Mit der Reichsbahn unter den Straßen Berlins 1936
Category
📚
LearningTranscript
00:00Musik
00:30Musik
00:50Kurz bevor in den denkwürdigen Sommerwochen des Olympiajahres 1936
00:55die Jugend der Welt zum friedlichen Wettstreit in der Reichshauptstadt antrat,
01:00konnte die Deutsche Reichsbahn am 28. Juli die Teilstrecke der Nord-Süd-Essbahn
01:07zwischen dem Stettiner Bahnhof und dem Bahnhof unter den Linden dem Verkehr übergeben.
01:13Frei von den Spuren der tief aufwühlenden Bauarbeiten
01:16bietet sich Berlins historische Prachtstraße den Besuchern der Reichshauptstadt im Festgewande dar.
01:22Eine außerordentliche Arbeitsleistung war damit bewältigt.
01:27Allein der nördliche Bauabschnitt der Spreeunterfahrung erforderte den gleichen technischen Aufwand wie der südliche,
01:33ehe mitten unter dem Spreebett der Zusammenschluss der beiden Tunnelhälften vollzogen werden konnte.
01:42Zwischen der Weidendammer Brücke und der Komischen Oper
01:45musste ferner auf engstem verkehrsbelasteten Raum im Zug des Weidendamms
01:50die neue Bahnlinie zwischen der Straßendecke und dem in acht Meter Tiefe bereits vorhandenen
01:57städtischen U-Bahntunnel hindurchgezwängt werden.
02:05Ein unterirdisches eisernes Brückenbauwerk auf tiefreichenden Widerlagern gegründet
02:11trägt den neuen Tunnel über den vorhandenen frei hinweg.
02:18Weiter mussten die Fern- und Stadtbahngleise, die Bahnsteige und Hallen des Bahnhofs Friedrichstraße
02:25in 30 Meter Breite zunächst behelfsmäßig abgefangen werden.
02:30Das zierliche Modell gibt von der wuchtigen Größe der Abfangungen nur einen schwachen Eindruck.
02:36Sie erforderten nicht weniger als 1.700 Tonnen Eisenkonstruktionen.
02:45Die Arbeiten gestalteten sich dadurch besonders schwierig, dass der Verkehr mit mehr als
02:501.000 Zügen am Tage in vollem Umfang aufrechterhalten werden musste.
02:56Erst im Schutze dieser eisernen Trägergerüste konnte die Baugrube ausgehoben
03:01und die unterirdische Bahnhofsanlage eingebaut werden.
03:06Der Tunnel von Friedrichstraße mit einer Krümmung von 150 Meter Halbmesser
03:23in die enge neustädtische Kirchstraße einbiegt, stellte die Unterfahrung des Kontinentalhotels
03:29an seiner Nordwestecke den Ingenieuren eine ebenso interessante wie schwierige Bauaufgabe.
03:37Ohne Störung des Hotelbetriebes musste hier in mühevoller Kleinarbeit
03:42ein Unterfahrungsbauwerk eingefügt werden.
03:48Nach Räumung des Kellergeschosses und Ausmauerung der Fensteröffnungen
03:52wurde der Fußboden ausgebrochen.
03:55Zur Herstellung der östlichen Parallelmauer fing man zunächst die Wände behelfsmäßig ab.
04:01Hilfsfundamente wurden gemauert, auf besonderen Auflagerträgern die Unterzüge gelagert,
04:08Streichträger verlegt und Stichträger zur Übertragung der Wandlasten auf die Streichträger eingebaut.
04:16Um späterer Rissebildung vorzubeugen, gab man dieser Hilfskonstruktion eine Vorspannung
04:22durch hydraulische Pressen, die mit Handpumpenbetrieb arbeiten.
04:32In ihnen wird Gegendruck erzeugt, der die Streichträger gegen die Stichträger presst
04:41und sie schließlich leicht durchbiegt.
04:45Diese Vorpressung verhindert das Setzen des Mauerwerks mit allen nachteiligen Folgen.
04:52Nach Absenkung des Grundwassers kann im Schutze der Abfangungen
04:57die Ausschachtung der einzelnen bis zu zwölf Meter tiefen Schächte
05:01nach bergmännischem Verfahren in Angriff gelegt werden.
05:05Die Schachtung wird durch die Schachtung des Grundwassers
05:09mit der Schachtung des Grundwassers mit der Schachtung des Grundwassers
05:14mit der Schachtung des Grundwassers
05:18Für die westliche, in der Straße liegende Abfangewand wurde das gleiche Verfahren angewendet.
05:48Die einzeln hergestellten, ineinander verzahnten Schachtpfeiler
05:52schließen sich nach und nach zu durchgehenden Abfangewänden zusammen.
06:01Auf ihnen können nach vorübergehender Abfangung der Frontwand
06:05die endgültigen Hausabfangungsträger in kleinen Abständen verlegt werden.
06:11Auf diesem Trägerrost werden schließlich die Wände des Hotelgebäudes abgesetzt.
06:16Jetzt baut man die Hilfsabfangungen aus, dann baut man die Landesabfangungen.
06:21Auf diesem Trägerrost werden schließlich die Wände des Hotelgebäudes abgesetzt.
06:29Jetzt baut man die Hilfsabfangungen aus, dann kann zwischen den Abfangewänden der
06:49Tunnel selbst beginnen. Bei den anschließenden Betonierungsarbeiten wurde in die 1,80 Meter
06:58starke Tunnelsohle ein Ballast von 250 Tonnen Schienen gegen den Grundwasserauftrieb eingebettet.
07:05Außerdem trennte man die Tunnelwände von dem Unterfahrungsbauwerk durch eine 25 Zentimeter
07:13starke schalldämpfende Kiesschicht als Schutz gegen Erschütterungen und Geräusche.
07:33In rund zwei Jahren gelang es in ununterbrochenem Tages- und Nachtbetrieb den Rohbau des Tunnels
07:40zu verlenden. Anschließend wurde der Innenausbau der Bahnhofs- und Betriebsanlagen in Angriff
07:48genommen. Um eine einheitliche in der Beleuchtung wirkungsvolle Deckenfläche innerhalb der
07:55Bahnhöfe zu erreichen, wurde hier unter den Flanschen der Deckenträger eine besondere
08:00Putzdecke angehängt. Innerhalb der Bahnhöfe wurden zur Aufnahme der Starkstromkabel Tonrohre
08:11in die Wände verlegt. Die Zwischenräume spritzte man mit Schleuderbeton aus, um eine glatte Fläche
08:19für die Wandverkleidung zu erhalten. Hellbunte Kachelplatten in verschiedenen Farben an Wänden
08:28und Aufbauten geben jedem Bahnhof seine eigene Note. So kann der ständige Fahrgast schon am
08:36Farbton sein Fahrziel erkennen.
08:50Durch größere Tiefenlage des Tunnels wurde es ermöglicht, die Bahnhöfe von den Bürgersteigen
08:56hier zugänglich zu machen. Auf breiten Treppen gelangt der Fahrgast durch Zwischengeschosse zu
09:05den Bahnsteigen. Fahrtreppen, die sich durch eine Lichtstrahlschaltung beim Betreten selbsttätig
09:14in Gang setzen, beschleunigen und erleichtern den Abgang.
09:24Die Eisenbetondecken der 160 Meter langen Bahnsteige erhielten, soweit sie mit
09:30Gepäckkarren befahren werden, einen Plattenbelag aus besonders festem Baustoff.
09:35Dem Vorstrecken der Gleise folgend bringen Güterwagen vom nördlichen Tunnelmund aus,
09:42den Steinschlag für die Gleisbettung heran. Zur Dämpfung der Geräusche und Erschütterungen im
09:49Tunnel verstärkte man die Bettung über das übliche Maß hinaus auf 55 Zentimeter.
09:55Bei dem hier verwendeten Reichsbahnoberbau K auf Holzschwellen kommen 30 Meter lange
10:04verschleißfeste Schienen der Form S 49 zum Einbau. Dünne Pappelholzplättchen werden als
10:10elastische Zwischenlagen auf die Unterlagsplatten gelegt.
10:25Die Schienen lassen sich ohne besondere Vorrichtungen den Krümmungen anpassen.
10:30Meter um Meter werden schließlich im Gleichtakt die Schwellen mit Schotter fest unterstopft.
10:43Längs der Tunnelwände bringt man in kurzen Abständen Halter für die Stark- und Schwachstromkabel an.
11:01Langsam wird von der großen auf einem Güterwagen drehbar gelagerten Kabelrolle
11:17das 100 Millimeter starke mit einer Drahtbewährung geschützte Hochspannungskabel abgerollt.
11:31Durch einen vom Tunnel abzweigenden Zugang führt der Kabelstrang in das in unmittelbarer Nähe
11:38liegende Unterwerk Stettiner Bahnhof hinein. Dieses Unterwerk mit seinen vier Gleichrichter
11:45Sätzen wird ferngesteuert. Seine Leistung ist so bemessen, dass stündlich 40 Vollzüge in
11:53jeder Richtung verkehren können. Hier wird der von den Reichselektrowerken und den Berliner
12:00Elektrizitätswerken bezogene 30.000 Volt Drehstrom in Gleichstrom von 800 Volt umgeformt.
12:09Immer weiter gleitet das Kabel über die Umlenkrolle ab.
12:24Eine Kolonne von Kabellegern muss kräftig zupacken, um die schwer biegsame Kabelschlange
12:34zu fassen und in die Kabelhalter zu verlegen. Im Bereich der Bahnhöfe müssen die Starkstromkabel
12:42auf 180 Meter Länge mit der Bauwinde durch die hinter der Verkleidung liegenden Rohre hindurch
12:49gezogen werden. Mit einem Ziehstumpf wird das gut eingefettete Kabel gefasst und durch die
13:00engen Rohre geführt.
13:16Neben den Gleisen werden Bügel auf die Schwellen geschraubt.
13:30Sie tragen die isolierten Stromschienen, die den Fahrstrom an die Motore der Triebwagen abgeben.
13:49Am Nordende des Stettiner Bahnhofs befindet sich ein halb selbsttätiges Kraftstellwerk.
13:56Eine beleuchtete Gleistafel im Inneren zeigt dem Fahrdienstleiter selbsttätig die Besetzung
14:03der Bahnhofsgleise an. Durch das 40-teilige Schalterwerk können von einem Punkte aus
14:11sämtliche Signale und Weichen bedient werden. Selbsttätige Tunnellichtsignale sichern den
14:17Verkehr auf der Strecke. Außerdem bremsen mechanische Fahrsperren neben den Gleisen
14:23jeden Zug, der etwa ein Haltesignal überfahren sollte.
14:38Elektrische Schaltspeicher auf allen Bahnhöfen,
14:41von den Zügen selbsttätig ausgelöst, stellen die Richtungsschilder ein.
14:53Mehrere Anstriche mit Männige und Ölfarbe schützen die umfangreichen Eisenbauten im
14:58Tunnel vor Rost und Verwitterung. Nach einem bis in alle Einzelheiten aufgestellten Zeitplan ist
15:06der Tunnelbau zielbewusst vorgetrieben worden. Schon können die ersten Probezüge die Strecke
15:12befahren. Vom Bahnhof unter den Linden bis hinauf zum Stettiner Bahnhof sind es rund
15:21dreieinhalb Kilometer. Mehr als die Hälfte der unterirdischen Gesamtstrecke dieser
15:28neuen Nord-Süd-S-Bahn ist damit verlendet. Hinter dem Stettiner Bahnhof münden die
15:38Tunnelgleise in die nördlichen Vorortstrecken ein. Für die Männer vom Bau wird der Tag der
15:46Weihe zum Tag der Freude über einen Sieg in der Arbeitsschlacht.
16:16Es ist mir eine angenehme Pflicht, Sie hier im Namen der Reichsbahndirektion zu begrüßen und
16:42herzlich willkommen zu heißen. Die heutige Veranstaltung hat den Zweck, Ihnen die Lehre zu
16:48geben, den fertigen Streckenteil Stettiner Bahnhof bis Bahnhof unter den Linden, bevor
16:54er morgen allgemein zugänglich gemacht wird, nochmals zu besichtigen. Den Bewohnern der
17:01nördlichen Vororte bis Bernau, Oranienbo in Felden und des Berliner Nordens wird der Weg in
17:08das Stadtinnere erleichtert. Sie werden jetzt in fünf Minuten vom Stettiner Bahnhof bis zum
17:15Stadtinneren Bahnhof unter den Linden gelangen können. Gleichzeitig wird aber auch über die
17:21Bahnhof Friedrichstraße ein bequemer Übergang auf die Stadtbahn geschafft. Millionen von
17:26Volksgenossen standen unter dem jahrelangen seelischen Druck der Arbeitslosigkeit. Sie
17:32sehnten sich danach, wieder in den Arbeitsprozess eingeliefert zu werden und aus eigener Hände
17:38Arbeit, sich und den Gierigen den Lebensunterhalt zu schaffen. Der Aufruf unseres Führers am 1.
17:46Mai 1933 auf dem Tempelhofer Felde zum Kampf gegen die Arbeitslosigkeit gab diesen Unglücklichen
17:55neuen Mut und neue Hoffnung. Ihm verdankt danach die Stadt Berlin, dass sie um dieses neue
18:01Verkehrsmittel früher, als man je erwarten durfte, bereichert worden ist. Und anderseits
18:06verdanken ihm tausende Arbeiter, dass sie wieder für Jahre den Segen der Arbeit genießen dürfen.
18:13Ich bitte Sie alle, diesem Danke Ausdruck zu geben, indem Sie mit mir einstimmen in ein
18:18reichbares Sieg Heil auf unserer Führer. Unsere Führer, Sieg Heil! Sieg Heil! Sieg Heil!
18:25Der Rede des Präsidenten der Reichsbahndirektion Berlin, Dr. Marx, folgt eine Besichtigung durch
18:34die Ehrengäste. Auch der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, Dr. Dorbmüller und der
18:40Vorsitzende des Verwaltungsrats, Staatssekretär Königs, nahmen das neue Werk in Augenschein.
18:47Ein stolzer Plan wahrt Wirklichkeit. Die Reichsbahn unter den Straßen Berlins.