référence dans l'expression de la vitesse.
07:37Par la suite, tout en gardant le principe de la rame articulée,
07:40chaque génération a apporté son lot d'améliorations
07:43en jouant sur les performances, les coûts, le confort ou encore l'impact environnemental.
07:50Après le premier TGV mis en service en 1981,
07:54le fameux TGV sud-est et son emblématique couleur orange,
07:57la deuxième génération va adopter le bleu.
08:01Dans les années 90, c'est la deuxième génération
08:04qui a permis de déployer la grande vitesse partout en France,
08:07sur l'axe atlantique, sur l'axe nord, etc.
08:10Le TGV Atlantique a été retravaillé dans les détails,
08:14notamment dans sa version 1 niveau, c'est toute la partie haute qui est retravaillée.
08:20Mis en service en 1989, le TGV Atlantique passe de 8 à 10 voitures,
08:25de 380 à 480 places.
08:28Et surtout, cet engin de plus de 400 tonnes roule désormais à 300 km heure.
08:34Au milieu des années 90, une troisième génération de TGV,
08:37TGV à deux niveaux, le succès de la grande vitesse fait que les lignes commencent à saturer,
08:42et donc il faut être capable d'augmenter la capacité des trains.
08:47Le TGV Duplex est le premier train à grande vitesse au monde à posséder deux niveaux,
08:52capable de transporter 520 voyageurs par rame à la vitesse de 320 km heure.
08:58Une quatrième génération de trains à grande vitesse,
09:01conçu exclusivement par Alstom et destiné au marché européen, n'a jamais circulé en France.
09:07C'est l'AGV, Automotrice à Grande Vitesse, un engin capable de dépasser les 350 km heure.
09:15Il est vrai qu'Alstom a bénéficié des études réalisées dans d'autres produits grande vitesse,
09:23tels que l'AGV qui circule en Italie,
09:26et la performance aérodynamique de ces trains a été prise en considération pour définir le design de ce nouveau TGV.
09:36Avec un aérodynamisme encore plus poussé que celui de l'AGV, voici donc la silhouette de la motrice du TGV M.
09:44Comment a-t-on réussi à l'améliorer ? Et en quoi sa forme est-elle aussi stratégique ?
09:50Ce qu'il faut savoir aujourd'hui, c'est que 60% de la résistance à l'avancement,
09:54donc ce qui s'oppose au mouvement du train, c'est la motrice.
09:57Donc il était essentiel d'apporter des innovations sur ce premier véhicule.
10:01L'outil industriel aujourd'hui, les évolutions dans notre capacité à produire des pièces plus complexes,
10:06font qu'on est capable de faire des choses qu'on n'était pas capable de faire par le passé,
10:10ou avec des coûts de production qui n'étaient vraiment pas raisonnables.
10:13Et aujourd'hui, on a des puissances de calcul,
10:15on a des logiciels qui permettent finalement d'aller travailler des zones qu'on ne savait pas travailler avant.
10:21Et ces zones retravaillées pour le TGV M sont bien plus nombreuses que pour le TGV Duplex,
10:26avec un double objectif, être plus efficaces tout en ayant une allure qui marque les esprits.
10:34C'est d'abord une forme du nez qui a complètement évolué.
10:36Elle fait 1m50 de plus que nos anciens TGV pour qu'elle soit beaucoup plus effilée,
10:42et donc avoir une meilleure pénétration dans l'air.
10:44Mais on ne voulait pas aussi que cette forme soit insipide.
10:47On voulait lui donner aussi un caractère.
10:49Notamment au niveau de chaque côté de la cabine, au niveau de ses fameuses épaules,
10:54qui redonnent une force, l'expression d'une certaine puissance maîtrisée.
11:00Au niveau du pare-brise central, on a éliminé les décrochements par rapport au TGV Duplex.
11:05La vitre est désormais affleurante.
11:08En partie inférieure, c'est un élément capital qui a été redessiné.
11:13Le premier bogie, c'est vraiment une pièce qui, aérodynamiquement, est un point faible.
11:18On l'a carréné, et c'est une innovation par rapport aux anciens TGV.
11:21Carréner ce premier bogie est un élément important, améliorant l'écoulement de l'air
11:26et diminuant aussi les nuisances sonores.
11:30Si on a poussé le carrénage jusque sous le train lui-même,
11:33une zone particulièrement sensible a été complètement chamboulée.
11:37Celle de la cavité du pantographe, le bras qui permet de capter le courant électrique.
11:43La zone pantographe, c'est une zone sur nos TGV qui était assez perturbée d'un point de vue aérodynamique.
11:49On avait énormément d'équipements en toiture.
11:51Une des innovations du TGVM, c'est d'enlever le maximum d'équipements en toiture,
11:56de les intégrer à l'intérieur de la motrice pour avoir quelque chose de plus simple en toiture.
12:01Autour du pantographe, un travail très important a été fait de telle manière
12:05à ce que cet élément soit le plus carréné possible.
12:08Là aussi, minimiser, diminuer les turbulences autour de cet élément technique important.
12:15Avec le carrénage de la zone pantographe, du bogie et tous les liftings aérodynamiques,
12:21la motrice n'a même pas fini de livrer tous ses secrets.
12:24Et certains sont capitaux, puisqu'ils permettent au TGVM d'embarquer bien plus de voyageurs.
12:32Pour découvrir ce qui se cache derrière cette nouvelle silhouette,
12:35il faut se rendre dans l'usine où l'on assemble un incroyable puzzle technologique.
12:40Un immense mécano totalement repensé.
12:45Le gros point, c'est qu'au lieu de repartir de l'ancienne génération
12:48et d'améliorer à droite à gauche, on est reparti de zéro et on a revu le concept complet.
12:53Qu'est-ce qu'on change, qu'est-ce qu'on refait maintenant
12:55pour arriver à quelque chose qui est moderne et qui correspond à son temps ?
13:00C'est à Belfort, dans l'Est de la France,
13:03qu'Alstom fabrique cette motrice d'un nouveau genre.
13:07Sur le site même qui a vu naître le premier prototype de train à grande vitesse français,
13:11dans les années 70, l'historique TGV 001.
13:17Et à Belfort, pour concevoir la motrice du TGVM,
13:20le travail a d'abord commencé au bureau d'études,
13:23une fois reçus les premières ébauches des designers.
13:27Quand on démarre un nouveau projet avec les designers de Saint-Ouen,
13:30ils nous présentent les esquisses, on regarde ce qui est faisable ou pas.
13:33On a fait plusieurs échanges pour voir comment on pouvait avoir quelque chose
13:36qui correspondait à ce qu'on voulait niveau design et qui correspondait à ce qu'on voulait niveau aérodynamique.
13:43Pour fabriquer ce mix de design et d'aérodynamisme,
13:47tout commence avec de simples pièces d'acier de toutes dimensions et de toutes formes.
13:52Comme ici, avec ce qui va constituer une face de la motrice.
13:57La première étape, qui est la chaudronnerie, démarre avec des tôles brutes.
14:01Pour la plupart, on a quelques pièces qu'on achète, mais globalement, on a juste des jeux de tôles
14:05qu'on va découper, qu'on va plier, qu'on va d'abord assembler en petits sous-ensembles.
14:12Pour assembler cette nouvelle motrice, il faut plus de 4700 points de soudure,
14:17réalisés manuellement à 95%.
14:21Au fur et à mesure de la fabrication, les petits sous-ensembles deviennent de grands sous-ensembles
14:26de plus en plus lourds et de plus en plus complexes à manipuler.
14:31Quand les grands sous-ensembles sont enfin assemblés, le squelette de la motrice est alors quasiment achevé.
14:38Il faut chauffer le métal une dernière fois, mais pas pour souder.
14:44Quand on soude, on déforme énormément la tôle. Il y a des rétractations qui se font,
14:48et donc il faut qu'on redresse les faces pour avoir une planéité meilleure des faces.
14:55Chaque dimension, chaque point de soudure est ensuite contrôlé avant de passer à l'atelier de peinture.
15:02Dix jours plus tard, la motrice en ressort immaculée.
15:06Déplacée de poste en poste, elle peut recevoir le reste de ses équipements
15:10dans une chorégraphie extrêmement précise.
15:13On peut imaginer que la motrice est un peu comme une boîte de chaussures,
15:16c'est-à-dire qu'on n'a pas de toiture, mais par contre tout est fermé autour.
15:19Donc en fait on va venir mettre les équipements avec des ponts.
15:22On peut imaginer qu'on a des blocs qui font trois mètres de long, qui font trois tonnes,
15:26et qu'on vient placer au millimètre près, et après on peut visser tous ces équipements,
15:30les relier au niveau du câblage, de la tuyauterie. Il faudra encore la tester,
15:34mais c'est l'étape qui fait la motrice. On passe d'une structure à acier à une vraie motrice complète.
15:43Tout équipé, ce beau bébé bardé d'électronique pèse 50 tonnes.
15:48Soit 10 tonnes de plus qu'un Airbus A320, et ce, sans les roues.
15:53Si la motrice est bien plus high-tech que la précédente,
15:56elle est quasiment aussi lourde pour une question d'adhérence avec les rails.
16:01En revanche, la nouvelle motrice est beaucoup plus petite, tout en étant plus efficace.
16:07Alors que pour le TGV Duplex, tous les blocs fonctionnels dont le transformateur
16:12était placé au beau milieu de la motrice.
16:15Pour le TGV M, ils ont été déplacés ou ont été réduits en taille.
16:20En fait, on a revu l'architecture des motrices en se disant, on va les réduire,
16:23on va changer la façon dont elles sont faites, au lieu d'avoir deux couloirs sur les côtés,
16:27on va mettre un couloir central, le transformateur sous la caisse.
16:30Le transformateur, c'est ce qui permet d'abaisser la tension caténaire,
16:33c'est du 25 000 volts, de l'abaisser à 1000 volts,
16:36pour que les équipements électriques soient capables de la travailler.
16:39Les avancées technologiques ont permis également de miniaturiser les compartiments techniques.
16:43La troisième innovation importante, ça a été de simplifier la distribution d'énergie à bord du train,
16:48c'est-à-dire l'alimentation des équipements nécessaires au confort du voyageur, la climatisation, tout ça.
16:53Ce qu'on appelait le bloc commun sur nos anciens TGV a disparu,
16:56ce qui a permis de réduire la taille de la motrice de 4 mètres.
17:034 mètres de moins que la motrice du TGV Duplex.
17:06Cela représente 8 mètres de gagné pour l'ensemble d'un train.
17:10De quoi chambouler l'architecture même du TGV français.
17:14Avec notamment ce nouvel élément aux allures de capsule spatiale
17:18que les concepteurs du TGVM ont baptisé Greffon.
17:23Pourquoi ce terme emprunté au langage médical ?
17:26Quelles sont donc ses fonctions ?
17:28En quoi est-il révolutionnaire ?
17:31Pour découvrir les secrets de cette innovation majeure du train à grande vitesse français,
17:36il faut se rendre dans une autre usine Alstom, située 800 kilomètres plus à l'ouest,
17:41à Etré, tout près de La Rochelle.
17:44Et si l'on veut comprendre l'intérêt principal du Greffon,
17:48il faut revenir sur les précédentes générations de TGV.
17:52L'architecture des TGV, depuis l'origine, le concept c'est deux motrices
17:57qui ont de cadre un tronçon indéformable, dit articulé.
18:01Les motrices sont des véhicules indépendantes.
18:03Elles disposent chacune de deux bogies.
18:05Chaque voiture partage un bogie.
18:07Donc chaque voiture s'arrête au milieu du bogie.
18:10L'autre voiture commence également au milieu du bogie.
18:13Donc elles ne peuvent pas circuler en autonome.
18:15Dans le cas des remorques d'extrémité,
18:17il faut venir faire l'interface avec l'arrière de la motrice.
18:22Au moment de la conception du TGVM,
18:24un des objectifs fixés était de réduire les coûts de fabrication
18:28en standardisant le plus possible les voitures fabriquées à La Rochelle.
18:33Et grâce au Greffon, désormais,
18:35plus besoin de construire une voiture d'extrémité spécifique.
18:39Sur Euroduplex, on avait trois types de véhicules,
18:42donc trois lignes de production,
18:44dont l'une était dédiée à la voiture barre,
18:46l'autre était dédiée aux voitures dites intermédiaires,
18:49et la dernière était dédiée uniquement aux voitures d'extrémité.
18:52Sur TGVM, nous avons deux lignes de production,
18:55donc une ligne dédiée à la voiture barre qui reste spécifique,
18:59et après une ligne dédiée à l'ensemble des autres véhicules.
19:02Donc ça, c'est en parle de standardisation.
19:04Donc à la fin des lignes de production,
19:06on vient assembler mécaniquement le Greffon,
19:09qui permet de faire l'interface entre la voiture d'extrémité et la motrice.
19:15Avec la même enveloppe extérieure que la voiture,
19:17et ses trois mètres de long,
19:19le Greffon vient reproduire exactement la même fonction
19:22que les anciennes voitures d'extrémité,
19:24dans les mêmes mensurations.
19:26Avec un avantage supplémentaire,
19:28il permet d'embarquer des équipements autrefois situés dans les motrices
19:32ou dans l'étage inférieur de la voiture barre.
19:36Le Greffon, c'est une zone nouvelle
19:38qu'on a mise à profit pour mettre des équipements techniques.
19:41Donc déjà, il y a toute la partie batterie.
19:43Alors sur TGVM, on a simplifié par rapport aux anciens TGV.
19:46Sur nos anciens TGV, on avait six blocs batterie.
19:48Sur TGVM, on n'en a plus que quatre, deux par Greffon.
19:50Donc pour alimenter, en basse tension, 110 volts, le train.
19:55Mais son intérêt ne s'arrête pas là.
19:57Et ses autres fonctions sont bien plus surprenantes.
20:00Car en plus de ces batteries basse tension,
20:03le Greffon a été équipé de stockeurs d'énergie,
20:06à savoir des batteries de 700 volts.
20:09Le stockeur d'énergie, c'est vraiment une innovation sur TGVM
20:12qui permet de stocker de l'énergie.
20:14Et donc ce stockage d'énergie a plusieurs vertus.
20:16La première, c'est le confort du passager.
20:18Lors d'un incident sur le réseau qui enlève l'alimentation caténaire,
20:22avec nos TGV actuels, la climatisation s'arrête au bout de 30 minutes.
20:26L'éclairage se réduit très rapidement.
20:29Les WC se condamnent.
20:31Là, par contre, avec le stockeur d'énergie,
20:34on pourra continuer à avoir toutes ces fonctions
20:37qui concourent au confort des passagers pendant deux à trois heures,
20:40ce qui permet de traiter l'incident en toute sérénité.
20:44L'intérêt des stockeurs d'énergie ne se limite pas
20:47à ce maintien du confort pour les passagers.
20:50En effet, si l'on se place à nouveau dans l'hypothèse
20:53d'un incident de caténaire,
20:55le TGVM serait alors capable de rouler à vitesse réduite,
20:58entre 30 et 60 km heure.
21:02Ça a notre vertu de pouvoir faire déplacer un train
21:06sur une ligne à 116 s'il n'y a plus de caténaire,
21:09comme ça peut arriver quand il y a une tempête, etc.
21:11Et donc on peut déplacer en pleine autonomie le train sur quelques kilomètres.
21:14Le train peut arriver à une sous-section qui est alimentée
21:18ou alors il peut arriver à un lieu de garage,
21:21là où on pourra organiser potentiellement
21:24le transportement des passagers vers un autre train.
21:27L'avantage de ce greffon-là permettra au final
21:30de désencombrer le réseau
21:33et de pouvoir reprendre les circulations de manière plus rapide
21:36après un incident sur ce réseau.
21:41Ultime innovation permise par les greffons,
21:44avec le TGVM, il sera désormais possible
21:47de soulager provisoirement le réseau électrique national,
21:51en basculant sur l'énergie des stockeurs embarqués dans chaque train.
21:56On reçoit des alertes de temps en temps en disant
21:58que la consommation électrique en France est trop importante
22:01par rapport aux moyens de production.
22:03Grâce à ce stockeur, nous sommes capables d'effacer
22:05pendant une heure une partie de la consommation du train
22:07du réseau électrique français
22:09qui est ramenée à une échelle de 200 rames.
22:11C'est la consommation électrique d'une ville comme Alençon
22:14qu'on est capable d'effacer pendant une heure.
22:16C'est vraiment une innovation majeure, c'est une première mondiale.
22:18Ça n'existe nulle part.
22:23Grâce au greffon, cet élément bourré d'innovation,
22:26Alstom et la SNCF ont pu concevoir une voiture standard,
22:30fabriquée dans les ateliers près de La Rochelle.
22:34Avec cet élément complètement nouveau
22:36qu'est le greffon et la minimotrice,
22:38à quoi va ressembler le nouveau train ?
22:40Comment a-t-on réussi à augmenter
22:42l'espace destiné aux passagers
22:44tout en augmentant le nombre de voyageurs ?
22:47Comment ce train du futur s'adapte-t-il
22:49au réchauffement climatique ?
22:52On a un bilan carbone par passager
22:54qui est en très nette amélioration
22:56de l'ordre de 35-37%
22:58par rapport au TGV précédent de niveau
23:01et de l'ordre de 50% même
23:03par rapport au TGV à un niveau.
23:09C'est sur le site de La Rochelle
23:11que les voitures du TGV dans lesquelles
23:13vous embarquez prennent forme.
23:15Tout d'abord sous l'apparence d'un chaudron,
23:17le squelette du véhicule,
23:19non pas en acier comme pour la motrice
23:21mais en aluminium.
23:23Pour fabriquer un chaudron de véhicule,
23:25on commence par des profilés alu
23:27que l'on reçoit de nos fournisseurs.
23:29Ces profilés alu, on les assemble entre eux
23:32pour constituer des faces
23:34et pour les assembler mécaniquement,
23:37il n'y a pas de riftage, tout est soudé.
23:39Toutes les plaques d'aluminium
23:41sont ainsi assemblées
23:43par des robots principalement.
23:45Mais un bataillon de 80 soudeurs
23:47vient en appoint pour les endroits
23:49les plus complexes,
23:51trop difficiles à réaliser
23:53ou trop coûteux en mode robotisé.
23:55Pas moins de 2,5 km de soudure
23:57sont nécessaires pour assembler
23:59chaque chaudron.
24:01Après la soudure, il faut abraser
24:03certaines parties pour lisser
24:05une étape fondamentale consiste
24:07à préparer les différentes pièces
24:09pour leur permettre d'accueillir
24:11les futurs équipements.
24:13On a effectivement des profilés alu
24:15qui sont bruts, on vient découper
24:17la forme des ouvertures dont on a besoin,
24:19ça peut être des baies, ça peut être des portes,
24:21ça peut être des accès à des locaux techniques
24:23pour y mettre une climatisation ou autre chose
24:25et donc tout ça c'est fait sur des bandes d'usinage
24:27qui sont entièrement automatisés.
24:29Une fois le chaudron terminé,
24:31les dimensions sont scrutées non pas à la loupe
24:33mais au laser.
24:35On n'est pas dans l'horlogerie
24:37mais on travaille au millimètre près
24:39pour fabriquer nos chaudrons.
24:41Après vérification
24:43des mensurations,
24:45le chaudron passe à l'atelier de peinture
24:47pendant 12 jours avant de revenir
24:49vers les ateliers de fabrication
24:51via un transborder.
24:53Place à la dernière étape,
24:55le fitting.
24:57Le fitting consiste à équiper
24:59chaque véhicule du tronçon
25:01avec des équipements à la fois fonctionnels
25:03à la fois pour le confort du passager
25:05donc les sièges, les baies, les planchers, les moquettes.
25:07Ce que voit le passager en fait c'est peu
25:09par rapport à l'ensemble des équipements
25:11que l'on peut mettre dans un véhicule au stade fitting.
25:13Je rappelle qu'on a à peu près 5000 références
25:15sur un tronçon
25:17donc vous pouvez vous imaginer le nombre de références
25:19que l'on vient mettre dans chacun des véhicules.
25:21Dans ce travail final,
25:23une phase particulièrement stratégique
25:25consiste à assurer tout le câblage.
25:27Il y a énormément de câblage
25:29dans un véhicule
25:31parce que le train est connecté.
25:33On a à peu près un kilomètre de câble
25:35par mètre linéaire.
25:37Donc vous imaginez un véhicule
25:39ça reprend à peu près 17 mètres
25:41donc vous avez 17 km de câble par véhicule.
25:43Avec ce nouveau TGV,
25:45le site d'Etret en a profité
25:47pour revoir le process de fabrication.
25:49Pour le rationaliser
25:51et le rendre plus ergonomique,
25:53de nouveaux outils ont été créés
25:55comme ce bras de câblage.
25:57Le véhicule quand il rentre en fitting
25:59il est constitué
26:01donc il n'est pas question de passer par le toit
26:03on peut passer que par les extrémités
26:05et donc on a conçu un bras télescopique
26:07qui permet de positionner les faisceaux
26:09qui font la longueur du véhicule
26:11et donc on réduit de façon substantielle
26:13les opérations de montage et de câblage.
26:17Si les voitures sont fabriquées à La Rochelle,
26:19c'est sur le site de Saint-Ouen
26:21que leur design intérieur a été conçu.
26:23Et pour le valider,
26:25les équipes d'Alstom disposaient d'un outil précieux,
26:27un écran panoramique.
26:29De quoi concevoir l'intérieur du train
26:31avant même de l'avoir fabriqué industriellement.
26:35On dispose d'un écran
26:37qui fait presque 3 mètres de haut
26:39sur presque 6 mètres de long.
26:41On peut voir certains détails
26:43de façon très très précise,
26:45tels que par exemple les intercirculations,
26:47les extrémités de voiture, les accès.
26:49Donc on peut voir un intérieur de train
26:51à l'échelle.
26:55En mode immersif,
26:57les nouveautés du design apparaissent alors clairement.
27:01Ce que l'on remarque à peine
27:03parce qu'il y a un bandeau noir,
27:05c'est la faible dimension ici du montant.
27:07Donc la baie vitrée,
27:09elle est très légèrement même diminuée en hauteur.
27:11L'idée c'est d'avoir
27:13le plus de visibilité en horizontal.
27:15Le design intérieur a été conçu
27:17pour avoir des espaces
27:19beaucoup plus confortables.
27:21On va commencer par le siège.
27:23Il est tout en rondeur
27:25avec une têtière qui est adaptable
27:27à toutes les morphologies.
27:29Et puis chaque place sera dotée
27:31des équipements qui sont
27:33aujourd'hui indispensables comme la prise.
27:35Et on pourra avoir aussi
27:37un wifi de très haute qualité
27:39puisqu'il répondra au standard 5G.
27:41Ensuite on aura un train
27:43qui est plus silencieux
27:45et qui sera aussi plus clair
27:47puisque 25%
27:49de baies vitrées
27:51en plus dans notre TGVM
27:53par rapport au TGV précédent.
27:55Donc ce sont des baies qui ont été
27:57élargies dans les salles
27:59voyageurs, qui ont été aussi rajoutées
28:01sur les plateformes d'intercirculation
28:03en salles hautes.
28:05Et puis on a même rajouté
28:07des baies vitrées dans les WC.
28:09Mais là évidemment ce sont des baies
28:11vitrées sans teint.
28:13Si les baies vitrées sont plus
28:15nombreuses, elles ont aussi été
28:17conçues en tenant compte du réchauffement climatique
28:19et d'un plus grand ensoleillement.
28:21Plus efficaces, tout comme
28:23le système de climatisation,
28:25elles contribuent ainsi à diminuer la consommation
28:27d'énergie du train.
28:29On a vraiment utilisé
28:31des nouveaux matériaux qui permettent d'avoir des meilleures
28:33isolations avec des films à thermique qui sont
28:35posés sur les vitrages pour éviter que
28:37le rayonnement solaire vienne réchauffer la salle.
28:39Et enfin la dernière évolution c'est au niveau de la
28:41climatisation. Elle sait s'adapter
28:43au nombre de voyageurs qu'il y a dans la salle.
28:45Et le cas extrême, quand il n'y a pas de voyageurs dans la salle,
28:47la climatisation le détecte et du coup
28:49réduit au strict minimum sa
28:51consommation d'énergie.
28:53Si les nouveautés côté
28:55passagers sont nombreuses, pour
28:57l'exploitant aussi, il y a de grands
28:59changements. En fait, c'est même
29:01un bouleversement qui se cache derrière
29:03la lettre M.
29:05Alors le M de TGVM
29:07ça veut dire que c'est un TGV
29:09modulable, c'est-à-dire qu'on peut
29:11par exemple transformer une salle
29:13de première classe en salle de seconde
29:15classe et vice versa dans des délais
29:17relativement réduits en fonction
29:19de la saisonnalité de nos trafics. On a
29:21un certain nombre d'aménagements
29:23à l'intérieur qui peuvent être
29:25remplacés de manière très rapide.
29:27On peut rajouter des cases à bagages de manière assez
29:29simple. On peut par exemple rajouter
29:31des espaces pour transporter les vélos.
29:33On peut par contre les enlever
29:35très rapidement pour mettre des sièges passagers,
29:37etc.
29:39Grâce à un système
29:41de rails, chaque voiture
29:43est désormais transformable, un peu
29:45comme un Lego. Mais la
29:47modularité s'applique aussi à l'ensemble de la
29:49rame. L'architecture du train
29:51peut désormais être modifiée,
29:53alors que la rame du TGV duplex
29:55était figée à huit voitures.
29:57C'est une rame qui est indéformable,
29:59elle n'était pas modulaire. Et donc c'est
30:01une innovation du TGVM, c'est
30:03d'imaginer un concept
30:05qui garde ses avantages de la rame articulée
30:07mais qui introduit de la modularité.
30:09Donc être capable d'enlever une voiture, d'enlever
30:11deux voitures, donc de faire un TGVM à sept
30:13véhicules, un TGVM à huit véhicules
30:15ou à neuf véhicules.
30:17Ce changement tient tout d'abord à la taille
30:19de la motrice. De 22 mètres,
30:21elle est passée à 18 mètres.
30:23Soit un gain de 8 mètres pour deux motrices.
30:25En réduisant l'encombrement
30:27technique des voitures, on a aussi
30:29gagné un mètre par véhicule.
30:31De quoi ajouter au final une neuvième voiture
30:33à la rame. Et comme le Greffon
30:35embarque des équipements autrefois placés
30:37dans la voiture bar ou les voitures passagers,
30:39on peut désormais enlever des voitures
30:41sans perdre de fonctionnalités.
30:43Pour la SNCF, c'est un TGV
30:45à la fois plus souple et plus capacitaire.
30:47Dans une version
30:49Inui, le TGVM pourra emporter
30:51jusqu'à 600 passagers,
30:53à comparer avec
30:55les 509 ou 550
30:57passagers que peuvent emporter les TGV
30:59de niveau actuel. Et puis, la version
31:01Wigo, on pourra aller jusqu'à
31:03740 passagers
31:05à comparer avec les 630 personnes
31:07aujourd'hui. Ce qui veut dire que
31:09en unités multiples, on pourra
31:11atteindre jusqu'à quasiment
31:131500 passagers.
31:15Mais il reste
31:17encore beaucoup de chemin avant d'accueillir
31:19les premiers voyageurs.
31:21De nombreuses étapes, comme celle-ci,
31:23lorsque les premières motrices
31:25fabriquées à Belfort arrivent à La Rochelle
31:27pour constituer la première rame
31:29du TGVM.
31:31La première mise en rame
31:33est très symbolique, dans le sens où
31:35c'est le résultat d'un travail de conception
31:37qui a été réalisé pendant un certain nombre d'années.
31:39C'est la naissance de ce train et
31:41ça va nous amener à dérouler
31:43toute la partie des essais. C'est le commencement
31:45de l'histoire.
31:47Une histoire
31:49où le TGVM va devoir montrer
31:51ce qu'il a dans le ventre.
31:53À quoi le nouveau train doit-il être
31:55soumis pour faire ses preuves ?
31:57Comment s'effectue la montée en puissance
31:59avant le lancement commercial ?
32:01Pourquoi les essais durent-ils aussi longtemps ?
32:05Entre cette partie de mise en rame
32:07et l'aboutissement qui est
32:09l'homologation du train sur notre réseau
32:11en France, aujourd'hui on va
32:13compter entre 12 et 18 mois.
32:15L'objectif étant de pouvoir le faire
32:17en 12 mois, ce qui est un
32:19très très gros challenge.
32:23Sur l'immense site Alstom
32:25près de La Rochelle, il existe
32:27un service un peu particulier
32:29où l'on est capable de tester un train
32:31quasiment entièrement, mais sans
32:33avoir le train sous la main.
32:35On l'appelle le TrainLab.
32:39En cas de TGVM, on a énormément
32:41investi dans ce TrainLab
32:43pour pouvoir très en amont valider
32:45les fonctions. Quand on dit valider les fonctions,
32:47c'est la porte d'accès
32:49voyageur, du passager, où il appuie sur son bouton
32:51et donc la porte se ferme, s'ouvre, etc.
32:53Et donc c'est ça qu'on reproduit
32:55dans un TrainLab avec des éléments physiques.
32:57Ça peut être une porte, des éléments physiques
32:59qui peuvent être des câblages,
33:01donc des calculateurs, mais aussi
33:03des objets digitalisés
33:05qui sont des modifications d'un moteur
33:07ou d'un autre espace et qui permettent, sans avoir à fabriquer
33:09un train, valider les fonctions
33:11et gagner du temps en développement pour certifier un train.
33:17Avant la mise au point des rames d'essai,
33:19c'est en quelque sorte le train zéro.
33:21Vous le voyez ici rouler virtuellement
33:23pour tester l'affichage des informations
33:25voyageurs.
33:27Ce nouvel outil, utilisé
33:29tout au long de la phase de développement et d'essai
33:31du TGVM, est déjà
33:33devenu stratégique.
33:35Dans les anciens projets,
33:37au moment où on assemblait le train
33:39ou le train essai, et le moment où on
33:41fermait l'interrupteur pour qu'il se mette
33:43en route, il se passait à peu près entre
33:453 et 4 mois. Sur ce train,
33:47on l'a fait en 2 jours. C'est presque 4 mois,
33:49entre 3 et 4 mois gagnés, en fait,
33:51sur une recherche de panne,
33:53sur une recherche fil-à-fil,
33:55sur 200 km de câblage que l'on a dans ce train.
33:57Donc c'est des gains de temps
33:59très précieux.
34:03Les équipes d'Alstom développent
34:05cet incroyable outil depuis 2009.
34:07Si le premier banc d'essai
34:09était relativement limité dans ses capacités,
34:11aujourd'hui, la modélisation
34:13permet par exemple de simuler
34:15l'ensemble du câblage du train,
34:17et année après année, le pourcentage
34:19de fonctionnalités numérisées augmente.
34:21On a une grande partie du train
34:23qui est aujourd'hui digitalisé, mais il faut aller
34:25le plus possible vers la législation totale
34:27parce qu'on va tous y gagner
34:29en temps de développement, et puis aussi
34:31en quantité d'activité du train
34:33au moment où on va le certifier et qu'on va faire
34:35les essais sur le réseau ferré.
34:37On espère que dans la suite des essais
34:39et dans la suite de la montée en maturité de ce train,
34:41cet outil nous apporte énormément
34:43pour qu'on n'ait pas systématiquement
34:45à faire des essais aussi sur train.
34:47Ça nous permettra d'optimiser nos coûts
34:49et de ne pas avoir à utiliser ces rames.
34:51On préfère mettre des gens dedans que de faire des essais.
34:53Malgré la numérisation
34:55avancée du TGVM,
34:57certains essais physiques
34:59restent indispensables.
35:01Et un premier test a lieu sur le même site
35:03à Etré, dans ce qu'on appelle
35:05une chambre climatique.
35:07Des capteurs ont été placés
35:09dans la cabine de la motrice,
35:11et grâce à des lampes chauffantes,
35:13on va lui faire subir des températures
35:15aux lignes du Sahara
35:17pour tester la réponse de sa climatisation.
35:19On a des capteurs de température,
35:21des capteurs qui mesurent l'hygrométrie
35:23pour s'assurer que la climatisation
35:25dans les modes de fonctionnement extrêmes
35:27qu'on lui impose,
35:29elle réagit bien à ce qui est attendu.
35:31Et en fait, on a la même chose côté compartiment technique,
35:33où dans le couloir,
35:35on a été placer des mesures de température
35:37et des mesures d'aérolique et d'hygrométrie
35:39pour s'assurer que l'air circule bien
35:41pour refroidir les blocs ou l'électronique.
35:43Et c'est ce qu'on va rechercher en premier.
35:45Si on a une défaillance à ce niveau-là,
35:47le train aura un peu de mal à pouvoir rouler
35:49à la vitesse donnée.
35:51Le TGVM n'a pas encore été mis en circulation
35:53qu'il sillonne déjà l'Europe.
35:55L'une de ses destinations
35:57est la capitale de l'Autriche,
35:59Vienne. Dans une nouvelle chambre climatique,
36:01le train français
36:03va être poussé dans ses retranchements,
36:05dans des conditions encore plus extrêmes.
36:09Un mini-tronçon est parti à Vienne
36:11dans la chambre climatique de Vienne Arsenal
36:13qui est unique en Europe,
36:15qui va nous permettre cette fois
36:17de pouvoir valider et homologuer
36:19le comportement climatique du train
36:21mais en plus en y rajoutant
36:23une composante qu'on ne peut pas faire à étrer,
36:25c'est la composante vitesse,
36:27puisqu'on peut amener du vent, de la neige,
36:29du soleil, on peut amener plein de choses.
36:33À Vienne, il est possible de simuler
36:35des vents de 160 km heure
36:37pour éprouver le système de chauffage
36:39et de l'isolation des voitures,
36:41le tout en embarquant des voyageurs
36:43d'un type un peu particulier.
36:45On reproduit la présence de voyageurs
36:47en mettant des bouillottes
36:49qui représentent une certaine température
36:51qui est la température corporelle
36:53et ces bouillottes sont placées sur les sièges
36:55et on vient reproduire
36:57l'énergie dégagée par chaque passager
36:59par des bouillottes tout simplement.
37:01Là encore,
37:03comme avec les films anti-UV
37:05posés sur les baies vitrées,
37:07les conducteurs du TGVM ont pris en compte
37:09dans leurs calculs les données du dérèglement climatique.
37:13On vient mesurer, en fait,
37:15dans différents endroits de la salle,
37:17la partie agrométrie, la partie température,
37:19pour voir si aussi on a bien un mouvement d'air attendu
37:21puisque la partie aérolique est très importante.
37:23S'il fait très chaud en fond de salle
37:25et très froid en début de salle,
37:27ça ne peut pas aller et tout le monde va se plaindre.
37:29Donc en fait, on va de moins 25 degrés
37:31avec de la neige, du givre,
37:33parce que la neige et le givre
37:35ce sont deux éléments qui sont quand même très préjudiciables
37:37au niveau du chemin de fer.
37:39Mais la chaleur aussi, qu'on pousse,
37:41elle est vraiment à l'extrême attendue.
37:43Sachant qu'aujourd'hui, malheureusement,
37:45les températures de 40-45 degrés
37:47à certains endroits,
37:49on arrive assez aisément à les avoir.
37:53Que ce soit à Etré
37:55ou à Vienne,
37:57il ne s'agit là que d'un échauffement
37:59pour cet athlète qui doit parcourir l'Europe
38:01à 320 km heure.
38:03Cette puissance doit s'effectuer à des vitesses
38:05bien supérieures que ce que permettent
38:07les sites de La Rochelle ou de Belfort.
38:09Et ce n'est pas en France,
38:11mais à l'étranger, que le TGVM
38:13peut réaliser ses premières sorties à grande vitesse.
38:15En République Tchèque,
38:17très exactement, sur un site unique
38:19en Europe, situé à une quarantaine
38:21de kilomètres à l'est de Prague,
38:23Velym.
38:25Velym est un anneau sur lequel on peut
38:27tester le fonctionnement global du train
38:29et ce, jusqu'à la vitesse de 200 km heure.
38:31Velym est un élément essentiel
38:33pour pouvoir avoir l'autorisation
38:35de pouvoir rouler au milieu des autres trains
38:37sur notre réseau.
38:39Hérité de l'ère communiste,
38:41le site comporte deux anneaux,
38:43l'un de près de 4 km et l'autre
38:45de plus de 13 km.
38:47C'est le seul circuit en Europe
38:49où l'on peut atteindre les 200 km heure
38:51en phase d'essai.
38:53Un passage obligé, car à ce stade de développement,
38:55le TGVM ne peut pas rouler
38:57sur le réseau sans risquer de perturber
38:59le trafic commercial.
39:01Et la seule solution serait de circuler
39:03en dehors des créneaux des TGV actuels.
39:05Il faudrait qu'en gros, on prenne une ligne,
39:07on la ferme et qu'on roule
39:09que la nuit pour essayer
39:11de s'assurer de la compatibilité avec le train.
39:13Aujourd'hui, on n'aurait pas assez de temps
39:15et ça serait un coût très important
39:17de pouvoir le faire sur le réseau.
39:19Un train d'essai
39:21ne ressemble évidemment pas
39:23à un train classique.
39:25Pas d'équipement de confort, pas de passagers.
39:27Les voyageurs sont d'ailleurs remplacés
39:29par des poids disséminés tout au long de la rame.
39:31Avec des câbles
39:33et des moniteurs en pagaille,
39:35le TGVM va être scruté sous tous les angles
39:37en espérant, et cela va vous étonner,
39:39qu'il y ait des problèmes.
39:41On ne roule pas à 320 km heure
39:43sans s'assurer
39:45que à 150, 160, 200
39:47ça se passe déjà correctement.
39:49Donc on commence très simplement
39:51par du 100 km heure pour voir
39:53comment globalement le train se comporte.
39:55On passe à l'étape 200 km heure
39:57où on va regarder les différents comportements
39:59du train d'un point de vue électrique,
40:01stabilité et tout ce qui est lié
40:03à la sécurité de la circulation.
40:05Vélim nous sert à ça aussi,
40:07c'est de pouvoir mettre en évidence
40:09les gros sujets de complications
40:11pour pouvoir les résoudre très rapidement
40:13et que ça ne soit pas préjudiciable
40:15au moment où le train est en service commercial.
40:19Seul, sur son anodessé,
40:21le TGVM va rouler pendant 6 mois,
40:23parcourir 15 000 km
40:25à n'importe quelle heure et par tous les temps.
40:29La rame d'essai roule 5 jours sur 7,
40:31la nuit, le matin, le jour.
40:33Naturellement, à Vélim, en hiver,
40:35il fait moins 10, moins 15,
40:37on a de la neige,
40:39donc ça nous permet aussi de regarder
40:41le comportement du train au milieu de la neige
40:43et pour s'assurer que le train freine bien
40:45dans toutes les situations,
40:47on vient mettre du savon noir sur la voie
40:49et on vient freiner sur ce savon noir
40:51que l'on rencontre à l'automne.
40:53Dès le deuxième jour à Vélim,
40:55la rame d'essai a pu rouler
40:57à 200 km heure pendant 350 km.
41:03Un cap jamais atteint aussi rapidement
41:05par les générations précédentes de TGV.
41:09Après avoir validé tous les objectifs fixés
41:11pendant ces 6 mois d'essai,
41:13place à une autre étape capitale pour le TGVM,
41:15les 320 km heure
41:17sur le réseau ferré français.
41:21Les 320 km heure, c'est une vitesse
41:23qui est très usuelle chez les français
41:25mais qui est très particulière.
41:27On est à presque 100 mètres par seconde,
41:29on n'a absolument pas le droit à l'erreur.
41:33Avant l'objectif capital
41:35des 320 km heure,
41:37le TGVM a fait ses premiers pas
41:39en France, sur un tronçon
41:41fermé à la circulation.
41:43Un baptême plein d'émotions.
41:47Clairement, après des mois de préparation,
41:49les premiers tours de roues
41:51sur réseau ferré national,
41:53c'est des poils qui se restent sur les bras
41:55parce que c'est quelque chose d'assez incroyable.
41:59Dans une nouvelle cabine repensée
42:01avec l'aide des conducteurs eux-mêmes,
42:03le TGVM a donc commencé à sillonner
42:05la France d'ouest en est.
42:07Étrangement, face aux voies qui défilent,
42:09la sensation de vitesse y est moins
42:11impressionnante que dans les TGV précédents.
42:15Je ne vais pas dire que c'est aseptisé,
42:17c'est le bruit qu'on reconnaît,
42:19par contre c'est beaucoup plus silencieux,
42:21c'est confortable,
42:23c'est comme quand on passe d'une 4L
42:25à une voiture un peu plus cossue,
42:27on n'a pas la même sensation de vitesse,
42:29on ressent la même chose avec le TGVM.
42:31A l'abri des regards,
42:33dans un hangar d'Alstom à Belfort,
42:35le TGVM s'apprête cette fois
42:37à franchir la barre symbolique
42:39des 320 km heure.
42:41Chaque marche d'essai
42:43commence par un briefing.
42:45Les équipes ont beau imaginer
42:47un programme où tout est prévu
42:49à la minute près,
42:51l'imprévu s'invite toujours
42:53à la dernière minute.
42:55Et les jours précédents ont réservé
42:57leur lot de surprises sur le site
42:59choisi pour ces essais capitaux,
43:01le tronçon de ligne à grande vitesse
43:03Rhin-Rhône entre Belfort et Besançon.
43:05On peut avoir tout un tas
43:07d'imprévus en fait.
43:09Une chaîne de mesure qui tombe en panne,
43:11qui nous bloque en pleine voie,
43:13avec une pluie diluvienne,
43:15un camion qui prend feu
43:17sous le poste de soulèvement la veille,
43:19qui nous empêche de circuler
43:21à la vitesse qu'on voulait.
43:23Les essais c'est ça,
43:25c'est faire face
43:27à une foultitude d'anomalies
43:29en permanence.
43:31La capacité d'improvisation
43:33est d'autant plus importante
43:35que les essais se déroulent
43:37en plein trafic commercial.
43:39Pendant que des voyageurs
43:41s'inscrivent dans des circulations
43:43commerciales,
43:45et quand on commence à avoir des petits soucis,
43:47ça peut être pénalisant
43:49déjà pour le trafic,
43:51mais aussi pour nous.
43:53Ça fait monter un peu la pression des équipes.
43:55Dès qu'il y a une anomalie,
43:57il faut tout de suite percuter
43:59et aller vers le bon interlocuteur
44:01et mettre les bonnes actions derrière.
44:03Ce jour-là,
44:05après avoir cherché l'origine
44:07d'une nouvelle panne
44:09l'équipe d'essais a enfin pu lancer
44:11la rame à pleine vitesse.
44:13Pour atteindre
44:15et même dépasser cet objectif capital,
44:17le 320 km heure.
44:19Le 320,
44:21c'est quelque chose de déterminant
44:23dans ce projet, c'est la vitesse de circulation nominale.
44:25Il y a des grosses attentes derrière
44:27puisque ça va conditionner la réalisation
44:29de tous les essais de validation
44:31pour obtenir l'autorisation de mise sur le marché.
44:35Bien que déterminant,
44:37le 320 km heure reste
44:39malgré tout une étape.
44:41Car la montée en puissance doit aller
44:43bien au-delà de cette vitesse nominale.
44:45Il y a certains essais
44:47qui nous demandent d'aller à 320 plus 10%.
44:49Donc ce train va rouler
44:51à plus de 350 km heure
44:53pour pouvoir s'assurer que la part
44:55de marge que l'on a sur ce train
44:57en service commercial est suffisante
44:59pour pouvoir emmener des gens en toute sécurité.
45:03Le nouveau TGV
45:05est capable techniquement
45:07de dépasser les 350 km heure.
45:09Mais c'est davantage un argument pour l'export
45:11car en France et sur les territoires
45:13transfrontaliers, sa vitesse
45:15de pointe sera limitée à 320 km heure.
45:19On pourrait imaginer rouler à 350, 360
45:21mais on ne va gagner que quelques minutes.
45:23Par contre, le surcoût que l'on va engendrer
45:25sur l'usure de l'infrastructure,
45:27sur l'usure du matériel, va déstabiliser
45:29le modèle économique.
45:31En Europe, c'est une tendance globale
45:33de ne pas forcément chercher à aller plus vite
45:35mais par contre, travailler
45:37sur l'impact énergie
45:39et l'impact carbone de nos travaux
45:41à grande vitesse.
45:43Dans le contexte de crise climatique
45:45et de crise énergétique actuelle,
45:47le TGVM a donc une belle carte
45:49à jouer à l'international.
45:51Et pour séduire un peu plus,
45:53il possède un autre argument économique de poids,
45:55la réduction drastique des coûts
45:57de maintenance, notamment
45:59grâce à la maintenance prédictive.
46:01L'objectif, c'est d'anticiper.
46:03On parle de maintenance prédictive
46:05et c'est vraiment une innovation majeure
46:07par rapport à nos anciens TGV.
46:09Le premier centre de maintenance
46:11de la SNCF à s'être adapté
46:13à cette rupture se situe
46:15en région parisienne.
46:17C'est le Technicentre Sud-Est Européen.
46:19Le Technicentre, en fait,
46:21c'est le lieu où nous entretenons les TGV
46:23sur des opérations de maintenance
46:25assez courtes, c'est-à-dire de quelques heures
46:27jusqu'à une semaine.
46:29Pour TGV, nous avons quatre Technicentres
46:31sur Paris.
46:33Le Technicentre Sud-Est Européen
46:35dans lequel nous sommes, c'est un peu le pionnier.
46:37Il était déjà en 1981
46:39le premier Technicentre dans lequel nous avons
46:41entretenu le TGV.
46:43Et donc, quelque part, l'histoire se répète
46:45parce que c'est à nouveau le premier Technicentre
46:47qui va accueillir ce nouveau matériel TGVM.
46:51Un atelier encore en cours
46:53de transformation accueille
46:55pour la première fois l'une des rames d'essai
46:57du TGVM.
46:59Le chantier de rénovation du Technicentre
47:01doit durer cinq ans et coûte la bagatelle
47:03de 280 millions d'euros.
47:05Il n'y avait pas eu d'investissement
47:07depuis 40 ans, donc on avait aussi besoin
47:09d'investir pour le rénover
47:11et pour l'adapter à l'ergonomie
47:13au mode de travail d'aujourd'hui.
47:15Mais bien sûr, il y a aussi des adaptations
47:17spécifiques pour le TGVM.
47:21Des adaptations rendues nécessaires
47:23par les changements dans l'architecture du train
47:25comme l'ajout d'un greffon
47:27ou encore le changement d'emplacement
47:29du transformateur.
47:31Au niveau de la toiture, on a aujourd'hui
47:33une passerelle avec une hauteur
47:35de 4 mètres au lieu de 3,50 mètres
47:37pour dégager les baies vitrées.
47:39Donc sur le TGVM, les baies vitrées
47:41se déposent par l'extérieur,
47:43ce qui est plus pratique que par l'intérieur.
47:45Il a aussi fallu créer une ouverture
47:47sur cette passerelle avec une plateforme
47:49qui peut coulisser pour intervenir
47:51dans ce nouvel organe qu'est le greffon.
47:53Les transformateurs vont aujourd'hui
47:55être déposés par le bas et plus par le haut
47:57et donc nous allons créer un vérin
47:59qui est habituellement utilisé pour déposer
48:01aussi tous les essieux d'un TGV.
48:05Sur l'axe TGV le plus fréquenté,
48:07en dehors du technicentre sud-est européen,
48:09le technicentre de Lyon-Gerland
48:11et les stations de maintenance
48:13de Marseille et Nice
48:15seront aussi concernées par ces premiers
48:17travaux de transformation.
48:19A terme, tous les technicentres
48:21attachés à une gare parisienne seront transformés.
48:23Mais la SNCF espère
48:25que le TGVM y passera
48:27beaucoup moins de temps que le TGV duplex.
48:29Sur TGVM,
48:31l'objectif qu'on s'est donné c'est de réduire
48:33de 30% le coût de la maintenance
48:35par rapport à une rame et demi sur sa durée de vie
48:37qui y est estimée à 30 ans.
48:39Jusqu'à présent,
48:41soit des éléments d'un TGV tombaient
48:43en panne ou étaient défectueux
48:45et on les remplaçait.
48:47Soit on changeait des éléments à intervalles réguliers
48:49pour éviter des problèmes en amont
48:51et c'est ce qu'on appelle la maintenance préventive.
48:53Avec un impact conséquent,
48:55celui d'immobiliser une rame
48:57qui n'en avait pas forcément besoin
48:59ou de changer des pièces
49:01qui auraient pu fonctionner plus longtemps.
49:03La maintenance du TGVM,
49:05elle bouleverse notre manière de faire la maintenance.
49:07On est aujourd'hui sur des rendez-vous
49:09qui sont très répétitifs,
49:11qui sont systématiques.
49:13Demain, on va passer sur une maintenance à la carte.
49:15Avec le TGVM,
49:17la SNCF bascule dans une nouvelle ère.
49:19Celle de la maintenance non plus préventive,
49:21mais prédictive.
49:23On ne tient plus compte
49:25de la durée de vie d'un équipement,
49:27mais on lui associe des capteurs pour le surveiller.
49:29On va retrouver ces différents capteurs
49:31vraiment sur toutes les zones du train,
49:33que ce soit les climatisations,
49:35les compresseurs d'air, les toilettes,
49:37même à la place assise.
49:39Pour le client, on va superviser
49:41l'ensemble des fonctions de notre train.
49:43Plusieurs centaines de pièces
49:45sont ainsi couplées à des capteurs.
49:47Ces capteurs mesurent
49:49et envoient des données en permanence.
49:51Une partie est stockée
49:53à l'intérieur même du train.
49:55Une autre partie est directement analysée
49:57par une intelligence artificielle.
49:59Celle-ci traite jusqu'à 500 variables
50:01et peut lancer des alertes
50:03au chef de bord en temps réel.
50:05Par exemple,
50:07on va avoir la supervision en temps réel
50:09des températures de salles,
50:11on va avoir les problématiques
50:13de fonctionnement des WC,
50:15tout un certain nombre de services
50:17qui sont fondamentaux pour nos clients.
50:19Si certaines données
50:21sont facilement interprétées
50:23à bord du train,
50:25le fonctionnement plus complexe
50:27de nombreux équipements
50:29mérite d'être comparé
50:31aux autres TGVM en circulation.
50:33Pour cela,
50:3525 000 variables sont transmises
50:37toutes les 100 millisecondes.
50:39Ces données sont envoyées
50:41vers des modules de communication
50:43qui, à partir d'antennes sur le toit
50:45et en utilisant la 4G puis la 5G
50:47dans un second temps,
50:49vont envoyer une partie des données
50:51au sol sur des serveurs.
50:53Au sol,
50:55dans le centre de maintenance,
50:57une autre intelligence artificielle
50:59interprète l'ensemble des informations
51:01envoyées par toute la flotte des TGVM.
51:03Elle peut ainsi détecter
51:05des débuts d'anomalies,
51:07prédire une durée de vie
51:09avant la panne et permettre
51:11de planifier une intervention.
51:13La maintenance prédictive
51:15va être utilisée pour réduire
51:17les coûts de maintenance.
51:19L'autre intérêt, c'est que ça va nous permettre
51:21d'avoir une meilleure disponibilité
51:23de notre parc de TGV
51:25dans la mesure où on aura
51:27anticipé les défaillances
51:29et donc plus d'arrêts inopinés
51:31sur le réseau.
51:33Plus économe,
51:35plus capacitaire, modulable,
51:37recyclable à 97%,
51:39ce nouveau TGV a de nombreux atouts.
51:41D'abord réservé au sud-est
51:43de la France, pour désengorger
51:45un axe arrivé à saturation,
51:47le TGVM sera ensuite déployé
51:49ailleurs en France et en Europe.
51:53Sa silhouette est amenée à s'inscrire
51:55durablement dans le paysage,
51:57car les dernières rames sorties d'usine
51:59devraient circuler au moins jusqu'en 2070.
52:01Dans un monde
52:03où réduire le bilan carbone
52:05est devenu une urgence absolue,
52:07ce train qui ne promet pas d'aller plus vite
52:09mais de consommer moins
52:11est peut-être annonciateur d'un autre futur.
52:13Un futur peut-être moins spectaculaire
52:15mais bien plus raisonnable.