En esta prueba del Volkswagen ID. Buzz analizamos sus puntos fuertes y débiles. Asimismo, repasamos la historia del nacimiento de la furgoneta original de la década de 1950.
El Volkswagen ID. Buzz es el sucesor espitirual de esa furgoneta de hace más de 50 años. Es eléctrica y tiene de cinco plazas. Mide 4,71 metros de longitud, 1,99 m de anchura y 1,94 m de altura. Su motor da 204 CV y su autonomía homologada es de 417 km, aunque en realidad se queda en unos 320-360 km.
El ID.Buzz es preferible a cualquier otra furgoneta de este tamaño con motor de combustión por respuesta, suavidad de funcionamiento y silencio. También su conducción resulta más parecida a la de un turismo, porque es menos torpe en curvas y la carrocería se inclina menos.
Prueba escrita, datos técnicos, fotos y precios en:➡️https://www.km77.com/coches/volkswagen/id-buzz/2022/estandar/informacion
Capítulos
00:00 Introducción
00:44 Viajamos al año 1945
00:58 El origen de Wolfsburg y la llegada de Ivan Hirst
01:58 Este encargo salvó Volkswagen
03:21 Plattenwagen, una plataforma motorizada
04:18 Ben Pon, el dibujante de la furgoneta
06:13 Heinrich Nordhoff y su visión
06:47 El proyecto Typ 29
07:44 Aerodinámica y confort acústico del Volkswagen ID. Buzz
09:15 Chasis y motor del Volkswagen Typ 29
11:09 Chasis, motor y transmisión del Volkswagen ID. Buzz
12:25 Prestaciones, consumo y autonomía del Volkswagen ID. Buzz
16:01 Potencia recarga batería Volkswagen ID. Buzz
16:33 Características técnicas de la primera furgoneta de Volkswagen
17:39 Dimensiones e impresiones de conducción Volkswagen ID. Buzz
19:24 Freno y comportamiento en curva Volkswagen ID. Buzz
21:33 El origen del nombre de la furgoneta
23:31 ¿Por qué triunfó la furgoneta de Volkswagen?
24:59 El austero equipamiento de la furgoneta original
26:29 Puesto de conducción y multimedia Volkswagen ID. Buzz
29:43 Plazas posteriores Volkswagen ID. Buzz
31:43 Maletero Volkswagen ID. Buzz
32:29 Volkswagen ID. Buzz LWB, una variante mejor
33:06 Una cosa buena, una mala y una indiferente del Volkswagen ID. Buzz
34:10 La segunda generación del Volkswagen Bus
34:37 Conclusiones
También te recomendamos las siguientes listas de reproducción:
Pruebas de coches eléctricos ➡️ https://www.youtube.com/watch?v=4UOaZSr8afc&list=PLrt8jdAATECWaL-5VHCIvdYeAfdm4qaXM
Maniobras de esquiva ➡️https://www.youtube.com/watch?v=4UOaZSr8afc&list=PLrt8jdAATECUSFXiGsyO5pW_Nqqgnh3rH
Pruebas, fotos, precios y fichas técnicas de coches en https://www.km77.com/
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El Volkswagen ID. Buzz es el sucesor espitirual de esa furgoneta de hace más de 50 años. Es eléctrica y tiene de cinco plazas. Mide 4,71 metros de longitud, 1,99 m de anchura y 1,94 m de altura. Su motor da 204 CV y su autonomía homologada es de 417 km, aunque en realidad se queda en unos 320-360 km.
El ID.Buzz es preferible a cualquier otra furgoneta de este tamaño con motor de combustión por respuesta, suavidad de funcionamiento y silencio. También su conducción resulta más parecida a la de un turismo, porque es menos torpe en curvas y la carrocería se inclina menos.
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00:44 Viajamos al año 1945
00:58 El origen de Wolfsburg y la llegada de Ivan Hirst
01:58 Este encargo salvó Volkswagen
03:21 Plattenwagen, una plataforma motorizada
04:18 Ben Pon, el dibujante de la furgoneta
06:13 Heinrich Nordhoff y su visión
06:47 El proyecto Typ 29
07:44 Aerodinámica y confort acústico del Volkswagen ID. Buzz
09:15 Chasis y motor del Volkswagen Typ 29
11:09 Chasis, motor y transmisión del Volkswagen ID. Buzz
12:25 Prestaciones, consumo y autonomía del Volkswagen ID. Buzz
16:01 Potencia recarga batería Volkswagen ID. Buzz
16:33 Características técnicas de la primera furgoneta de Volkswagen
17:39 Dimensiones e impresiones de conducción Volkswagen ID. Buzz
19:24 Freno y comportamiento en curva Volkswagen ID. Buzz
21:33 El origen del nombre de la furgoneta
23:31 ¿Por qué triunfó la furgoneta de Volkswagen?
24:59 El austero equipamiento de la furgoneta original
26:29 Puesto de conducción y multimedia Volkswagen ID. Buzz
29:43 Plazas posteriores Volkswagen ID. Buzz
31:43 Maletero Volkswagen ID. Buzz
32:29 Volkswagen ID. Buzz LWB, una variante mejor
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34:10 La segunda generación del Volkswagen Bus
34:37 Conclusiones
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MotorTranscripción
00:00Esta es la furgoneta más famosa de la historia, vale es verdad esto es una
00:04maqueta de Playmobil de la furgoneta más famosa de la historia porque no he
00:07podido conseguir el vehículo de verdad, no pasa nada, me sirve para explicaros la
00:11historia de su origen, de este coche que fue hijo de la segunda guerra mundial y
00:15símbolo de los hippies, también vamos a ver cuáles son sus conexiones, sus
00:18relaciones con su sucesor espiritual, la Volkswagen Idebas, esa sí que la tengo de
00:23verdad, está ahí fuera y a paso vamos a comprobar si la Idebas es un buen coche
00:27o no, dicho lo cual dentro rótulo de kilómetro 77 y aprovecho para invitaros
00:33a que visitéis nuestra web, consultéis pruebas, informaciones, datos técnicos,
00:37fotos de todos los vehículos a la venta en España desde el año 1999 hasta hoy
00:41pero de momento os pido que os quedéis conmigo, vamos a viajar al año 1945, es
00:47el último año de la segunda guerra mundial y estamos a cinco años de que la
00:51primera furgoneta de Volkswagen salga de la fábrica de Wolfsburg y aquí
00:54empezamos ya con los nombrecitos así que espero contaros bien la historia para
00:57que me sigáis, Wolfsburg es una ciudad en Alemania, es donde se encuentra la
01:00sede de Volkswagen y su primera fábrica, fue fundada en el 38 por Hitler
01:04precisamente para crear ahí la primera fábrica de Volkswagen y dar cobijo a
01:08todos sus trabajadores, pero Hitler le puso otro nombre
01:12Standeskadeff-Wagens-Weichaner-Lehren, obviamente los americanos cuando se hicieron con la
01:18ciudad en abril del 45 le cambiaron rápidamente el nombre por algo más
01:21fácil de recordar y sencillo de pronunciar y le pusieron Wolfsburg, en
01:25cualquier caso los americanos no estaban interesados en la fábrica ni en la
01:30ciudad así que se la cedieron muy amistosamente a los británicos que
01:33tampoco estaban interesados ni en la fábrica ni en la ciudad, todos menos un
01:38comandante británico llamado Ivan Hirst, este era un tipo listo, un tipo sagaz y
01:43tenía una visión de la realidad más certera que la de sus compañeros, él
01:47pensaba que los alemanes necesitaban trabajo y que los británicos
01:51necesitaban vehículos con los que moverse, vehículos más ligeros y más
01:55cómodos que los vehículos de guerra que estaban utilizando hasta ese momento.
01:58Hirst estaba en lo cierto y en agosto de 1945 recibe este encargo del ejército
02:04británico, como podéis ver le piden 20.000 unidades del modelo TIP 60, el TIP 60
02:09era el KDF-Wagen, el coche que la organización política nazi KDF había
02:15creado para mover al pueblo alemán a finales de los años 1930, del TIP 60 o
02:20KDF-Wagen se produjeron muy pocas unidades porque estalló la guerra y la
02:24fuerza productiva, los chasis y los motores se destinaron a los vehículos
02:29militares Kübelwagen y Schwimmwagen, que tomaban como base el TIP 60. Cuando la
02:34guerra terminó y Hirst recibió el encargo de los militares británicos
02:38reinició la producción del TIP 60, que no es otro que el coche que a la postre
02:43se convertirá en el mito que todos conocemos más comúnmente como
02:47escarabajo, al menos en España. Este fue el encargo que evitó el
02:51desmantelamiento de Wolfsburg y la desaparición de Volkswagen y Hirst lo
02:55había conseguido con tan solo 29 años, definitivamente este tío tenía un gran
03:00talento para las relaciones sociales y mucha determinación porque la fábrica
03:04no se encontraba precisamente en su mejor momento, había sido bombardeada y
03:08aunque tuvo la suerte de que mucho material y muchas herramientas se
03:12salvaron de la destrucción, había un mundo de problemas por resolver, desde
03:16los más generales como la falta de mano de obra y alimento hasta otros más
03:20específicos como la escasez de carretillas para transportar el material
03:24por el interior de la fábrica y este tema de las carretillas no es baladí,
03:28durante un tiempo tomaron prestadas las del ejército británico pero llegó el
03:32día en que los militares las exigieron de vuelta y la fábrica entró en pánico
03:37porque sin ellas tendrían que cerrar ya que no podrían producir más coches.
03:42A Ivan Hirst ni se inmutó, como he dicho era un tipo listo, un tipo con visión y les
03:46dijo a sus trabajadores, señores somos una fábrica de coches, seguro que algo
03:50podemos hacer y previsualizó lo siguiente, era coger un kubelwagen que era
03:55un todoterreno ligero de guerra que estaba basado en el beetle y trasladar
03:59el puesto de conducción y el volante atrás, todo atrás, justo por encima del
04:02motor y utilizar todo lo que quedaba por delante como plataforma de carga.
04:06Trasladó esa idea a su equipo de desarrollo que la captó al instante y en
04:10un par de días salieron con un producto al que llamaron Wagenwagen, que al fin y al
04:14cabo es una plataforma motorizada. ¿Y qué tiene que ver todo esto con la
04:18furgoneta de Volkswagen? Bien, es momento de presentaros a Bernardus Marinus Pohn,
04:22Ben Pohn para los amigos. Este empresario neerlandés fue el primero en
04:27comercializar Volkswagen fuera de Alemania y aún más importante para
04:31nosotros el que esbozó la idea de la furgoneta.
04:35La historia cuenta que el señor Pohn en una visita a la planta de Wolfsburg en
04:391946 con el objetivo de cerrar un acuerdo para la exportación del
04:43escarabajo a su país se quedó pensativo cuando vio a los Plattenwagen ir con
04:47piezas de un lado a otro de la fábrica. Los Plattenwagen fueron la inspiración
04:52que llevaron a Ben Pohn a coger su agenda personal y bosquejar una pequeña
04:56furgoneta. Dejó el motor en su sitio, en la parte posterior, movió el puesto de
05:00conducción delante y lo cubrió todo con una carrocería. ¿Lo que estáis viendo? Lo
05:06que Ben Pohn dibujó en 1947 es el primer boceto de la furgoneta de
05:11Volkswagen. El origen, la simiente. Siempre he querido decir esa palabra en un
05:15vídeo. En cualquier caso, aunque a día de hoy el concepto de furgoneta de
05:20dimensiones compactas nos parece de lo más normal, no lo era en esa época. Para
05:24transportar a grupos de gente y mercancías se utilizaban trenes, camiones
05:28adaptados o grandes autobuses, pero el concepto de minibús, que es cierto que
05:33ya se había explorado mínimamente en el pasado, era algo todavía rompedor. Este
05:37boceto de furgoneta que Ben Pohn plasmó en su libreta de notas, en su agenda, se
05:41conserva en el Rijksmuseum de Amsterdam, así que cuando queráis ir a verlo, podéis
05:45ir a Amsterdam a verlo. La cosa es que se lo presentó al grupo de dirección de
05:49Volkswagen en 1947 y gustó, gustó bastante. De hecho, Ivan Heers estaba
05:54dispuesto a llevarlo adelante, pero su superior, el coronel Charles Radcliffe, le
05:58paró los pies, le dijo que no había tiempo ni recursos suficientes para
06:03llevar a cabo un nuevo proyecto, que todo debía estar destinado a la
06:07fabricación del Beetle, así que la idea de Ben Pohn se archivó y se guardó en un
06:12cajón. Resignado, Ivan Heers continuó con su labor de gestión de la fábrica y en
06:17ese momento estaba centrado en encontrar compradores de sus vehículos más allá
06:21del ejército británico, pero como veía que no tenía mucho éxito, lo que pensó
06:26es que a lo mejor sería buena idea germanizar la empresa, contratar a un
06:30directivo alemán y a un grupo de dirección también compuesto por alemanes.
06:33Y aquí es donde entra en escena Heinrich Nordhoff, que era un ingeniero
06:37alemán que había trabajado para Opel antes de la Segunda Guerra Mundial y que
06:41fue designado el 1 de enero de 1948 director general de la fábrica de
06:45Volksburg. El boceto de Ben Pohn cayó en manos de Nordhoff al poco de asumir su
06:50cargo y vio en él una oportunidad de negocio que no podía desaprovechar. Dicho y
06:55hecho, en otoño de 1948, antes de cumplir su primer año al frente de Volkswagen,
07:00dio la orden de iniciar el proyecto con código en clave TIP 29, que desembocará
07:06en la furgoneta. Al mando del proyecto pone al ingeniero Alfred Hassner.
07:10Hassner presentó dos propuestas de diseño, una con un frontal plano y vertical y otra
07:15con un frontal un poco más curvo. Nordhoff se acantó por la segunda, por la
07:20del frontal curvo. Se hizo una maqueta a escala para hacer pruebas en el túnel de
07:24viento y salió un coeficiente aerodinámico horrible, 0,75, así que tocó
07:30hacer trabajos para mejorar ese resultado. Tocaron los ángulos de
07:34inclinación del parabrisas, cambiaron un poco la forma del frontal y al final
07:37consiguieron un CX de 0,45, que estaba muy bien porque mejoraba incluso al del
07:43propio Vittel. El coeficiente aerodinámico del aire base es 0,285, lo cual no está
07:48mal, es sólo un pelín superior al del Golf de octava generación, que está en 0,275,
07:52pero mientras que en el Golf tenemos una superficie frontal de 2,21 metros
07:56cuadrados, aquí tenemos prácticamente un metro cuadrado extra de superficie
08:01chocando contra el viento y eso se nota y es que la ID.Bus no es precisamente un
08:05vehículo pequeño, mide 2 metros de anchura y 1,94 de altura, es un ladrillaco.
08:10No está mal, pensaba que iba a ser peor, había leído pruebas en internet, había
08:14visto vídeos en YouTube de los que se decían que este coche era ruidoso en
08:17autopista, es cierto, es cierto que es más ruidoso que un Skoda Enyaq, que un
08:21Volkswagen ID.4, pero tampoco es un escándalo. Puedes hablar perfectamente
08:25bien con tu acompañante, con la gente que va detrás, no hace falta que subas el
08:30audio del sistema multimedia en exceso para escuchar música.
08:35Está bien, está bien. ¿Podría mejorar? Sí, pero es correcto, más que suficiente
08:40para viajar con confort. Las dos principales fuentes de ruido en este
08:43vehículo tienen que ver con la aerodinámica y con la rodadura, con el
08:46contacto de los neumáticos con el asfalto y yo diría, voy a bajar un poco la
08:51velocidad, yo diría que la fuente de rodadura es predominante sobre la
08:56aerodinámica y eso en cierto modo está bien, porque sobre la aerodinámica el
09:00vehículo de la carrocería no puedes hacer nada, no puedes intervenir, pero
09:05sobre la rodadura sí, puedes comprar unos neumáticos que sean lo más silencioso
09:09posible y ahí, bueno, ahí puedes reducir en un decibelio o medio decibelio la
09:14sonoridad interior. Para el desarrollo de su nueva furgoneta, Volkswagen tomó como
09:19punto de partida el Vittel porque pensaban que al ser este un coche
09:24resistente y robusto iba a ser una buena base, pero la verdad es que no, no lo fue
09:30y tras menos de un mes de pruebas con un prototipo que habían creado en marzo del
09:3449, este regresó a la sede de Volkswagen destrozado, definitivamente la
09:40plataforma con espina central del Vittel no estaba preparada para soportar los
09:46esfuerzos y las cargas a las que debía estar sometida la furgoneta de
09:51Volkswagen, así que el grupo de ingenieros se puso rápidamente a
09:56construir un nuevo chasis, doble larguero, más fuerte, más resistente, más pesado
10:02pero sobre todo más apto para los menesteres de carga a los que iba a
10:07someterse la furgoneta. Lo que sí se mantuvo del Vittel fue el motor, el motor
10:12de cuatro cilindros con disposición Boxer, refrigerado por aire, 1131
10:16centímetros cúbicos de cilindrada y 25 caballos, estoy poniendo la tapita, este
10:24motor se vio enseguida que iba a ser insuficiente para mover con agilidad la
10:28mayor masa de la furgoneta, ahí está, tapa puesta, y como Nordhof no estaba
10:34dispuesto a retrasar el lanzamiento de la furgoneta ni a invertir más tiempo ni
10:40recursos en desarrollar un nuevo motor o una nueva transmisión, lo que decidió
10:44fue instalarle en los bujes los engranajes reductores del Krugelwagen,
10:48del todoterreno ligero de guerra. Con esto se conseguía incrementar el par
10:51que llegaba a las ruedas, con lo cual se favorecía las salidas desde parado y
10:56también se incrementaba ligeramente la altura libre al suelo, con lo cual
11:00también permitía a esta furgoneta circular por zonas no asfaltadas con
11:03mayor facilidad. El problema, que la velocidad máxima quedaba limitada a 85
11:07kilómetros por hora aproximadamente. La Ideaba se utiliza la plataforma MEB que
11:11es la que emplea Volkswagen para la mayor parte de sus vehículos eléctricos
11:15actualmente, pero a diferencia de la furgo original aquí no ha sido necesario
11:20introducir refuerzos. En lo que sí se parece a la furgo original es que tenemos
11:25motor y transmisión en el eje trasero, ahora bien, en lo que se diferencia y es
11:28una diferencia bien gorda, es que aquí tenemos un motor eléctrico en vez de
11:32uno de combustión. El motor eléctrico es el APP 310, es un motor síncrono de
11:37manes permanentes, con 204 caballos y 310 Nm de par motor. Es un motor
11:43de sobra conocido, lo lleva por ejemplo el IE3. La transmisión es de una sola
11:47relación, como la del IE3, como prácticamente la de todos los coches
11:50eléctricos, pero y aquí hay una coincidencia con la furgo original, ha
11:54sido ligeramente modificada, ha sido acortada con respecto por ejemplo a la
11:58del IE3 para adaptarse a la mayor masa que se ha de mover aquí. Esa relación más
12:03corta, junto con la peor aerodinámica que ya he comentado, hace que la
12:07velocidad máxima de la ID.Bus quede limitada a 145 km por hora, cuando lo
12:11normal es que los eléctricos de MEB del grupo Volkswagen lleguen a 160-180
12:17km por hora. Para que os hagáis una idea, el motor de la ID.Bus siempre gira
12:20alrededor de un 6% más rápido que el de un ID.3 a la misma velocidad de
12:25circulación. Os repito los datos, único motor ahí atrás, 204 caballos, 310 Nm.
12:31De forma aislada, no son malas cifras, están bastante bien. Ahora bien, aquí
12:35tenemos dos enemigos importantes a los que vencer, masa y aerodinámica.
12:40Partiendo de parado, este no es un coche que impresione, no sale de esa forma la
12:44que salen algunos eléctricos, que parece que te dejan casi sin respiración. Aquí
12:47estamos en otro nivel de prestaciones, el coche sale lento, no, el coche sale bien,
12:51sale con buena agilidad, pero no impresiona. ¿Qué es lo que sucede? Que hay
12:56que poner en marcha 2,5 toneladas y eso exige mucha energía. A partir de unos 30
13:01kilómetros por hora, cuando ya se ha solventado esa primera fase de poner en
13:05marcha toda esa masa y ya vamos en movimiento, a partir de ahí ya la
13:10respuesta se vuelve más gruesa, se vuelve más contundente, el coche se mueve con
13:13bastante agilidad la verdad. Hasta los 100 kilómetros por hora, de 30 a 100
13:16kilómetros por hora, te mueves muy bien con este vehículo en ciudad, en
13:19carretera de circunvalación, pisas el acelerador, como además no hay cambio de
13:23marchas, la respuesta es instantánea. La verdad es que genial. A partir de 100
13:27kilómetros por hora, viene la última fase, en la que ya el motor empieza a
13:32desfallecer, en ese intento de mover toda esta pedazo de carrocería a
13:37través de la masa de aire, es cuando la aerodinámica ya empieza a jugar su papel
13:40y empieza ya a fastidiarnos, bueno, sobre todo el motor. Y ahí el vehículo, bueno, pues
13:45ya la respuesta sigue siendo buena, pero no es tan contundente como a velocidades
13:49más bajas. Pero para que os hagáis una idea, para poner esto en contexto con un
13:52vehículo de combustión, datos propios de aceleración, 40 a 80 kilómetros por
13:57hora son 3,6 segundos, eso es lo mismo que un Porcuga híbrido de 190
14:02caballos, así que nada mal, yo creo que está bastante bien. Y 80-120 kilómetros por
14:07hora, ya lo que serían velocidades más elevadas, lo hace en unos 7,1 segundos,
14:11creo recordar, que es lo mismo que un Porcuga, pero de 150 caballos, que oye,
14:15tampoco está nada mal, pero como veis ya hay una diferencia entre baja y alta
14:19velocidad, hay una diferencia ya más sensible. Hablemos ahora de consumos, que
14:24es un aspecto fundamental, vital, en un vehículo de estas características,
14:27pensado para hacer grandes rutas con la familia. Pero antes, os voy a comentar
14:32consumos en ciudad, en el uso diario, trayectos interurbanos, vías de
14:37circunvalación, ciudad que no sea, que no esté especialmente congestionada, más que
14:42vaya más o menos fluida, bien, pues en ese tipo de circunstancias vamos a estar
14:46en torno a los 20-22 kilómetros por hora cada 100 kilómetros, si realizamos una
14:51conducción normal, eso da una autonomía de aproximadamente 360-380 kilómetros, la
14:59cosa cambia y mucho cuando saltamos a la autopista, cuando nos ponemos a 120
15:03kilómetros por hora, cuando empezamos a luchar ahí contra la masa de aire que
15:07tenemos enfrente, ahí es cuando los consumos se disparan y pasar de 25-26
15:14kilómetros cada 100 kilómetros, no es algo extraño, obviamente la autonomía se
15:18reduce de forma sustancial y ya bajamos al entorno de los 300 kilómetros de
15:23autonomía y si vas a velocidad de camión, 80-90 kilómetros por hora y además la
15:27orografía es razonable, pues puedes conseguir consumos de 15-16 kilómetros
15:31hora cada 100 kilómetros, que es lo que yo estoy viendo ahora mismo, tras 47
15:35kilómetros y media hora de viaje, pero allá tú, si quieres ir así. ¿Qué quiere decir eso?
15:40Que si vamos a hacer un viaje largo hay que planificarlo muy bien y que no
15:43podamos hacer tramos de viaje, no podemos hacer tandas de más de 200-250
15:49kilómetros, porque conviene siempre dejarnos un margen de emergencia, porque
15:53hay veces que llegas a tu punto de carga programado y puede haber algún problema,
15:56porque ese día ha llovido mucho y entonces la estación no funciona, me ha
16:00pasado, por eso lo digo. La batería tiene una capacidad útil de 77 kilovatios hora
16:04y puede cargarse a un máximo de 11 kilovatios con corriente alterna y de
16:09170 kilovatios con continua. En cambio, lo que yo he observado es que la potencia
16:15de carga está por encima de los 180 kilovatios hasta más o menos el 23%
16:20de batería. Sorprendente, como también lo es el resto de la curva de carga hasta
16:25el 100%. De hecho, hasta la fecha es el eléctrico MEB del Grupo Volkswagen que
16:32mejor carga. Salvados todos los escollos, el 12 de noviembre de 1949 Volkswagen
16:38presenta a la prensa el TIP 2, su segundo vehículo civil. Se trata de una
16:44furgoneta de 4,30 metros de longitud, 1,75 de anchura y 1,92-1,94 de altura,
16:51dependía un poco de la versión. Pesaba menos de 1.000 kilos y era capaz de
16:55transportar casi 800 kilogramos, lo cual no está nada mal, pero esa capacidad de
16:59carga se incrementó en el futuro cuando le metieron un motor más potente y llegó
17:03a casi 1.000 kilogramos. Las llantas eran de 14 pulgadas, aunque también podían
17:07ser de 15 o de 16, frenos de tambor en ambos ejes de rueda y en cuanto a la
17:12suspensión era un sistema derivado del que llevaba el Vittel. Consistía en dos
17:15brazos superpuestos oscilantes en el eje delantero en sentido longitudinal, algo
17:20parecido a lo que es un sistema de doble triángulo superpuesto, pero como digo en
17:23sentido longitudinal a la marcha del vehículo. Como el evento de resorte no
17:29había muelles, sino que lo que había era una barra de torsión, detrás también
17:33había una barra de torsión como resorte en vez de muelles y detrás, que es donde
17:36iba la tracción, lo que teníamos eran dos semiejes oscilantes. La ID.Bus es mucho
17:40más larga y mucho más ancha que la furgo original, la distancia entre ejes
17:44también es sensiblemente mayor, pero curiosamente la altura es prácticamente
17:48la misma. Un dato decepcionante de este vehículo y ahora en concreto me estoy
17:53refiriendo a la ID.Bus Cargo, que es la versión destinada a un uso profesional
17:56para carga de mercancías, como digo un dato decepcionante es la capacidad
18:00máxima de carga, sólo admite 650 kilogramos, que es menos que la furgoneta
18:06original. El confort de suspensión es correcto, satisfactorio, es un vehículo
18:11cómodo en un amplio abanico de situaciones, pero sucede lo mismo que con
18:15lo que he comentado del aislamiento acústico, no es tan bueno aislando el
18:19habitáculo del ruido, no es tan bueno aislando el habitáculo de los baches,
18:22como por ejemplo un Skoda Enyaq o un Volkswagen ID.4. El ajuste de las
18:27suspensiones firme, estirando a firme, se nota sobre todo cuando vas por
18:30autopista, que el coche no termina de alisar bien todas las imperfecciones de
18:36asfalto, todas las pequeñas irregularidades llegan al habitáculo, se
18:41notan, son pequeños temblorcillos, con lo cual nunca terminas de ir
18:44completamente aislado del estado del piso, y luego en ciudad los baches tipo
18:49badenes, guardas tumbados, grietas, hay que pasarlas, no hay que emocionarse con la
18:54velocidad a la que pasamos esos baches, si lo que queremos es respetar el resto
18:58del pasaje. Tampoco hay que pasarlas a 2-3 kilómetros por hora, pero hay que
19:01pasarlas a una velocidad razonable, porque ahí sí que se nota la firmeza de
19:04la suspensión y sobre todo se nota en el rebote, cuando el muelle, también el
19:08neumático, cuando un muelle quiere volver a su posición de origen, el
19:11amortiguador a veces no es capaz de controlar bien ese movimiento de rebote
19:15y a veces se nota un poco de brusquedad, un poco de exceso de firmeza, pero como
19:20digo, está todo dentro de un abanico de lo razonable. Tema frenos, tema siempre
19:25polémico cuando estamos hablando de los vehículos eléctricos con plataforma
19:29MEB del grupo Volkswagen, porque todos ellos llevan discos delante, nada que
19:33objetar y tambores detrás. ¡Ay, los tambores! Vamos a ver, realmente en una
19:38conducción normal no pasa absolutamente nada por llevar tambores detrás, el coche
19:43frena en distancias relativamente cortas, hemos medido un 120 a 0 en 53 metros y
19:48medio aproximadamente. Ahora, nos metemos en carretera de curvas, empezamos a hacer
19:52una conducción deportiva, aceleraciones a fondo, frenadas salvajes, tomamos las
19:57curvas a toda pastilla y sí, a la tercera, a la cuarta, a la quinta curva como mucho,
20:03vamos a empezar a notar que el sistema de frenos comienza a desfallecer, pero no es
20:08problema de los tambores, es problema de la masa que estamos moviendo, recordad,
20:12dos toneladas y media, y eso, aunque le pongamos discos detrás, va a seguir
20:18sucediendo. Ya que he mencionado tema de carretera de curvas, conducción
20:22deportiva, ¿qué tal se desenvuelve este vehículo en ese tipo de situaciones?
20:26Pues va muy bien, va francamente bien, yo diría que es de las mejores furgonetas a
20:30ese respecto, de las mejores, entra muy bien en curva, aguanta muy bien su viraje,
20:35tiene poco balanceo, la carrocería está bien sujeta, y luego como el motor va atrás,
20:39tiene mucho peso detrás, la tracción va detrás, cuando aceleras a fondo, el coche
20:43se agacha bien de atrás, tracciona bien y sale raudo para la siguiente, para el
20:47siguiente giro, así que la dinámica en curva, nada que objetar, siempre es
20:51relativo, siempre es relativo, esto es comparándolo con otras furgonetas, si lo
20:54comparamos con un Turismo, obviamente es un vehículo más torpe, se nota que le
21:00cuesta más cambiar de dirección, que sobre todo en curvas lentas, los
21:04neumáticos trabajan mucho para hacer que el vehículo vaya por donde estás
21:07indicando con el volante, la masa es la masa y se nota pesado, ¿vale? pero muy
21:13bien, de hecho es que yo creo que comparativamente este coche va mejor en
21:16curva, va dinámicamente mejor en curva que en autopista, lo cual es algo
21:19contradictorio, es algo contradictorio porque este coche está pensado para las
21:22familias, para viajar, para ir con el máximo confort posible y eso no lo
21:26consigue y sin embargo sí consigue una dinámica en curva que uno no se espera
21:32de una furgoneta. La producción del Volkswagen Tip 2 comienza el 8 de marzo
21:36de 1950 y lo hace sin un nombre comercial como tal, se llamaba Tip 2,
21:40quería decir que era el segundo vehículo de producción civil de
21:43Volkswagen, el Tip 1, el primero, era el Beetle, Transporter, Bus, Bully, Split, son
21:50motes que le fueron cayendo con el paso del tiempo y lo de T1 es algo mucho más
21:55moderno, es una terminología que Volkswagen introdujo para entender
21:58mejor la línea temporal de este producto. La razón de tantos y tan diversos
22:02nombres se debía a la capacidad de esta furgoneta para adaptarse a multitud de
22:06usos. Nordhof se dio cuenta enseguida de su
22:09potencial y mandó construir carrocerías diversas como una Pick-Up, un pequeño
22:13bus de ocho plazas, una ambulancia, en su cabeza esta furgoneta iba a ser algo
22:18más que un simple vehículo de transporte porque además de una
22:21camaleónica capacidad de adaptación, sus propietarios vieron en ella un
22:27magnífico lienzo publicitario, las empresas la rotulaban con sus colores
22:31corporativos, mientras que los hippies la pintaban y decoraban como si fuera su
22:35mascota. Transporter, Kombi, Bus, Bully, pero ¿de
22:40dónde sale ID.Bus? Vale, la razón es la siguiente, ID son las iniciales que
22:45utiliza Volkswagen para sus vehículos eléctricos en la actualidad y Bus es una
22:49palabra que tiene doble sentido, por un lado porque su pronunciación es muy
22:52parecida a la de bus, a la de autobús en inglés,
22:55y por otro porque es una onomatopeya que imita el zumbido de la electricidad, el
23:01bzzzzzzz, y ahí tienes el origen de este nombre y vosotros luego pronunciaréis ID.Bus, ID.Bus, ID.Bus como
23:09queráis. De la ID.Bus hay dos versiones, esta destinada a un uso familiar y luego
23:13hay otra destinada a un uso profesional para la carga de mercancías, es la ID.Bus
23:16cargo, pero van a salir más más adelante, saldrá una con tracción a las
23:20cuatro ruedas que llevará un motor adicional aquí delante, saldrá una
23:24combatea extendida con siete plazas y muy probablemente salgan otras versiones
23:28que ahora mismo no conocemos para animar las ventas de esta furgonetilla. Para
23:32comprender por qué esta furgoneta tuvo tanto éxito hay que entender el contexto
23:36social del momento en el que llega, son los primeros años de posguerra, parecía
23:40que la paz por fin había llegado para quedarse y la población estaba deseosa
23:44de dejar atrás el sufrimiento vivido, había ganas por prosperar, por crear
23:48negocios, por recuperar el tiempo perdido y por simplemente disfrutar de la vida.
23:54Surge, entre otras cosas, el concepto de vacaciones para las masas y dentro de
24:00ese ánimo colectivo por salir adelante y por avanzar, aterriza esta furgoneta que
24:05se convierte en la compañera ideal para alcanzar los deseos de la población,
24:09tanto en el ámbito profesional como en el familiar. Era un vehículo fiable,
24:14amplio por dentro, práctico, que se adaptaba a multitud de usos y que además
24:19tenía un precio moderado. Luego estaba su diseño, con esa mirada amable, sus faros
24:24redonditos, ese enorme logotipo de Volkswagen en el centro, esa carrocería
24:29pintada en dos colores. Era un vehículo entrañable que producía simpatía y no
24:35me puedo olvidar, por supuesto, de mencionar ese original para brisas
24:38dividido en dos, que no fue una decisión estética, sino de costes. En la década de
24:44los 50, crear un parabrisas curvo de ese tamaño era simplemente demasiado caro. Y
24:49el techo con extremos curvos tampoco se instaló por estética pura, sino porque
24:53se observó que con esta forma se lograba reducir el ruido interior y el consumo
24:58de gasolina. Las primeras Volkswagen Tip 2 eran muy básicas, por no tener, no
25:03tenían un salpicadero como tal, tampoco tenían una puerta de acceso al maletero,
25:08como si tiene esta maqueta, esto se añadió a posteriori, entonces para cargar y
25:12para entrar al habitáculo a la zona posterior había que hacer a través de las
25:15puertas laterales. Las primeras series tampoco tenían parachoques posterior,
25:20luego esto es un añadido que se le metió en el año 53 creo que fue, no estoy
25:26seguro. Tampoco llevaban los intermitentes aquí delante, eran
25:30los brazos que salían de los laterales. Y otro tema importante que tuvieron que
25:36mejorar fue la ventilación del habitáculo. Como veis este techo tiene
25:39una pequeña viserita, esto se hizo para hacer por aquí unas
25:43entradas de aire y unas canalizaciones por el interior del techo para repartir
25:46el aire. Y también veréis que algunas T1 llevan aquí una serie de rendijas en
25:50el último pilar para la instalación del aire del habitáculo, además de las
25:54rendijas para extraer el aire del compartimento motor. En cualquier caso
25:58esta furgoneta fue un rotundo éxito y Volkswagen fue corrigiendo todos esos
26:03pequeños fallos, inconvenientes primigenios con el paso del tiempo
26:06siguiendo la máxima de Nordhof de mejorar el producto sin cambiar la
26:10estética. Pero hay cosas que eran imposibles de cambiar y una de ellas, de
26:15las más llamativas, es la posición de conducción. La fila delantera está justo
26:19encima del eje delantero, tú te sientas justo encima del eje delantero y tus
26:23piernas son la zona de deformación en caso de impacto. Así que no es el mejor
26:27coche para tener un accidente. Obviamente eso a día de hoy no se puede hacer por
26:32tema de normativa de impactos. La disposición de la Idebas es mucho más
26:35convencional. Tenemos la fila delantera, el salpicadero, el volante, todo colocado
26:39por detrás del eje delantero. De esa manera preservamos una zona de
26:43deformación mucho más grande y que nos protegerá mejor en caso de tener un
26:47accidente. Lo que sí ha hecho bien Volkswagen es disimular esta parte
26:53delantera con la caída del parabrisas y del morro para darle un aspecto que se
26:57asemeja, bueno, bastante a la de la Furgo original. La visión desde aquí es muy
27:02curiosa. Este parabrisas tan tendido, tan grande, tan alejado de ti, ventanucos en
27:08los laterales, mucha luz. Está guay, está guay, pero ¿os imagináis que Volkswagen la
27:12sacara con el parabrisas dividido? ¡Bua! Los nostálgicos de Volkswagen se
27:16volverían loquísimos. En cualquier caso, lo importante, la visibilidad desde el
27:20puesto de conducción es muy buena. Hacia todos los lados se ve perfectamente lo
27:24que hay fuera, así que en ese sentido muy bien. En cuanto al diseño interior, como
27:27veis, todo muy limpio, muy sencillo, pero colorido, es atractivo. Tenemos dos
27:33pantallas de instrumentación, sistema multimedia. La pantalla de la
27:36instrumentación no es especialmente grande, pero da toda la información que
27:39se necesita, velocidad, estado de carga de la batería. La voy a poner aquí en
27:42marcha para que la veáis. Ahora ya, con la actualización de software que hizo
27:46Volkswagen hace un tiempo, podemos ver el ordenador de viaje con el consumo,
27:50cambiar entre las diferentes pantallitas. Bien, bien, en ese sentido correcto. En
27:55cuanto al multimedia, aquí hay muchas cosas que decir, pero voy a intentar no
27:58extenderme demasiado. La pantalla me parece pequeña en este vehículo, que es
28:03un vehículo muy ancho, me parece pequeña. Además, no está muy bien colocada para
28:07manejarla desde el puesto de conducción. Es un poco incómoda de manejarla en
28:10marcha. En cuanto al software, la distribución de las funciones es
28:16intuitiva, es más o menos fácil aprender cómo, dónde está colocado todo.
28:20Problemas que a veces se queda colgado, a veces va lento y no termina de ser un
28:25sistema multimedia del todo satisfactorio.
28:31Y luego está el tema del climatizador. La odiosa manía que están teniendo todos
28:34los fabricantes de meter el climatizador en la pantalla central y tener que
28:37recurrir a un menú interno para hacer cualquier cambio. Es odioso, como digo.
28:43Afortunadamente, bueno afortunadamente, es cierto reconocer que Volkswagen ha
28:46metido unos botones táctiles para manejar la temperatura sin necesidad de
28:51estar metiéndose por sus menús y menús, pero se les ha olvidado iluminarla. Los muy
28:55listos han puesto luces en las puertas, luces ambientales con LED, un montón de
28:59luz, un montón de colores en las puertas, en el salpicadero, en el suelo. Puedes
29:02cambiar todos los colores que quieras, no sé dónde está el menú de luz
29:05ambiental, aquí. Puedes poner un montón de luces, puedes hacer muchas cosas con ello y
29:09no se les ha ocurrido poner una iluminación aquí. Los asientos están
29:13bastante bien, son cómodos, sujetan el cuerpo correctamente en las curvas,
29:16tenemos diversos ajustes como el de la longitud de la banqueta, este es manual
29:19pero los demás son eléctricos, regulación del apoyo lumbar, dos memorias, incluso
29:24función de masaje, luego en los laterales hay reposabrazos regulables en
29:30altura. Lo que se les ha olvidado meter y que yo creo que es interesante en
29:33vehículos de este tipo destinados a un uso familiar, campero y esas cosas, es la
29:38posibilidad de hacerlo rotar 180 grados para ponerse de cara con los pasajeros
29:42posteriores. Puertas con apertura eléctrica, el acceso es amplio, es
29:46tremendo, se puede acceder muy fácilmente, además te puedes ayudar de esta correa.
29:49Cierre también eléctrico y aquí nos encontramos con unas plazas
29:54posteriores con un espacio para las piernas. Tremendo, como veis yo voy de un
29:58metro 85, este asiento está colocado en mi posición de conducción, voy sobrado. Es
30:02cierto que no puedo meter mucho por debajo de los pies, por debajo del asiento
30:05quiero decir, pero no hay quejas a ese respecto. La altura hasta el techo también
30:10es tremenda, ya puedo estirar el metro lo que quiera que no, no toco ni de coña. La
30:15anchura entre puertas está muy bien, da para que tres adultos vayan
30:18confortablemente y luego tenemos cositas como un bolsillo aquí en la parte
30:23superior del respaldo, una mesita, otro bolsillo más grande en la zona baja del
30:27respaldo, tenemos unos huecos muy generosos en las puertas, el apoyacodos
30:31tiene un ligero mullido, podemos desplazar 15 centímetros longitudinalmente
30:37esta banqueta, lo podemos poner en cualquiera de las posiciones intermedias, también
30:41podemos variar la inclinación del respaldo, así que bueno, tenemos algunas
30:45opciones de adaptación a nuestros gustos de esta banqueta. Y hasta aquí todo lo
30:50bueno y ahora viene todo lo malo. Como habéis visto cuando desplazo esta
30:54banqueta no desplazo solo mi asiento sino que desplazo también el de la plaza
30:57central, hubiera estado muy bien que esas tres plazas hubieran sido individuales.
31:01Falta un reposabrazos en el centro, faltan salidas de aire para los
31:05pasajeros traseros, no hay salidas de aire ni en el suelo, ni en los pilares, ni en el
31:09techo. Tampoco podemos abrir las ventanillas y no sé si me dejo, no sé si
31:15me dejo algún detalle más, pero son pequeñas cosas en las que Volkswagen
31:19siendo este un vehículo familiar podría haber pensado un poquito más en esos
31:22detallitos para mejorar toda la experiencia familiar. Así los Isofix, solo
31:27tenemos Isofix en esta plaza y en la que estoy sentado, aquí en el centro no,
31:31podemos poner una silla infantil utilizando el cinturón de seguridad pero
31:35está perfecto que hubiéramos tenido aquí un tercer Isofix porque yo creo
31:38aquí tres sillas infantiles, depende un poco del tamaño pero cabría,
31:42podrían caber. Martero portón con accionamiento eléctrico y del espacio de
31:48carga, la verdad es que no me puedo quejar, son 1.121 litros, es tremendo, además como
31:54las paredes caen perfectamente vertical, el espacio es súper regular, es muy
31:58fácil aprovechar todo el espacio disponible, puedes meter un carrito del
32:01niño sin desmontar, puedes ampliar el espacio de carga abatiendo los asientos
32:06posteriores, aunque bueno, como veis el escalón que queda es bastante
32:14prominente y eso a lo mejor dificulta un poco el aprovechamiento de esta
32:18capacidad, eso también lo pueden haber pensado un poco mejor lo de Volkswagen y
32:22lo malo de todo es que no se pueden extraer sus asientos, otro punto que
32:26Volkswagen debería haber pensado un poquito más. Durante la edición de este
32:31vídeo Volkswagen ha presentado la ID.VAZ de batalla extendida, que resuelve
32:35muchas de esas cosas malas que he señalado, las ventanillas traseras se
32:40abren, hay un techo panorámico de cristal, hay salidas de ventilación para los
32:45pasajeros de la segunda y de la tercera fila, hay anclajes Isofix en las dos
32:49plazas de la última fila y además el sistema multimedia cuenta con una buena
32:55pantalla de 12,9 pulgadas y una barra táctil inferior retroiluminada, no sé
33:01si todo esto llegará a la ID.VAZ de batalla estándar, pero estaría muy bien
33:05que así ocurriera. Antes de continuar me gustaría señalar tres cosas más, una
33:10buena, una mala y una indiferente. La buena, el diámetro de giro, tan solo 11,1
33:17metros, es el mismo de un Volkswagen T-Roc y esto a la hora de hacer maniobras en
33:21espacios reducidos se agradece un montón. La mala, los plásticos del interior, todos
33:27duros, lo cual no implica necesariamente que sean de mala calidad,
33:31además Volkswagen ha sabido jugar bien con los colores y con las texturas para
33:35darles un aspecto agradable, pero creo que de un vehículo cuyo precio de venta
33:39supera de largo los 60.000 euros, cabe esperar algo más, sobre todo porque hay
33:45algunos, como el botón del volumen del volante, que crujen al tocarlos.
33:49Y lo indiferente es que no hay un maletero delante, es indiferente porque
33:54con el pedazo de maletero que hay detrás tampoco lo echas en falta, aunque la
33:58marca se podía haber currado un espacio en algún lado para dejar la bolsa de
34:02los cables de recarga y que éstos no molesten.
34:05Ahora sí, dicho esto, rematamos la parte histórica y concluimos. En 1956 la
34:12fabricación se traslada a una nueva planta que Volkswagen inaugura en
34:16Hannover y en 1967 llega al reemplazo, la segunda generación, que también se
34:22convierte en una estupenda furgoneta para campistas, trabajadores y hippies.
34:27De hecho, si la investigación no me falla, la segunda generación es la más bendita
34:31de todas, con casi 2,5 millones de unidades, pero eso ya es harina de otro
34:36costado. ¿Y la ID.VAS? ¿Es una buena furgoneta? Pues yo diría que es una
34:43furgoneta normal, el problema aquí es juzgarla fríamente, porque tiene
34:51una estética que internece y hay que reconocer que Volkswagen lo ha hecho muy
34:54bien en ese aspecto. Ha sabido jugar muy bien con la nostalgia, con lo que evoca
34:58su imagen, su historia y al final es verdad, es cierto que todo eso forma parte
35:03de la experiencia de cómo se conduce y cómo se vive este vehículo, pero hay
35:08algo en ella que no me convence y no me convence porque hace muy bien cosas que
35:13no se le suelen pedir a un vehículo familiar, por ejemplo, la dinámica en
35:16curva es muy buena, quizás sea la mejor furgoneta en ese sentido, pero es un
35:20aspecto que yo creo que no es especialmente vital para una familia y
35:23sin embargo es tan sólo mediocre, irregular, en otros aspectos que sí se
35:28le presuponen a un vehículo familiar, hay fallos de equipamiento, la
35:32modularidad es simplemente correcta, es cierto que es muy amplio por dentro, pero
35:38también es un vehículo muy grande por fuera y luego está el tema eléctrico y
35:42de la autonomía, que al menos a día de hoy no te da la misma libertad de
35:46movimiento, en la misma despreocupación mental que si llevarás un motor de
35:51combustión. Y por último y no menos importante está el precio, desde 64.000
35:57euros y la variante de batalla extendida que saldrá a la venta en 2024 y que
36:02mola más, porque está mejor equipada, será todavía más costosa. Y vale,
36:06reconozco que la nostalgia es un argumento de venta muy poderoso, pero
36:10sigue siendo mucho dinero, aunque quién sabe, a lo mejor los hippies del pasado
36:14ahora sí tienen la pasta para permitirse un gasto de este calibre y
36:18dormir en hotel es más cómodo, los demás desafortunadamente tendremos que
36:23buscarnos maneras más asequibles para revivir los tiempos pasados. Muchas
36:27gracias por estar ahí.