El 16 de febrero de 1998, el vuelo 676 de China Airlines no logra ascender mientras se aproximaba al aeropuerto internacional de Chiang Kai-shek en malas condiciones climáticas, el A300 se estrella en una zona residencial después de entrar en pérdida. Las 196 personas a bordo y 7 personas en tierra mueren.
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00:00El vuelo 676 de China Airlines se desploma y cae sobre un barrio residencial de Taipei.
00:09Fue un accidente horrible. Los trozos del fuselaje se precipitaron sobre las casas.
00:14Mueren más de 200 personas, lo que convierte este accidente en el mayor
00:19desastre de la aviación de la historia de Taiwán.
00:23De acuerdo, manos a la obra. Quiero fotos de todo.
00:27Entre la devastación, los equipos de rescate encuentran datos cruciales del vuelo.
00:31Esperemos que la NTSB pueda extraer algún dato útil.
00:35Expertos en accidentes de todo el mundo acuden para colaborar en la investigación.
00:40Tengo algo interesante. Nos ponemos con ello.
00:43Pero hay 11 segundos del vuelo que son prácticamente imposibles de explicar.
00:47¿Qué narices pasó ahí?
00:5011 segundos en una situación así es muchísimo tiempo. Es algo que roza lo inverosímil.
00:56¡Esperad! ¡Esperad!
01:22Al menos tenemos mejor tiempo.
01:26de momento. El vuelo 676 de China Airlines sobrevuela el mar de la China Meridional a
01:33medida que se acerca a Taipei, en Taiwán. El aterrizaje estaba programado en el aeropuerto
01:40de Chiang Kai-shek, la puerta de entrada principal a Taiwán, y uno de los aeropuertos más ajetreados
01:46de la isla. Esta tarde a los controles está el comandante Long Lin Kang, un veterano de
01:53las fuerzas aéreas que acumula más de 2.000 horas de vuelo en el Airbus A300. Pero este
01:58vuelo es un tanto especial. ¿Están disfrutando del vuelo? ¿Les traigo un poco de agua? Su
02:05mujer y sus hijos van a bordo y vuelven de unas vacaciones en Bali. Era un momento especial
02:11para la familia. Para asegurar su bienestar no hay nadie en que confíes más a los mandos
02:16que en ti mismo. El vuelo de esta tarde ha salido de Bali a las 3 y 27 de la tarde y
02:23su aterrizaje en Taipei está programado para las 8. Voy a avisar a cabina. Quedan siete
02:31minutos para la aproximación. Esta noche a Kang lo acompaña un novato. Vale, gracias.
02:37Tiene bastante más experiencia en el A300 que su copiloto, Dershen Yan. El trabajo del
02:43copiloto es ayudar al comandante con todo el trabajo no esencial. Así el piloto puede
02:51concentrarse totalmente en volar. Sí, dígame. Hola, en unos siete minutos iniciaremos la
03:00aproximación. La aproximación es la fase más ajetreada y más crucial de un vuelo.
03:06Tiempo nublado, 16 grados. Hoy no necesitaremos sillas de ruedas, ¿verdad? No, hoy no.
03:17Fíjate en el ECAM, el trim tank. El comandante se fija en una alerta relativa al trim tank.
03:25Este sistema mueve el combustible entre los depósitos de la cola y de las alas,
03:30manteniendo así el equilibrio y la eficiencia de combustible en los aviones.
03:36A ver qué podemos hacer. El autotrim.
03:47Parece que no hay nada que hacer. Claro que sí. ¿Ves el error del sistema trim tank? El
03:53comandante va guiando al copiloto. Error en el sistema trim tank.
03:58Sistema trim tank en vuelo. Si no hay transferencia hacia adelante, no es cosa nuestra. No es un
04:07problema crítico. Vale, listo. ¿Ves? Este es el procedimiento a seguir ante errores con este
04:14sistema. Es una advertencia sin importancia y es fácil borrar la alerta.
04:20El avión está a 25 minutos del aeropuerto.
04:40Aproximación. El comandante avisa al copiloto para que se ponga en contacto con los controladores.
04:44Recibido. Control, Dynasty 676, solicito aproximación.
04:54Dynasty 676, aproxímense y mantengan la altura a 7600 metros. La torre de control da instrucciones
05:00de mantenerse a 7600 metros. Descendiendo a 7600 metros. Modificación de rumbo en proceso.
05:15Comprueba la puerta. La tripulación también necesita la confirmación de puerta por parte
05:22del departamento de operaciones en tierra. Operaciones al habla, Dynasty 676. Dynasty
05:30676, ignoren el mensaje. El copiloto se descuida y comete un error. Por aquí.
05:36Por desgracia, el copiloto se puso en contacto por el canal ATC, que no es la frecuencia correcta
05:46de la aerolínea. Esas cosas dan apuro porque, al empezar a hablar, te identificas. Así que
05:54todos los pilotos de la zona saben quién cometió el error. El avión está ahora a 72 kilómetros
06:03del aeropuerto. Y el tiempo empeora. ¿Has visto eso? Un menudo rayo. Madre mía. Los rayos no
06:22suponen un peligro físico para un avión, pero suelen venir acompañados de tormentas
06:26y de rachas de viento. No son las condiciones ideales para aterrizar. El comandante quiere
06:32tocar tierra antes de que la tormenta vaya a más. Flaps 20. A 5 kilómetros del aeropuerto,
06:38los pilotos despliegan los dispositivos hipersustentadores y reducen la velocidad. Flaps 20.
06:47Bajo el avión, las abarrotadas calles de los suburbios de Taipei se cubren poco a poco de
06:52niebla. La visibilidad es siempre una preocupación para los pilotos, especialmente al aterrizar. Si
07:00no ves la pista, eres un peligro para la seguridad del avión. Podrías salirte de la pista por
07:05completo o, peor aún, estrellarte contra el suelo. El comandante baja el morro del avión para el
07:16aterrizaje. Luces de aterrizaje. Listas. Están a segundos de tocar tierra. Comprobaciones de
07:27aterrizaje realizadas. Pero al comandante no le gusta la situación. Palanca. Maniobra go around.
07:33A solo 400 metros del suelo, el comandante aborta el intento de aterrizaje.
07:42Las maniobras go around pueden hacerse por cualquier motivo, porque la aproximación no
07:48sea muy estable, porque la pista esté bloqueada o porque el comandante no esté satisfecho con el
07:55procedimiento. Estas cosas pasan al menos una vez al día. Son operaciones bastante comunes.
08:03Pero esta vez, la maniobra termina en tragedia.
08:07Dinastía 676, confirman go around. Una alarma avisa a la tripulación de que el avión pierde potencia.
08:28Al perder potencia, el morro del avión baja. La aeronave cae en picado y la situación se pone fea muy rápido.
08:46Retomen altura. Retomen altura. Tierra. Tierra. Tierra.
08:51El avión está descontrolado. Se va a la izquierda de la pista y cae sobre una zona residencial muy poblada.
08:59Dinastía 676, Taipei. Informe de estado. Sujétense. Sujétense. Tierra. Retomen altura. Tierra.
09:07A todas las unidades, un A300 acaba de estrellarse al norte de la pista 05 izquierda.
09:26Los restos en llamas del vuelo 676 de China Airlines
09:30quedan esparcidos por una carretera muy transitada cercana al aeropuerto Chiang Kai-shek.
09:37Fue un accidente horrible. El combustible provocó un incendio enorme
09:42e hicieron falta más de 60 bomberos de toda la ciudad para apagarlo.
09:54¿Cómo pudo un avión moderno caer durante la maniobra go around y estrellarse contra un barrio residencial?
10:07¿Supervivientes? Los 180 pasajeros y los 14 miembros de la tripulación del vuelo 676 de China Airlines fallecen,
10:27incluidos los familiares del comandante. Además, seis personas mueren en tierra.
10:38Y cayó sobre un barrio residencial. Los trozos del fuselaje se precipitaron sobre las casas y los coches.
10:46Es el mayor desastre aéreo de Taiwán.
10:53Fue un accidente devastador. Se perdieron muchas vidas inocentes en un momento.
11:00Es también el segundo avión de China Airlines estrellado en menos de cinco años.
11:05En 1994, el vuelo 140 se precipitó en Nagoya, Japón. Murieron 264 de las 271 personas a bordo del avión. También un A300.
11:20La gente en Taiwán estaba muy preocupada y muy asustada. Querían que el gobierno les asegurara que viajar con la aerolínea era seguro.
11:29Desesperado por aplacar la histeria generalizada, el gobierno prohíbe a la aerolínea que vuele con todos sus A300 hasta que no revisa la flota al completo.
11:38Esta decisión hace de los viajes aéreos en Taiwán un completo caos.
11:45Taiwán es una isla, así que el transporte aéreo es crucial. Con una flota entera en tierra, se cancelaron muchísimos vuelos. Hubo mucha gente que no pudo hacer viajes.
11:55La Administración Civil de Aeronáutica de Taiwán lidera una investigación exhaustiva. La presión para encontrar respuestas no deja de aumentar.
12:06De acuerdo, manos a la obra.
12:11Quiero fotos de todo.
12:13Todos queríamos saber lo que había pasado, rápido y sin complicación. Pero por la misma regla de tres, no se puede dejar algo sin investigar por querer hacerlo a toda prisa.
12:22Aunque estuviésemos muy presionados por el gobierno, había que ser cautelosos, además de rápidos.
12:30Entre la devastación, los investigadores se centran primero en recuperar todas las piezas del avión posibles.
12:37Puede que algunas piezas no sean importantes, pero lo primero es ver si las tenemos todas. Hasta las puntas de las alas, de la cola y del morro.
12:45Pero con edificios y coches de por medio, se hace todo mucho más difícil.
12:50También toman nota de la posición de todos los escombros. Al hacerlo se muestra un patrón que retrata perfectamente la manera en que el avión se estrelló.
13:00No sé qué fue lo que salió mal, pero el avión llegó completamente plano.
13:07Cayó en plancha.
13:09Mirando solamente el impacto, sabemos que este avión, aunque bajaba muy rápido, no iba con mucha velocidad hacia adelante.
13:19También sabemos que no estaba excesivamente inclinado hacia abajo ni hacia arriba. Fue un impacto muy plano, algo bastante raro.
13:28El impacto a gran velocidad acabó con casi todo el avión, pero los motores sobrevivieron.
13:35Veo un patrón de desperfectos distinto.
13:38Si los motores están en marcha en el momento del impacto, se doblan o se rompen las aspas del propulsor en sentido contrario al del giro.
13:46Además, también se les quedan dentro muchos escombros, generalmente vegetación.
13:54Los motores funcionaban cuando se estrellaron, pero es complicado saber si lo hacían correctamente.
14:01Hay muchos indicios mecánicos que los investigadores pueden tener en cuenta para determinar si el motor funcionaba.
14:09Saber si tenía la suficiente potencia ya es otra historia.
14:12Para saberlo hay que recurrir a los registros de vuelo o a los datos grabados.
14:17Los investigadores también recuperan los tornillos de fijación empleados para accionar los flaps.
14:25Si un piloto no selecciona la configuración correcta de los flaps, pueden ocurrir dos cosas.
14:31Uno, si haces que los flaps se eleven demasiado y vas muy rápido, puedes causar daños estructurales.
14:37Dos, si vas demasiado lento y haces que los flaps se replieguen, no tienes suficiente impulso y harás que el avión se caiga.
14:45La tuerca está casi en el tope, así que los flaps estaban extendidos hasta los 20 grados.
14:51Flaps 20.
14:53No parece que se hubiera producido un fallo estructural y los flaps estaban en la posición adecuada.
14:58Al principio de la investigación el proceso es muy simple. El enfoque está claro, se revisa absolutamente todo.
15:04Los investigadores quieren indagar en un asunto en particular.
15:11Puede que el tiempo haya tenido algo que ver.
15:14Por el parte meteorológico sabíamos que el tiempo iba a empeorar, que cada vez iba a haber más niebla, tormenta, y empiezas a darle vueltas a eso.
15:25Madre mía.
15:26Madre mía.
15:28Los investigadores interrogan al controlador aéreo para tener más datos sobre el tiempo en el aeropuerto internacional de Chiang Kai-shek en el momento en que el vuelo de China Airlines 676 estrelló.
15:39¿De qué tipo de viento estamos hablando?
15:41Puede que un peligroso tipo de fenómeno meteorológico llamado cizalladura hiciera que el avión se estrellara.
15:47Dios, hay mucho viento de cola.
15:49Una cizalladura se produce cuando los fuertes vientos que se forman cerca de la pista de aterrizaje durante las tormentas toman tanta fuerza que son capaces de estrellar un avión contra el suelo.
16:04El nivel de visibilidad estaba por encima del mínimo y no se produjo ninguna cizalladura, por lo que el tiempo no fue un problema.
16:11Rápidamente descartan la teoría del tiempo.
16:14Sabíamos que una tormenta se acercaba al aeropuerto. Sin embargo, los vientos no eran nada fuertes, así que no pudo haber muchas turbulencias ni corrientes descendentes.
16:24No había ningún tipo de fenómeno meteorológico que pudiera haber causado por sí solo que el avión se cayera.
16:30Mira, fíjate.
16:32Pero los controladores sí que notaron que había ocurrido algo preocupante durante el vuelo.
16:38Interesante.
16:39Los aviones suelen descender hasta la pista gradualmente en un ángulo de 30 grados, pero el vuelo 676 lo hizo de forma mucho más rápida y con mucha más inclinación.
16:51Tienes razón. Tenían demasiada altitud como para acercarse tanto.
16:56Estaban en un punto en el que la pista les quedaba a 8 kilómetros y el avión estaba 300 metros más arriba de lo que debería, así que eso tuvo que ser un problema.
17:10Falanca, maniobra go around.
17:12Gracias a este descubrimiento ya se sabe por qué el comandante decidió hacer una maniobra go around, pero eso sigue sin explicar que se hubieran estrellado.
17:20Una maniobra go around en sí no es un motivo por el que preocuparse.
17:24En el lugar del accidente, la minuciosa búsqueda de restos da sus frutos.
17:29Los investigadores encuentran las dos cajas negras.
17:33Buen trabajo.
17:35Las cajas negras son importantísimas a la hora de recabar toda esa información que no te dan los restos del accidente.
17:43Te da todo eso que necesitas para ir descartando cosas.
17:51Los investigadores se hacen con información muy importante tras dar con el control integral del motor digital o FADEC.
17:58El FADEC es igual que una caja negra, pero solo registra el funcionamiento del motor o las anomalías que se produzcan en este durante el vuelo.
18:10Esperemos que la NTSB pueda extraer algún dato útil.
18:13Recuperar los datos de este sistema fabricado en Estados Unidos requiere unos conocimientos especiales.
18:19Los investigadores piden a la NTSB que supervise la operación.
18:23Estaban bastante dañados, pero no había quemaduras, así que eso hizo que los investigadores tuvieran esperanzas.
18:29Mientras transportan los FADEC a Connecticut, Estados Unidos...
18:36Bienvenido a Canberra.
18:38...envían las cajas negras a la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte o BASI en Canberra.
18:45Ya teníamos la experiencia y las herramientas necesarias para reproducir y analizar cajas negras desde los años 70.
18:55Resolvamos esas incógnitas.
18:58Hacía décadas que teníamos una relación muy estrecha con la región de Asia-Pacífico, así que lo normal es que pusiéramos nuestros servicios a disposición de los taiwaneses.
19:08En este tipo de investigaciones internacionales de accidentes, cada país aporta distintos grados de experiencia en diferentes áreas.
19:16El fin último es la seguridad aérea global, ya que si un accidente ocurre en un sitio, también podría haber pasado en tu país.
19:23En Connecticut...
19:26Déjame un momento.
19:28...el analista de sistemas de la NTSB, Jeff Gussetti, empieza a recuperar los datos de los FADEC del vuelo 676 con la ayuda de su fabricante.
19:38Necesitas la ayuda del fabricante, ya que estás en su laboratorio.
19:43Sin embargo, los investigadores son quienes dicen cómo es el proceso.
19:47No se tocó nada hasta que un investigador, en este caso yo, llegó ante todos para abrir y desprecintar las cajas para extraer los componentes necesarios.
20:02Bueno, vamos a ver.
20:07Nada garantiza que los datos estén intactos.
20:12Estos chips no estaban diseñados para ser a prueba de accidentes, sino para que las aerolíneas pudieran descargar los datos del FADEC y llevar a cabo los trabajos de mantenimiento necesarios en los motores.
20:24Pero hoy van a tener suerte.
20:28Fue un alivio al ver que la memoria de los chips del FADEC había sobrevivido. Teníamos mucho material con el que trabajar.
20:38Venga, a ver qué tenemos.
20:42¿Hubo algún fallo en los motores?
20:45La memoria del FADEC no solo señala las anomalías que se producen en un motor, sino también cuándo ocurren y a qué altitud. Esa información es crucial para los investigadores.
20:56Los datos corroboran la teoría de los investigadores que afirmaban que los motores funcionaban cuando el avión se estrelló contra el suelo.
21:03Pero 20 segundos antes ocurrió algo inexplicable.
21:13¿Qué narices pasó ahí?
21:17Durante el accidente, los motores funcionaron sin problema salvo en un momento de la maniobra Go Around en el que ambos motores se sobrecargaron al mismo tiempo.
21:26Eso es algo extraño que no debería ocurrir.
21:29Los motores de los aviones aspiran grandes cantidades de aire y lo utilizan para hacer girar una turbina y propulsarse.
21:37Si el flujo de aire se ve interrumpido, el motor no es capaz de generar suficiente impulso y éste se incendia o se sobrecarga.
21:44Sería lo mismo que si entrases en una habitación en la que deja de haber aire.
21:50Empiezas a ahogarte y te agobias.
21:59¿Siga?
22:01Tengo algo interesante.
22:03La NTSB informa a los australianos de sus hallazgos.
22:07¿Una sobrecarga del motor? Vale, nos ponemos con ello.
22:14¿Qué fue lo que causó la sobrecarga?
22:18Podía ser que el motor se hubiera atracado algún pájaro.
22:21Podía ser que se hubiera producido un fallo mecánico que provocara que pasase demasiado combustible o que entrara poco aire en el motor.
22:29No lo sabíamos.
22:34Echémosle un vistazo.
22:36En la oficina australiana de seguridad en el transporte,
22:40Neil Campbell analiza una simulación de los últimos segundos del vuelo 676 a partir de la información recogida en la caja negra.
22:48En este caso, la caja negra registró 115 parámetros distintos sobre varios aspectos como el rendimiento del avión,
22:56su configuración, si los flaps estaban subidos o no, si el tren de aterrizaje estaba bajado o no,
23:03qué maniobras hizo la tripulación, las respuestas de la aeronave a esas maniobras
23:09y también el estado de varios sistemas de la aeronave.
23:13Ya está casi en el aeropuerto.
23:14Campbell examina detenidamente los datos en busca de cualquier detalle que pueda explicar por qué los motores de un A300 moderno se sobrecargaron y perdieron potencia.
23:29La maniobra go around.
23:32Palanca, maniobra go around.
23:40Un momento, ¿qué está pasando aquí?
23:42¿Qué está pasando aquí?
23:44Los investigadores notan algo extraño 15 segundos después del inicio de la maniobra.
23:50Páralo.
23:53Vimos que el avión cabeceó hacia arriba más de 40 grados.
23:58Estamos hablando de un desnivel muy grande y de algo muy extraño.
24:01Lo normal durante una maniobra go around es que la aeronave cabecee unos 15 grados.
24:06Normal que los motores se sobrecargasen.
24:09Si el morro del avión estaba tan inclinado hacia arriba, el aire no podría fluir a través del motor y se perdería potencia.
24:16El avión estaba muy inclinado hacia arriba. Esto hacía que no corriese un flujo de aire continuo a través del motor.
24:24Este ángulo tan inclinado da pie a otra consecuencia desastrosa.
24:28Si un avión se inclina tanto hacia arriba, el flujo de aire que pasa por las alas también se ve interrumpido, por lo que la aeronave no puede sostenerse en el aire.
24:36Se inclinaron tanto hacia arriba que el avión entró en pérdida.
24:42Cuando un avión gira hacia arriba formando un ángulo tan elevado, la velocidad del aire disminuye significativamente y se acerca a una pérdida aerodinámica.
24:52Por culpa de la falta de aire en los motores y sin el sustento que proporcionan las alas, el vuelo 676 comienza a caer desde el cielo.
25:01En ese punto dejas de volar y empiezas a ser un objeto que cae del cielo.
25:05Vamos a volver a verlo.
25:13Intenta bajar el morro.
25:16Los datos muestran que el comandante hizo todo lo que pudo para retomar el control.
25:21Los pilotos intentaron bajar el morro, recuperar velocidad y que el flujo del aire volviera a circular sobre las alas.
25:27Es un proceso que lleva algo de tiempo y en esas circunstancias es todo cuestión de segundos.
25:32Pero es demasiado tarde.
25:36Se quedaron sin tiempo.
25:48Por desgracia tenían muy poca altitud y no fueron capaces de recuperar el avión a tiempo.
25:54Si hubieran contado con unos pocos cientos de metros más, la tripulación habría tenido muchas posibilidades de retomar el control del avión.
26:02Es un descubrimiento trágico.
26:05Aún así, ¿por qué el vuelo 676 se inclinó tanto hacia arriba?
26:10Campbell repasa los datos del inicio del vuelo.
26:14A lo largo de una investigación se revisan los mismos datos una y otra vez.
26:25Antes de entrar en pérdida ocurrió algo muy extraño a bordo del vuelo 676.
26:30Pon los datos del estabilizador y del timón de profundidad, por favor.
26:41Los pilotos hicieron maniobras en este punto y en este.
26:48Pero durante estos 11 segundos el avión no dejaba inclinarse hacia arriba.
26:54Concluyen que en cuanto los pilotos iniciaron la maniobra Go Around, no se efectuó ningún movimiento en la columna de control a pesar de que el avión no dejara de inclinarse hacia arriba peligrosamente.
27:04Lo normal es que el avión se incline hacia arriba cuanto más potencia tenga el motor.
27:09Por lo que yo esperaba que la tripulación hubiera contrarrestado ese movimiento empujando hacia abajo con la columna de control.
27:16Pero al revisar los datos de la caja negra y ver que no ocurrió nada similar, que no se tomó ninguna decisión de ese tipo, empecé a preguntarme en qué estaría pensando la tripulación.
27:27¿Nadie controla el avión?
27:30Es muy extraño que los pilotos no efectuasen ninguna maniobra durante este periodo. Es muy sorprendente.
27:3611 segundos en una situación así es muchísimo tiempo.
27:40El simple hecho de estar ahí sentado y no hacer nada mientras el avión no deja de inclinarse y de perder potencia, mientras están produciéndose tantos fallos, es algo que roza lo inverosímil.
27:51Sí, sí, se atascaron los controles.
27:53¿Solo durante estos 11 segundos?
27:56Imposible.
27:58Hay tres sistemas de control independientes para el cabeceo, el alaveo y la guiñada.
28:04El timón, el timón de profundidad y los alerones.
28:09Durante ese periodo de 11 segundos, esos sistemas no mostraron ningún tipo de actividad.
28:16Pero antes de la maniobra Go Around, durante la primera parte del vuelo y cuando intentaron recuperarse tras entrar en pérdida,
28:22todos esos sistemas mostraron signos de actividad y funcionaron como se esperaba.
28:29Si los controles funcionaban, ¿por qué la tripulación no hizo nada?
28:35Este descubrimiento fue impactante.
28:38Cada vez que das con pruebas que demuestran que cierta tripulación actúa de forma indebida, tienes que preguntarte por qué.
28:44¿Y si estaban intoxicados? ¿Y si estaban incapacitados?
28:49No puedes olvidarte nunca del factor humano.
28:57Quiero saberlo todo sobre estas personas. Antecedentes, formación, comida favorita, todo.
29:16Gracias.
29:18Los investigadores tratan de averiguar por qué dos pilotos cualificados permitieron que el vuelo 676 cabeceara tanto,
29:25perdiera sustentación y entrara en pérdida.
29:30Cuando ves una situación en la que los pilotos hacen algo que no tiene sentido,
29:35te preguntas, ¿tendrán algún problema de alcohol o drogas? Cualquier cosa de ese tipo.
29:42Revisan los informes toxicológicos postmortem de los pilotos.
29:49No hay señales de incapacitación.
29:54Hay que ser metódicos. No puedes permitir que se interponga ningún prejuicio u opinión cuando analizas los hechos,
30:04que es a lo que te tienes que ceñir.
30:10Tampoco hay registro de ningún toque de atención a la tripulación.
30:18No destacaba nada que pudiera explicar lo que sucedió.
30:23Gracias.
30:25Los investigadores tienen la esperanza de encontrar las respuestas en la grabación de voz de la cabina de mando.
30:34Venga, escuchémosla.
30:38Las grabaciones de la cabina de mando te dan ciertas informaciones que no podrías conocer de ningún otro modo.
30:43Es importante saber los tiempos de la tripulación, cómo trabajan en equipo y qué ambiente hay en la cabina de mando.
30:51Tiempo nublado, 16 grados. Hoy no necesitaremos sillas de ruedas, ¿verdad?
30:56El equipo comienza a grabar media hora antes de que termine el vuelo.
31:04Fíjate en el ECAM, el trim tank.
31:08Escuchan atentamente todo lo que dicen los pilotos.
31:14Sistema trim tank en vuelo. Si no hay transferencia hacia adelante, no es cosa nuestra.
31:23Vale, listo. ¿Ves? Este es el procedimiento a seguir ante errores con este sistema.
31:30El comandante está perdiendo muchísimo tiempo ayudando al copiloto.
31:35Normalmente los trabajos se dividen. Sin embargo, aquí el comandante está haciéndolo casi todo él mismo.
31:41No está involucrando al copiloto para que ayude.
31:46Operaciones, al habla, Dynasty 676.
31:52Dynasty 676, ignoren el mensaje.
31:55Cuando el copiloto utiliza el canal equivocado para llamar a operaciones de la aerolínea en tierra,
32:00por aquí, el comandante interviene haciendo él mismo las llamadas de radio, lo cual no encaja con el procedimiento.
32:06Creo que el comandante pensaba que este tío era un incompetente y que no se le podía confiar ni siquiera una tarea sencilla.
32:12¿Qué hizo entonces el comandante? Encargarse él mismo de más cosas.
32:16No escribas eso. Estamos descendiendo.
32:19El comandante empieza a criticar lo que hace el copiloto.
32:25El comandante pensaba que el copiloto no estaba haciendo sus tareas correctamente
32:30y que iba a ser más sencillo y rápido si lo hacía todo él.
32:36¿Qué haces?
32:38Introducir los datos.
32:40No pierdas tanto tiempo con eso. ¿Cuál es el QNH?
32:43Es una situación peligrosa.
32:45Esto hace que el copiloto tenga incluso miedo a hacer cualquier cosa sin el permiso del comandante.
32:52Las estadísticas muestran que más del 80% de los accidentes aéreos tienen como factor decisivo la acción humana.
33:00Por eso es importante trabajar en equipo.
33:04Que la comunicación sea buena y tomar las mejores decisiones incluso en situaciones de estrés.
33:15¿Has visto eso?
33:17Menudo rayo.
33:19El mal tiempo añade presión al ocupado comandante.
33:22Madre mía.
33:25Mal trabajo en equipo, demasiada carga de trabajo y ahora el tiempo.
33:30En la cabina había mucha tensión.
33:34El comandante en concreto estaba preocupado por el mal tiempo en Taipei, por si tenía que desviarse o no.
33:45Lo que los investigadores escuchan después les da una pista crucial.
33:53Un momento, quiero escuchar eso otra vez.
34:00Es el piloto automático apagándose.
34:04Cuando el piloto automático se desconecta, emite un sonido distintivo, un aviso acústico.
34:16Desconectar el piloto automático es una parte rutinaria del vuelo.
34:20No es un aviso que se apaga.
34:23Desconectar el piloto automático es una parte rutinaria del vuelo.
34:28Luces de aterrizaje.
34:30Listas.
34:33Pero es raro escuchar ese sonido en el momento del vuelo.
34:37Y es más extraño aún que nadie de la tripulación lo comentase.
34:41Los pilotos no hablan sobre el hecho de que se desconectase el piloto automático.
34:46Venga chicos, hablad entre vosotros.
34:49Lo normal es que el comandante dijera que lo quita y que toma el control.
34:54O al menos que alguien hiciera algún comentario al respecto de que el piloto automático se iba a desconectar.
34:59Pero nadie dijo nada.
35:01Comprobaciones de aterrizaje realizadas.
35:04En mi opinión, creo que después de que el comandante criticase tanto al copiloto,
35:11éste iba a hacer todo lo que le pidiera.
35:13Palanca, maniobra go around.
35:16Seis segundos después de que los investigadores oigan apagarse el piloto automático,
35:21el comandante inicia la maniobra go around.
35:24Sin el piloto automático, el comandante tiene que encargarse manualmente de la columna de control para regular el cabeceo.
35:31Pero no lo hace.
35:33El piloto automático es imprescindible porque evita que el avión cabecee cuando inicias la maniobra go around.
35:40Creo que el comandante no sabe que el piloto automático está apagado.
35:45Parece que el comandante no es consciente de que el piloto automático ya no está volando el avión.
35:51Aunque el comandante no sepa que el piloto automático está desconectado y el copiloto no le avise,
35:57no se explica que ningún piloto se diera cuenta de que el avión estaba cabeceando hasta el punto de entrar en pérdida.
36:03Mirando el equipo,
36:04es evidente que las cosas no van bien y debes hacer correcciones.
36:09En la investigación es complicado averiguar eso.
36:14Vamos a escuchar cuando empieza la maniobra go around.
36:17Los investigadores se centran en lo que hacen los pilotos durante los 11 segundos que llevan al accidente del vuelo 676 de China Airlines.
36:26Palanca, maniobra go around.
36:31Retraer tren de aterrizaje.
36:33Desplegarlo.
36:35Descubren que mientras el avión cabeceaba, los pilotos debatían cómo configurar el avión para la maniobra go around.
36:42Retraer tren de aterrizaje.
36:44Primero, debería desplegar el avión.
36:48Después, desplegar el avión.
36:51Después, desplegar el avión.
36:53Primero, debería pedir los flaps antes de eso.
36:57Rumbo a... ¿Cuánto? ¿Más 10?
37:02Flaps.
37:04No se fijan en los indicadores que muestran que el avión corre peligro de entrar en pérdida.
37:09¡Qué desastre!
37:13Durante la maniobra go around hay que trabajar en equipo.
37:17Estás cerca del suelo, están pasando muchas cosas y es importante estar a una.
37:21Aquí eso no sucedió.
37:23Ahora los investigadores saben más acerca del comportamiento de los pilotos antes de entrar en pérdida.
37:29Pero aún no han respondido a la pregunta clave.
37:32¿Quién apagó el piloto automático y por qué?
37:35El comandante estaba muy estresado y tenía mucho que hacer.
37:39En esas condiciones, la gente puede cometer errores.
37:42Está a punto de acabar la aproximación y aún está muy arriba.
37:45El equipo vuelve a revisar las grabaciones del vuelo para buscar pistas.
37:48De algún modo, el piloto automático se apagó.
37:52Dios, hay mucho viento de cola.
37:54Los datos revelan que el comandante hizo algo poco habitual justo después de que se desconectase el piloto automático.
38:02Aquí está en un momento crítico.
38:05Se encuentra demasiado arriba, así que le da un empujón extra a la columna de control.
38:10Los investigadores sospechan que el comandante empuja el morro hacia abajo con fuerza para intentar salvar la aproximación porque está muy arriba.
38:19Pero cuando indagan en el manual del Airbus 300, descubren que las acciones del comandante provocaron otra trágica consecuencia.
38:29Mira esto.
38:33El piloto automático está diseñado para que pueda desconectarse de varias maneras.
38:38Por un lado, está la manera habitual.
38:40Pero en este avión, si se aplica una fuerza de 15 kilos, se desconecta automáticamente.
38:47Y desconectó el piloto automático por accidente.
38:52Creo que fue porque tenía demasiadas cosas que hacer.
38:56Le pasaban muchas cosas por la cabeza. Estaban ocurriendo otras tantas.
39:00Y no se dio cuenta de que al empujar como un loco, el piloto automático se desconectó.
39:07Ahora los investigadores comprenden por qué el vuelo 676 de China Airlines cayó del cielo.
39:13Todo empezó con un mal trabajo en equipo en la cabina de mando.
39:17Parece que no hay nada que hacer.
39:21Claro que sí.
39:23¿Ves el error del sistema trim-tank?
39:26Trim-tank en vuelo.
39:28En aviación, no es buena idea hacerlo todo tú solo en una cabina de control de dos personas.
39:34Hay que dividirse bien el trabajo.
39:36Si no se hace, el piloto que se encarga de todo se satura.
39:41Y no tiene la capacidad para hacer frente a posibles retos.
39:46Dios, hay mucho viento de cola.
39:48El comandante sobrecargado de trabajo está demasiado alto en el momento de la aproximación.
39:53Cuando intenta descender más rápido, desconecta involuntariamente el piloto automático.
39:57Luces de aterrizaje.
39:59Listas.
40:01No comentan que el piloto automático está desconectado.
40:04Comprobaciones de aterrizaje realizadas.
40:06Cuando aún están muy altos durante la aproximación...
40:09Cavalanca, maniobra go around.
40:12El comandante Kang pide que se inicie la maniobra go around.
40:16No se da cuenta de que el piloto automático está desconectado y piensa que este está controlando el avión.
40:22Pero no es así.
40:28El Airbus cabecea a tanta altitud que empieza a entrar en pérdida.
40:32Cuando el comandante se da cuenta, es demasiado tarde.
40:40Tierra, tierra, retomen altura.
40:44Qué pena. Se podría haber evitado.
40:49El avión estaba en buenas condiciones.
40:52Si la tripulación hubiera actuado de otra manera, el resultado habría sido diferente.
40:58En el informe final, los investigadores recomiendan que se forme mejor a los pilotos
41:04y que se trabaje la comunicación en la cabina de mando para todos los pilotos de China Airlines.
41:09La compañía responde contratando a pilotos con mucha experiencia
41:13y también mejora el programa de formación de pilotos.
41:16Tras la pérdida de la aeronave, fue necesario impartir formación sobre gestión de recursos de la tripulación
41:22para mejorar las capacidades de comunicación y el trabajo en equipo entre los pilotos.
41:26Taiwan también moderniza su junta de seguridad en el transporte.
41:31Ahora goza de reputación internacional por su experiencia en los aspectos técnicos de investigación,
41:37incluidos los aparatos de grabación, y también en la publicación de informes de alta calidad.
41:42Eso también ha sido muy positivo después del accidente.
41:47Cuando sucede un accidente, todo el mundo quiere sacar el máximo provecho para prevenir que vuelvas.
41:52Aprendimos de esta tragedia y mejoramos el sistema.
41:57Lo que nos gustaría es que no volviera a ocurrir un accidente como este.