Difetti di progettazione, errori di giudizio e protocolli falliti: così sono nati alcuni dei peggiori disastri che il mondo abbia mai visto. Li racconta “Grandi disastri: 10 errori fatali” la serie Rai Cultura in onda da venerdì 21 giugno alle 21.10 su Rai Storia. Dall’incidente dell’Hindenburg alla Deepwater Horizon, le catastrofi umane più famose del mondo hanno una cosa in comune. Ciascuna fu il prodotto di una catena di errori. La serie si concentra su un disastro diverso in ogni episodio e rivela come i fallimenti spesso iniziarono sul tavolo da disegno e continuarono fino al momento in cui si verificò il disastro. Dall'assassinio di JFK alla distruzione delle Torri Gemelle, agli incidenti aerei del Boeing 737, ogni catastrofe viene messa a nudo, rivelando i momenti cruciali che ne hanno segnato il destino. Nel primo appuntamento, introdotto e contestualizzato dal professor Gregory Alegy il fatale incidente al dirigibile Hindenburg. Il 6 maggio 1937, alle 19.25, l'Hindenburg prese fuoco e venne completamente distrutto, nel giro di circa mezzo minuto, mentre cercava di attraccare al pilone di ormeggio della Stazione Aeronavale di Lakehurst, New Jersey.
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DivertentiTrascrizione
00:006 maggio 1937, il più grande dirigibile al mondo, Lindenburg, esplode.
00:11Muoiono 36 persone e il disastro viene immortalato da una cinepresa.
00:17L'immagine di quel dirigibile che precipita, avvolto dalle fiamme, è diventata celebre.
00:29Ma come è potuto accadere? Oggi, nuove ricerche e documenti appena scoperti hanno
00:35evidenziato alcuni errori fatali che hanno portato al disastro dell'Lindenburg.
00:42Decisioni sbagliate. Erano sotto pressione e hanno optato per delle scorciatoie. Far
00:49atterrare un dirigibile durante un temporale non è una buona idea. Errori di progettazione.
00:55Il rivestimento equivale alle ali di un aereo. Se non sono fatte bene, non volerà bene. È
01:03molto semplice. Richieste pressanti da parte di Hitler. Il partito nazista l'ha vista come
01:10un'opportunità e ha investito milioni. L'equipaggio era sotto pressione,
01:15doveva agire in maniera impeccabile. Una serie di dieci errori fatali che
01:19hanno portato alla tragedia del Lindenburg e alla fine dell'era dei dirigibili.
01:25La vista del dirigibile in fiamme ha determinato la fine di quel mezzo di trasporto. Non senti il
01:33nome Lindenburg senza associarlo a quel disastro. Non si torna indietro da un evento del genere.
01:38Nel 1936 i costruttori tedeschi Zeppelin presentano il mezzo che, pensano, rappresenti
01:54il futuro dei viaggi aerei. Un dirigibile di 245 metri chiamato Lindenburg.
02:01Un aereo o una mongolfiera più grandi di così non sono mai esistiti.
02:08La società Zeppelin stava costruendo un mezzo grande quanto un transatlantico,
02:14che però avrebbe volato. Era lungo quanto tre 747 in fila,
02:21uno dietro l'altro. Dimensioni impressionanti.
02:24Con un'autonomia di quasi 10.000 chilometri, Lindenburg può attraversare facilmente l'oceano
02:32atlantico. Il tragitto dalla Germania al New Jersey richiede meno di 50 ore, mentre la nave
02:39più veloce dell'epoca impiega cinque giorni. E se si vuole viaggiare in cielo con stile,
02:45non c'è nulla di simile.
02:54Era paragonabile a un viaggio in prima classe su un transatlantico, ma in cielo. C'erano
03:05delle comode cabine, un salone, un ristorante raffinato.
03:10Lindenburg ha una vetrata panoramica davanti a cui la gente passeggia. C'è un piano a bordo.
03:16Tutto è molto lussuoso. Lindenburg offriva un servizio di altissimo livello. Era la
03:23dimostrazione che si poteva avere una cabina di prima classe anche in cielo.
03:27Ambito dalla gente ricca e famosa, Lindenburg diventa il gioiello della corona, della prima
03:35compagnia di dirigibili commerciali al mondo. Ma appena 12 mesi dopo il suo viaggio inaugurale,
03:41si verifica una tragedia. Giunto in America dopo aver attraversato l'oceano atlantico,
03:51Lindenburg esplode con 97 persone a bordo, tra passeggeri ed equipaggio.
04:21Analizzeremo le nuove prove emerse che rivelano alcuni degli errori fatali che hanno portato
04:27all'esplosione. Il primo di questi errori si verifica poco meno di un anno prima del
04:33disastro, quando Lindenburg inizia a intraprendere voli commerciali transatlantici dopo pochi voli
04:40di prova. In base agli standard moderni, i test fatti su Lindenburg non sono stati
04:47affatto sufficienti. Nel 1918 la prima guerra mondiale è finita. In Europa e in America cresce
05:04il desiderio di nuove avventure. Attraversare l'Atlantico a quell'epoca stava diventando
05:10sempre più frequente, ma di solito ci si spostava in transatlantico, che però era lento, molto lento.
05:17La prima guerra mondiale ha dato una spinta allo sviluppo degli aerei, ma ci vorranno ancora
05:22anni prima dell'arrivo di aerei passeggeri in grado di sorvolare l'Atlantico. Invece ci si
05:29concentra su un altro tipo di velivolo, che ha già dimostrato di riuscire a coprire grosse distanze.
05:38Gli Zeppelin erano nati per essere utilizzati in manovre militari. Per esempio sono stati
05:45usati dai tedeschi per bombardare la Gran Bretagna, per sganciare le bombe sulla popolazione e sulle
05:50città. Nel tentativo di conquistare gli oceani, America, Francia e Gran Bretagna si affrettano a
05:58costruire una nuova generazione di dirigibili per il trasporto di passeggeri anziché bombe. Ma in
06:04base al trattato di Versailles, la Germania, leader mondiale in questo campo, è costretta a restare
06:10in disparte. Subito dopo la prima guerra mondiale, gli alleati hanno tentato diligentemente di
06:18impedire il riarmo della Germania. Quindi hanno limitato le dimensioni dell'esercito, il numero
06:24di navi e aerei. Quando nel 1926 cessano le restrizioni, la compagnia aerea tedesca Zeppelin
06:36riavvia subito la produzione del nuovo dirigibile per il trasporto passeggeri. Il titolare, Hugo
06:42Eckner, deciso ad essere un pioniere dei viaggi su scala globale, ha un piano ambizioso. La sua
06:50società produrrà il più grande dirigibile del mondo, l'Indenburg. La Germania stava dicendo
06:56siamo ancora un giocatore di primo ordine, siamo in grado di produrre queste meraviglie dell'ingegneria.
07:02Sviluppano l'Indenburg per dimostrare di riuscire a trasportare passeggeri per lunghe tratte e
07:07finanziare l'operazione con i ricavi dei biglietti. In pratica è la nascita del settore del trasporto
07:12aereo mai esistito prima. Ma l'ambizione di Eckner di essere il leader mondiale ha un prezzo. Quando
07:24l'Indenburg viene presentato al mondo, nessuno sa come si comporterà un mezzo del genere. Tanto
07:31meno i suoi ingegneri. Nonostante il fatto che la società Zeppelin avesse alle spalle 25 anni di
07:38successi, l'Indenburg si spingeva molto al di là del territorio fino ad allora conosciuto. Tante
07:46le dimensioni dell'Indenburg non potevano sapere come avrebbe volato fino a che non hanno finito
07:50di costruirlo e non hanno eseguito il primo test di volo. Il 4 marzo 1936, l'Indenburg esegue il
08:01primo breve test di volo. Hanno fatto sette voli di prova per assicurarsi che stesse in quota e
08:09fosse in grado di svolgere i compiti previsti. Tutte queste prove si sono svolte in Germania,
08:15sopra la terraferma. Non hanno mai provato a fare quello per cui era stato costruito l'Indenburg,
08:21cioè attraversare l'Atlantico. È strano che i test per un velivolo che attraverserà l'oceano
08:28non includano una prova di volo sopra l'oceano, ma accadeva così negli anni 30. Ricordiamo che
08:36l'industria aeronautica era nata da poco, c'erano ancora molti aspetti poco noti e quel
08:42velivolo era molto più grande di qualunque suo predecessore. Dopo solamente pochi voli di prova,
08:50finalmente vengono accolti a bordo i primi passeggeri pagati. Il Lindenburg parte per
08:59un viaggio di quattro giorni e 9.500 chilometri dalla Germania al Brasile. Lindenburg al suo
09:06primo decollo era un velivolo sperimentale che non avrebbe dovuto trasportare passeggeri
09:12ancora per molto tempo. I passeggeri paganti a bordo del Lindenburg si fidavano della tecnologia
09:18tedesca, erano certi che quel dirigibile li avrebbe trasportati dal punto A al punto B in
09:23piena sicurezza. Nonostante tutto, i primi voli transatlantici del Lindenburg si concludono con
09:31successo, ma appena un anno dopo le dimensioni del dirigibile e i test insufficienti si riveleranno
09:37un problema. Ora, prove appena emerse hanno evidenziato che un problema di progettazione
09:43potrebbe aver provocato il disastro. Il 6 maggio 1937, il più grande dirigibile al mondo,
09:55Lindenburg, carico di passeggeri, sta atterrando a Lakehurst, in New Jersey,
09:59quando scoppia un incendio. I 200.000 metri cubi di idrogeno all'interno del dirigibile
10:07esplodono all'improvviso. In meno di un minuto, Lindenburg e i 97 occupanti restano
10:14avviluppati in un'enorme palla di fuoco. La tecnologia che aveva dato vita al Lindenburg
10:20non ha potuto salvarlo, in 32 secondi è rimasto avvolto dalle fiamme. Il rischio insito nell'uso
10:29dell'idrogeno, altamente infiammabile, nel Lindenburg era noto. Ma le preoccupazioni di
10:42alcuni dipendenti della Zeppelin vengono completamente ignorate dal titolare. Una
10:48decisione che si dimostrerà fatale. I rischi sono molto alti, esistevano delle
10:56alternative, seppur non ottimali. La decisione presa di voler utilizzare l'idrogeno su Lindenburg
11:02lo ha reso una bomba ad orologeria. Nelle prime fasi della progettazione del suo enorme dirigibile,
11:19il titolare della ditta Zeppelin, Hugo Eckner, deve prendere una decisione fondamentale. Per
11:25sollevarsi da terra, il suo ambizioso velivolo farà uso dell'idrogeno o bisognerebbe valutare
11:30un'alternativa più moderna e sicura, l'elio? Bisogna riempire il dirigibile con un gas meno
11:36denso dell'aria che lo circonda. Questo produce una forza di galleggiamento che spinge il dirigibile
11:42verso l'alto. L'elio è un'alternativa molto più sicura e stabile dell'esplosivo idrogeno,
11:50ma la sua ridotta capacità di sollevamento significherebbe meno passeggeri e non è
11:56semplice procurarselo. Negli anni 30, la maggior parte dell'elio nel mondo è posseduto dagli
12:02americani, che non sono propensi a condividerlo. Gli Stati Uniti avevano un monopolio sulle scorte
12:10di elio. Questo era un grosso problema per gli ingegneri europei, che non volevano dipendere
12:16dalle importazioni di elio dagli Stati Uniti. Una società tedesca come la Zeppelin non poteva
12:22costruire dei dirigibili ad elio senza affrontare enormi costi e pratiche burocratiche per ottenere
12:28quel gas dagli Stati Uniti. Hugo Eckner ha optato per il risparmio e la reperibilità,
12:36utilizzando l'idrogeno per il suo nuovo dirigibile. Poi, nell'ottobre del 1930,
12:42un tragico incidente lo costringe a rivalutare le cose. Un dirigibile inglese a idrogeno,
12:49l'R-101, esplode, uccidendo 48 delle 56 persone a bordo.
12:56Dopo il disastro dell'R-101, Hugo Eckner ha pensato che forse fosse necessario usare l'elio.
13:13Ma poi Eckner torna inaspettatamente sui suoi passi. La Zeppelin ha sempre usato senza problemi
13:22l'idrogeno in tutti i suoi dirigibili. Quindi, nonostante gli avvertimenti,
13:27Eckner prende la decisione fatale di continuare a usare l'idrogeno.
13:32Da quanto sappiamo, nessuno poteva dire a Hugo Eckner che cosa fare,
13:38ed è stato testardo e determinato. Ha voluto utilizzare l'idrogeno a tutti i costi.
13:44Hugo Eckner si vantava della sicurezza degli Zeppelin. Sosteneva che i tedeschi fossero
13:53in grado di gestire l'idrogeno e che producessero i migliori dirigibili al mondo. È stata questa
14:00arroganza, purtroppo, che ha portato al disastro. La decisione di utilizzare l'idrogeno nell'Indemburgo
14:09è stata fatale. Prima o poi era destinato ad esplodere. Se Eckner avesse ascoltato gli
14:16avvertimenti e scartato l'idrogeno, l'Indemburgo non sarebbe mai esploso. Ma la scelta di quel gas
14:24non è stato l'unico errore che ha determinato il destino del dirigibile.
14:29Per il volo inaugurale dell'Indemburgo oltreoceano,
14:37la lista dei passeggeri è composta da celebrità, persone benestanti e giornalisti. Ma oggi nuove
14:45prove hanno svelato che mentre costoro si imbarcavano, un difetto di progettazione
14:50stava già minando la sicurezza del dirigibile. L'Indemburgo fa un rumore preoccupante. Questo
14:58è un problema, e loro lo sanno. Dicembre 1935, quasi 18 mesi prima del disastro. I
15:13tecnici della Zeppelin stanno per occuparsi di uno degli aspetti più complicati della
15:17costruzione dell'Indemburgo. Rivestire con del tessuto la vasta struttura di alluminio.
15:23Il rivestimento esterno dell'Indemburgo costituisce uno degli utilizzi più straordinari di tessuto di
15:31tutti i tempi. Stiamo parlando di quasi tre ettari di stoffa. Il tessuto è stato posizionato
15:39tirandolo su questo scheletro di metallo ed era importante che la stoffa fosse ben tesa,
15:44perché se si fosse mossa in qualche modo, il dirigibile non sarebbe stato in grado di volare
15:50in maniera efficiente. Questo processo altamente specializzato viene utilizzato solo dalla Zeppelin,
15:56ed è stato perfezionato dall'esperto di tessuti Karl Erthol. Nell'arco di vent'anni,
16:02Erthol si è occupato del rivestimento di più di 50 dirigibili Zeppelin. Karl Erthol era una
16:09sorta di arma segreta della società Zeppelin. Era l'esperto mondiale sull'argomento. Erthol
16:16ha sviluppato un sistema per creare un rivestimento teso e impermeabile per il
16:21voluminoso scheletro del dirigibile. Ma quando è il momento di ricoprire Lindenburg, Karl Erthol non
16:28c'è. Sta lavorando in America. Hugo Eckner, che per questioni monetarie deve terminare
16:37la costruzione del Lindenburg, procede anche in assenza dell'esperto di tessuti. Un progetto di
16:46quel genere non era mai stato intrapreso prima. Era il più grande dirigibile mai costruito. Il
16:52fatto che il capo ingegnere dei tessuti fosse oltreoceano, impegnato su un altro progetto,
16:57non era proprio l'ideale. Il 4 marzo 1936, Lindenburg si alza in volo per il primo test
17:06di prova. Ma l'equipaggio segnala subito un problema. Una volta in volo, si sono accorti
17:14che il tessuto che rivestiva Lindenburg sventolava. Non si sono resi conto che questo
17:22movimento sollecitava lo scheletro metallico dello stesso dirigibile. Nell'hangar, i tecnici
17:30cercano disperatamente di risolvere il problema. Tentano di irrigidire il rivestimento esterno
17:36applicando un prodotto particolare, la vernice tenditela. La società Zeppelin ha deciso di
17:44applicare due strati di vernice aggiuntivi su tutta la parte superiore. Parliamo di una
17:49grossa spesa e di un significativo aumento di peso, ma loro speravano che questo ponesse fine
17:55ai movimenti pericolosi del tessuto. Nonostante i tentativi, il tessuto continua a muoversi. Ma
18:03il peso aggiuntivo e le continue vibrazioni non sembrano influire sulle prestazioni di volo del
18:08mezzo. Quindi il problema viene accantonato. Ora, nuove ricerche suggeriscono che il tessuto
18:14tremolante e l'impatto di questo fenomeno sulla struttura del dirigibile potrebbero
18:19aver avuto un ruolo nella distruzione dell'Lindenburg. Senza quel problema può darsi
18:26che il disastro dell'Lindenburg si potesse evitare. Le preoccupazioni sulla qualità
18:37costruttiva del Lindenburg sono emerse pochi minuti dopo il suo primo decollo,
18:41ma gli errori che hanno portato al suo frettoloso sviluppo hanno avuto inizio ben cinque anni prima.
18:46Nel 1929 negli Stati Uniti c'è stata la caduta di Wall Street che ha scatenato la
18:53grande depressione a livello mondiale. I fondi per imprese industriali e tecnologiche di una
18:58certa portata hanno cominciato a scarseggiare. Il paese era in ginocchio e il budget di Hugo
19:06Eckner si stava esaurendo velocemente. Deciso a portare avanti il suo ambizioso progetto,
19:11Eckner ottiene delle sovvenzioni che segneranno il destino del dirigibile.
19:16Cercare di costruire il più grosso dirigibile che il mondo avesse mai visto nel bel mezzo
19:22della grande depressione non è stato l'ideale. Infatti, pur di salvare il progetto,
19:29Eckner ha dovuto fare affari con il diavolo.
19:42Nell'estate del 1933, quattro anni prima del disastro del Lindenburg,
19:48Eckner si rivolge al ministro della propaganda di Hitler, Josef Goebbels,
19:52chiedendo un sostegno finanziario per terminare il suo dirigibile. Goebbels coglie al volo
19:57l'opportunità. Lindenburg era considerato dal partito nazista, soprattutto da Josef Goebbels,
20:04come un'ottima occasione di propaganda. I dirigibili erano un simbolo di grandiosità,
20:09progresso tecnologico, lusso. Per terminare la costruzione del pionieristico dirigibile,
20:15Goebbels investe fondi nazisti per l'equivalente di 7 milioni e 700 mila euro di oggi. Nulla viene
20:22dato in cambio di nulla e i soldi forniti dai nazisti non facevano differenza. Lindenburg è
20:27divenuto per molti aspetti un simbolo della Germania nazista e la società Zeppelin e tutto
20:32il personale dovevano, anche per questo, svolgere il proprio lavoro in modo impeccabile. Nel marzo
20:41del 1936, dopo cinque anni di lavori, Lindenburg viene finalmente terminato. Decorato con svastiche
20:48naziste, è un simbolo di grande impatto della potenza e della modernità tedesche. Lindenburg
20:57è diventato il mezzo tramite il quale i nazisti promuovevano la propria filosofia anche nei cieli.
21:02Appena Lindenburg è pronto, i nazisti lo vogliono usare per la propaganda.
21:12Invece di essere sottoposto ad attenti test di resistenza, Lindenburg compie un viaggio di 72
21:18ore in cui distribuisce volantini nazisti. La Zeppelin ha preso delle scorciatoie a causa
21:25delle pressioni a cui era sottoposta. Non poteva fallire, aveva un enorme sostegno alle spalle.
21:35Impaziente di cominciare a recuperare i soldi dell'investimento, la Zeppelin programma il
21:40primo volo commerciale dell'Lindenburg. Ma i test limitati, il rivestimento non
21:45abbastanza teso e le pressioni dei nazisti compromettono la sicurezza del mezzo.
21:55E ora, un rapporto di manutenzione recentemente emerso dagli archivi
21:59dell'Università del Texas rivela una seria mancanza che potrebbe aver
22:03provocato la distruzione dell'Lindenburg.
22:10Il più grande dirigibile al mondo rispetta inizialmente la promessa di essere il leader
22:19mondiale dell'aviazione internazionale. Nella sua prima stagione, Lindenburg attraversa con
22:25successo l'Atlantico per 34 volte, trasportando quasi 3.000 passeggeri dall'Europa agli Stati
22:32Uniti e all'America del Sud in tempi record. È stata una stagione incredibile, 320.000
22:38chilometri nessun problema. Nel 1936, Lindenburg, arricchito da swastikhe,
22:46è l'attrazione principale alla cerimonia di apertura dei giochi olimpici di Berlino.
22:51È la più grande occasione per la Germania di mettersi in mostra a livello mondiale.
22:56Lindenburg sorvola lo stadio durante la cerimonia di apertura. La Germania è un
23:01paese all'avanguardia, che ha accesso a quel tipo di meraviglia tecnologica e la
23:05può sfruttare per supportare lo Stato. Ma il tessuto luccicante dell'Lindenburg
23:11cela un grave problema. Una delle enormi sacche contenenti l'idrogeno, altamente esplosivo,
23:19è sull'orlo della rottura e nessuno lo ha notato. Se una di quelle sacche è danneggiata,
23:27non si può prevedere quanto gas potrebbe fuoriuscire. È chiaramente un problema catastrofico.
23:34Nel dicembre del 1936, cinque mesi prima dell'esplosione,
23:49Lindenburg viene sottoposto a una prima importante revisione.
23:54Dopo il primo anno trionfale, vengono aggiunte dieci cabine per aumentare la capacità del
24:01dirigibile e ottenere finalmente un profitto. Hanno dimostrato che viaggiare nel lusso era
24:09possibile, coprivano grosse distanze, la gente era interessata, ma non riuscivano a guadagnare.
24:16Per fare spazio alle cabine aggiuntive, una delle sedici sacche giganti che contenevano
24:22il gas doveva essere rimodellata. È come trasformare un abito o una giacca. Dovevano
24:28rimodellare quella sacca per fare spazio alle cabine passeggeri. Un rapporto di manutenzione
24:34scoperto di recente negli archivi dell'Università del Texas a Dallas ha svelato un fatto importante.
24:39Durante il lavoro di modifica alla sacca emerge un problema preoccupante. Quando gli operaie
24:46estraggono la sacca scoprono delle abrasioni da sfregamento che la rendono possibilmente
24:52soggetta a una perdita. Il problema a quanto pare va fatto risalire al rivestimento non
24:58abbastanza teso del dirigibile. Le vibrazioni causate dal tessuto svolazzante hanno sollecitato
25:04i cavi che tenevano ferma la sacca del gas, allentandoli. I cavi hanno quindi sfregato
25:09contro il tessuto di cotone della sacca del gas, logorandolo pericolosamente.
25:13Dei cavi protettivi che avrebbero dovuto incrementare la sicurezza delle sacche per
25:22il gas stavano avendo l'effetto opposto. Pertanto, essendo compromessa l'integrità
25:28strutturale di quelle sacche, c'è il rischio concreto che si verifichino fuoriuscite di
25:34idrogeno. I rapporti recentemente emersi dimostrano che la sacca del gas è stata
25:41riparata, ma i cavi allentati non sono stati aggiustati a dovere. È incredibile che per
25:48una meraviglia tecnologica del genere non abbiano trovato soluzione migliore che riparare alla bella
25:54e meglio. A me questa sembra una soluzione di ripiego. Le sacche di idrogeno sono molto
26:02importanti e la loro integrità è vitale per la sicurezza del velivolo.
26:07Il danno viene in qualche modo riparato, ma la squadra Zeppelin non ha ancora risolto il
26:14problema della vibrazione del tessuto di rivestimento. Pensavano di aver limitato
26:21la portata del danno, ma stavano ancora lavorando per capire perché il tessuto si muovesse.
26:27Dopo l'intervento che dovrebbe evitare la fuoriuscita di idrogeno,
26:32Perlindenburg si avvicina all'avvio della seconda stagione di viaggi. I suoi difetti
26:37di progettazione e le riparazioni inadeguate lo hanno reso una bomba a orologeria. Un membro
26:44anziano del team Zeppelin si rende conto di quanto sia divenuto pericoloso, ma decide di tacere.
26:58Nella stagione 1937 Lindenburg verrà pilotato da sette capitani diversi. Ciascuno di loro è
27:06stato addestrato dai migliori uomini del settore. Ernst Lehmann era il pilota di Zeppelin più
27:13esperto al mondo. Aveva volato durante la prima guerra mondiale, era stato addestrato da Ugo
27:19Eckner. Lehmann è uno dei piloti di punta del Lindenburg. Lo conosce ammenadito da cima a fondo.
27:28Una lettera scoperta di recente negli archivi del bureau Overcommerce dimostra che Lehmann
27:33sapeva della sacca del gas danneggiata e della riparazione inadeguata.
27:38Ha detto a un amico, Leonard Adelt, che faceva il giornalista, che era molto preoccupato per
27:47Lindenburg a causa del danno alla sacca del gas. Sono informazioni riservate, di cui anche
27:53all'interno della società pochi sono a conoscenza, perciò Lehmann ha confidato qualcosa a una
28:01persona che rispetta e di cui si fida. La lettera svela che Lehmann era pronto a
28:09compiere un grosso sacrificio personale, per cercare di evitare un disastro.
28:13Lui scrive, sono così preoccupato che sarò a bordo del Lindenburg, perché potrebbe esserci
28:20un problema e l'esperienza dell'equipaggio e del personale non sarebbe sufficiente ad
28:25affrontarlo. Io sarò presente per aiutare, non l'abbiamo mai saputo.
28:29Il 3 maggio 1937, Lehmann sale a bordo dell'Lindenburg, che sta per intraprendere il suo ultimo volo.
28:37Risulta evidente, dal fatto che Lehmann abbia accettato di partecipare al volo finale,
28:44che si aspettava qualche problema, ma che si potesse gestire. Non credo si aspettasse
28:50una catastrofe. Magari delle difficoltà, anche importanti, ma non una catastrofe.
28:56La mattina del 4 maggio 1937, Lindenburg ha lasciato la Germania e si trova a circa 3.200
29:05chilometri dalla sua destinazione. Un luogo che avrà un ruolo chiave nella distruzione del dirigibile.
29:11Avevano scelto Lakehurst per la sua vicinanza alle città, ma lì ci sono spesso la nebbia e
29:19cattive condizioni atmosferiche. Quindi non è il luogo ideale per costruire una base per dirigibili.
29:25Vent'anni prima del disastro dell'Lindenburg, il dirigibile era considerato il futuro dei
29:40viaggi aerei internazionali. Per trarre profitto da questo nuovo mezzo di trasporto, la Marina
29:46militare degli Stati Uniti investe l'equivalente di 120 milioni di euro in una nuova base per
29:51dirigibili a Lakehurst, nel New Jersey. Così come Lindenburg era il simbolo dell'abilità tedesca
29:57nella costruzione di dirigibili, Lakehurst era il luogo simbolo degli investimenti fatti dagli
30:02Stati Uniti in questo settore. Ma nonostante l'imponente infrastruttura, questo sito presenta
30:09un grosso problema. Lakehurst si trova in un luogo molto esposto, soggetto al maltempo
30:15proveniente direttamente dal nord dell'Atlantico. La posizione ideale per una base per dirigibili,
30:23per funzionamento e sicurezza ottimali, sarebbe 160 chilometri nell'entroterra. Lakehurst si
30:29trova 22 chilometri dalla costa. La base aerea di Lakehurst era spesso flagellata dai temporali
30:35e questo certo non è lo scenario ideale per far atterrare un dirigibile pieno di idrogeno.
30:42Nel 1927, quasi dieci anni prima del disastro del Lindenburg, il dirigibile americano USS Los Angeles
30:52viene colpito da una raffica di vento. Un fotografo riesce ad immortalare il momento incredibile.
30:58A Lakehurst, il dirigibile Los Angeles si è ritrovato in posizione verticale,
31:05girato dalla forza del vento. Il dirigibile è finito in piedi, con la gente all'interno.
31:12Le persone cadevano, gli oggetti si rompevano, la benzina fuori usciva. Solo dopo diversi minuti
31:23il vento si è calmato e il mezzo è tornato in posizione orizzontale. Nonostante le preoccupazioni
31:28in seguito all'incidente degli USS Los Angeles, l'enorme investimento della marina ha fatto sì
31:34che la base di Lakehurst restasse aperta e la decisione sembra premiata. Nei dieci anni successivi
31:41non si verificano altri grossi incidenti. Fino al 6 maggio 1937, Lindenburg si avvicina alla
31:52costa est degli Stati Uniti. A causa di un forte vento contrario ha impiegato 12 ore in più del
31:58previsto e alcuni errori nel calcolo del nuovo orario di arrivo e nelle procedure di atterraggio
32:03risulteranno fatali. C'è stata una finestra di tempo di un'ora durante la quale le condizioni
32:12atmosferiche erano perfette. Se Lindenburg fosse arrivato in quel momento sarebbe atterrato senza
32:18problemi. Lindenburg doveva arrivare alla base di Lakehurst alle 6 di mattina ma i venti contrari
32:32hanno determinato un ritardo di 12 ore. La velocità di crociera del Lindenburg è solitamente di 110
32:39chilometri all'ora ma è ridotta a 90. Nel giro di un giorno scende a 60, è quasi fermo. Lindenburg
32:46aveva accumulato ritardo durante il viaggio quindi il capitano ha avvertito la base via radio.
32:51L'atterraggio viene riprogrammato per le 6 di sera e il personale di terra viene congedato.
32:58Ma mentre Lindenburg si avvicina alla costa degli Stati Uniti i venti calano e il dirigibile
33:05recupera parte del ritardo. Verso le 4 del pomeriggio Lindenburg si avvicina a Lakehurst.
33:13Le condizioni meteo non sono delle migliori ma un breve momento di calma fornisce le condizioni
33:18ideali per un atterraggio. Ma c'è un problema. Dato che il dirigibile ha preso velocità nell'ultima
33:25parte del viaggio è in anticipo di due ore rispetto al nuovo orario concordato e il personale di terra
33:31non c'è. In genere ci vogliano più di 300 persone per far atterrare un dirigibile. Persone che
33:40tirano delle corde, che si avvicinano al dirigibile e lo riportano a terra. È una
33:47grossa operazione che si svolge ogni volta che un dirigibile deve atterrare.
33:54Il personale di terra non tornerà alla base prima delle 6 perciò Lindenburg deve attendere.
34:00Lindenburg ha sorvolato la base per un po' in attesa che il personale di terra tornasse e
34:07si preparasse per l'atterraggio. Ma mentre il dirigibile è in attesa il temporale previsto
34:13si avvicina. Far atterrare un dirigibile è difficile anche nelle condizioni atmosferiche
34:19migliori ma in quel caso c'erano dense nubi, c'erano stati temporali nella zona per tutto
34:25il giorno. Alle 5 e 12 minuti il comandante della base di Lakers, Charles Rosendahl,
34:32contatta finalmente Lindenburg. Rosendahl ha detto che le condizioni meteo erano stabili e
34:40che si poteva atterrare. Ma aveva fatto male i calcoli. Mentre Lindenburg si appresta ad
34:48atterrare il temporale si trova ormai esattamente sopra di esso. C'erano tuoni, pioggia, fulmini,
34:55le condizioni non erano ottimali, non sarebbero dovuti atterrare in quel momento.
35:03C'era ancora la possibilità di evitare il disastro e aspettare lontano da Lakers che il
35:10temporale passasse. Ma ritardare il viaggio di ritorno verso l'Europa avrebbe causato grossi
35:15problemi. Il viaggio successivo del Lindenburg era già notizia da prima pagina ma per ragioni
35:20molto diverse da quelle che consacreranno il dirigibile alla memoria collettiva.
35:25Lindenburg è il primo regolare servizio passeggeri transatlantico. Ma nel suo ultimo
35:38volo ha accumulato un ritardo di mezza giornata. Una serie di errori stanno già creando molte
35:45difficoltà. Ad essi se ne aggiunge un altro. Far atterrare un dirigibile durante un temporale
35:55non è una buona idea. Uno dei motivi principali per cui sono atterrati proprio in quel momento
36:00è il fatto che il volo di ritorno era molto importante per lui. Lindenburg viene presentato
36:13come un servizio passeggeri di lusso che si vanta della propria puntualità. Ma quando
36:19finalmente riceve il permesso di atterrare a Lakers è in ritardo di dodici ore sulla tabella
36:24di marcia. La società Zeppelin, per ovvi motivi, tendeva a minimizzare qualunque ritardo del suo
36:32dirigibile perché voleva dimostrare che Lindenburg era il migliore nel suo genere. Per organizzare il
36:40viaggio di ritorno ci vogliono solitamente due giorni. Invece con il ritardo accumulato l'equipaggio
36:46ha solo sei ore per prepararsi al ritorno. I piloti devono far arrivare i passeggeri puntuali
36:52a destinazione. Quando entrano in gioco aspetti come il tempo atmosferico cercano di contrastarle.
36:57Il responsabile di Lakers subiva pressioni politiche e anche il capitano dell'Lindenburg
37:05era sotto pressione, doveva rispettare i tempi. Questo viaggio di ritorno era particolarmente
37:11importante per la Zeppelin. Molti dei passeggeri prenotatisi per il viaggio erano VIP diretti
37:18all'evento mondano dell'anno, l'incoronazione di re Giorgio VI. C'erano dignitari e illuminari
37:28che dovevano viaggiare su Lindenburg, erano in attesa e contavano sul fatto che questo
37:34nuovo mezzo di trasporto sicuro li avrebbe portati in Europa. La tensione aumenta, un
37:43pesante ritardo, l'assenza del personale di terra e un fondamentale viaggio di ritorno
37:48a rischio. Andando contro le procedure operative standard si decide di atterrare proprio quando
37:55sta scoppiando una tempesta elettrica. Si tratta dell'errore più grave tra quelli
38:00che hanno portato alla tragedia. Per ridurre il galleggiamento del dirigibile in vista
38:23dell'atterraggio, l'equipaggio dell'Lindenburg inizia a lasciare fuori uscire idrogeno dalle
38:28sacche, ma sopra di loro le nubi della tempesta in arrivo stanno riempiendo l'aria di una
38:34mortale carica elettrostatica. Per atterrare un dirigibile rilascia volutamente idrogeno
38:40nell'aria. Se sai di dover rilasciare idrogeno, non puoi permetterti di farlo quando c'è
38:46il rischio di fulmini. Per questo il tempo atmosferico è importante. Mentre Lindenburg
38:53si abbassa, l'equipaggio si accorge che non è più in posizione orizzontale. Hanno sentito
38:59un sussulto, qualcosa non andava. La coda del dirigibile sembrava pesante, era come se avesse
39:05perso dell'idrogeno. Ha iniziato ad abbassarsi. Per tornare in posizione, dai serbatoi di
39:14Zavorra viene rilasciata una tonnellata d'acqua, che inzuppa il terreno sottostante. Il dirigibile
39:20recupera l'equilibrio, ma è troppo lontano dalla torre di Ormeggio. Per riportarlo sull'obiettivo
39:28il capitano esegue una manovra drastica. Una stretta virata a tutta potenza. Ha fatto quella
39:35virata stretta che non avrebbe dovuto fare per portare a terra il dirigibile e far sbarcare
39:39i passeggeri, per dimostrare che rispettavano la tabella di marcia. All'epoca si pensa che
39:47lo sforzo per compiere questa virata abbia scatenato una mortale reazione a catena. La
39:53pressione eccessiva della struttura interna del Lindenburg causa la rottura dei cavi che
39:58circondano le sacche del gas, già riparati malamente. Il Dipartimento del Commercio,
40:05che ha indagato sul caso nel 1937, pensava che la virata brusca nelle manovre finali
40:10di atterraggio avesse determinato la rottura di un cavo che aveva lacerato una sacca del
40:17gas. Ma Michael McCarthy sospetta che la sacca non si sia rotta come conseguenza della virata.
40:25È più probabile che la sacca si fosse danneggiata per i forti venti contrari che avevano causato
40:32il ritardo di molte ore del dirigibile e avevano infine provocato una perdita di idrogeno nella
40:38parte alta del mezzo. Lindenburg è finalmente allineato con la torre di Ormeggio, ma forse
40:46sta già perdendo idrogeno quando il capitano prende un'altra decisione disastrosa. C'erano
40:52una tecnica di atterraggio alto e una di atterraggio basso. È stato deciso di procedere con l'atterraggio
40:58alto, quindi sono state calate due corde dal muso del dirigibile che il personale di terra
41:04doveva afferrare.
41:25Tutti i dirigibili, volando, acquisiscono una carica elettrostatica dall'aria e il personale
41:31di terra sa che non bisogna afferrare subito la corda perché si rischia la scossa, dato
41:36che la carica che si trova sulla superficie del mezzo si sposta a terra.
41:39Mentre Lindenburg si avvicinava a terra, quelle corde erano bagnate e quindi in grado di condurre
41:46l'elettricità. Quindi lo scheletro metallico dell'Lindenburg era collegato a terra tramite
41:51una corda che conduceva elettricità.
41:55Le corde per l'atterraggio raggiungono il terreno bagnato e dopo soli quattro minuti
42:01si verifica la tragedia. Lindenburg esplode. Nessuno sa se l'idrogeno sia scoppiato per
42:08colpa di un fulmine o di una scintilla, ma mentre 62 tra passeggeri e membri dell'equipaggio
42:14riescono miracolosamente a salvarsi, 36 persone muoiono. Alcune sul colpo, altre successivamente
42:23per le ferite riportate. Ernst Lehmann, il pilota che ha tentato fino all'ultimo di
42:28impedire il disastro, muore il giorno dopo.
42:31La maggior parte delle vittime è morta per la caduta, perché i passeggeri si sono buttati
42:40quando il dirigibile era ancora in volo.
42:43Un'indagine sulle cause del disastro ipotizza che ci sia stato un errore del pilota, ma
42:54il rapporto di manutenzione scoperto di recente e le lettere che parlano di un difetto di
42:59progettazione suggeriscono che il destino dell'Lindenburg fosse segnato già molto prima
43:03del suo ultimo volo.
43:05Le prove storiche dimostrano che se fossero riusciti a risolvere il problema del rivestimento
43:10non perfettamente teso, proteggendo così dai danni le sacche del gas, il disastro dell'Lindenburg
43:16non si sarebbe mai verificato.
43:17Non è stato un singolo errore a determinare l'incidente del 6 maggio 1937. Si è trattato
43:28invece di una tragica serie di errori che hanno portato alla distruzione del più grande
43:34dirigibile del mondo.
44:00Quando Lindenburg è rimasto avvolto dalle fiamme ed è precipitato, ha segnato la fine
44:06dell'epoca d'oro dei dirigibili.