La Locomoción: Tomando al Monstruo de Hierro - Documental (1996) Español Latino *Episodio 2
Comienzos del ferrocarril en Gran Bretaña durante el siglo 19.
Cuando la locomotora Locomotion transportó a los primeros pasajeros de pago entre Stockton y Darlington en 1825, fue tan épico como el aterrizaje del hombre en la luna. Con imágenes de archivo, entrevistas y películas contemporáneas, la serie muestra cómo los ferrocarriles han ayudado sucesivamente a dar forma al mundo moderno.
Productor Peter Bate Productor ejecutivo Peter Grimsdale, el invento británico que provocó una revolución global.
Nombre original:
Locomotion:
Sigue mi pagina de Face: https://www.facebook.com/VicsionSpear
Visita mi canal en Dailymotion: https://www.dailymotion.com/VicsionSpear
#transporte
#trenes
#progreso
#vias
#desarrollo
Cuando la locomotora Locomotion transportó a los primeros pasajeros de pago entre Stockton y Darlington en 1825, fue tan épico como el aterrizaje del hombre en la luna. Con imágenes de archivo, entrevistas y películas contemporáneas, la serie muestra cómo los ferrocarriles han ayudado sucesivamente a dar forma al mundo moderno.
Productor Peter Bate Productor ejecutivo Peter Grimsdale, el invento británico que provocó una revolución global.
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Locomotion:
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Transcript
00:00La Locomocion, Episodio 2
00:31Tomando al monstruo de hierro
00:40Los herreros, los caldereros, los engrasadores y los aceiteros
00:45También habían conductores, fogoneros y limpiadores
00:49Los que limpiaban el botafuegos, los que encendían las máquinas y los tuberos
00:53Que cuidaban el escape de las máquinas y los que les daban servicio
01:00Gran Bretaña fue el primer país con ferrocarriles en el mundo
01:04La historia de sus primeras locomotoras y sus líneas
01:07Es la de los heroicos ingenieros que avanzaron hacia una tecnología desconocida
01:12La construcción de las líneas hasta hacerlas funcionar
01:16Sería una ardua jornada de juicios y errores
01:19Cruzaban el país a una velocidad dramática
01:21Pero cobraban un precio imponiendo nuevas exigencias al paisaje y a las personas
01:26En los ferrocarriles británicos se librarían grandes batallas comerciales e industriales
01:30Pero se convirtieron en un ejemplo para el mundo
01:33Y las nuevas habilidades que generaban los ferrocarriles serían una fuente de orgullo
01:38Me encantaba
01:40Todos los niños soñaban con viajar en el Malab
01:43A 150 o 160 kilómetros por hora
01:47Pero lo que se tenía que hacer, y eso solo se lograba con la experiencia
01:52Era calcular la velocidad
01:55Incluso ahora, a los 80 años
01:58Puedo calcular la velocidad de los autos que pasan por la carretera
02:03Teníamos que hacerlo
02:05Los conductores teníamos que detenernos 200 o 300 metros antes de la estación
02:13Todas las personas iban durmiendo o bebiendo café
02:17Y no queríamos que se les derramara
02:19Así que teníamos que bajar de una velocidad de 140 kilómetros por hora
02:24En un kilómetro y medio para detenernos en la estación
02:27Como solíamos decir, sobre un centavo escocés
02:30Hasta el fondo de la estación
02:32Y entonces avanzábamos solamente un poco más hasta que nos deteníamos
02:40Los ferrocarriles no siempre estuvieron tan precisamente controlados
02:43Desde que se inventó la locomotora
02:45Más de 100 años antes de los grandes expresos de vapor Scotsman
02:48Comenzó la lucha para domesticar a la nueva tecnología
02:55Todo comenzó con el carbón
02:57Para los años de 1800, el carbón había reemplazado a la madera como combustible primario
03:02Gran Bretaña era el mayor proveedor del mundo
03:05Pero la mayoría de las carboneras del noreste de Inglaterra estaban aisladas
03:09La falta de transportes adecuados entre las minas y los muelles del río Tyne
03:13Les impedía expanderse
03:16En donde no había canales, el carbón era transportado en vagones tirados por caballos
03:21Los rieles lisos y las ruedas rebordeadas ya se habían usado durante siglos
03:25Pero las limitaciones de la velocidad y la fuerza de los caballos obstaculizaban el crecimiento
03:31A principios del siglo XIX
03:33Había unos 3.000 hombres con caballos y carruajes
03:36Que llevaban el carbón a los mercados
03:38Y así habría reemplazado a la madera
03:42Pero tuvimos una guerra napoleónica
03:44Y el precio del forraje subió tanto
03:46Que resultaba muy costoso tener un caballo con un conductor y un carruaje
03:53Las carboneras conocían la necesidad de otras fuentes de energía
03:57Los rieles ya formaban parte de las minas
03:59Y contaban con otro ingrediente esencial
04:02El vapor
04:04Las primeras máquinas de vapor fueron construidas para bombear el agua de los tiros de las minas
04:10Esas máquinas eran enormes
04:12Y no estaban diseñadas para moverse
04:14Pero tenían el potencial para hacerlo
04:21En el norte de Inglaterra
04:23En el siglo XIX
04:25La población de los rieles se convertía en la mayoría de los habitantes
04:30En el norte de Inglaterra
04:32Se había usado el carbón como energético
04:36Con grandes cantidades de carbón
04:38Y grandes suministros de hierro y de acero
04:40Se tenían los ingredientes para hacer una locomotora
04:49Con la adaptación del vapor
04:51Esta nueva forma de energía motriz autosuficiente
04:54No necesitaba pastura ni se enfermaría
04:57Era una pieza de maquinaria a la que el hombre podía forzar a trabajar
05:02No le afectaban los meses del invierno
05:04Podía trabajar en cualquier clima
05:06Contaban con todos los elementos
05:08Y la máquina contaba con otros
05:10Que le daban ese poder casi natural
05:16La locomotora de vapor transformó a las carboneras
05:19Y el hombre que recibió todo el crédito
05:21Se convirtió en el primer héroe ferrocarrilero
05:24De hecho, George Stephenson no inventó la locomotora
05:27Tampoco inventó las vías férreas
05:30Al comenzar la década de 1820
05:32Se experimentó con vagones de vapor en las minas de todo el país
05:36Pero el éxito de Stephenson
05:38Consistió en llevar las vías férreas más allá de las carboneras
05:43El ferrocarril de Stockton y Darlington
05:45Inaugurado en 1825
05:47Fue reconstruido en su centenario
05:49Y causó sensación de gran importancia
05:51Nadie anticipó la enorme respuesta del público
05:53500 personas lo abordaron
05:55A petición popular
05:57La línea carbonera de Stephenson
05:59Se convirtió en el primer ferrocarril público
06:01Fue el comienzo de toda una nueva industria
06:03Su visión no sólo abarcó
06:05La construcción de las locomotoras
06:07En sus artículos para los aprendices
06:09Les decía que tenían que aprender de todo
06:11Cómo construir puentes
06:13Cómo construir puentes
06:15Cómo construir puentes
06:17Cómo construir puentes
06:19Escalar montañas
06:21Hacer nudos
06:23Construir plataformas
06:25Abarcaban todo el concepto
06:27De la ingeniería ferroviaria
06:31Timothy Hackworth
06:33Fue el herrero de Stephenson
06:35Para la línea de Stockton y Darlington
06:37Un héroe desconocido del comienzo
06:39De la historia de los ferrocarriles
06:41Las primeras locomotoras no tenían frenos
06:43Y sus calderas eran propensas a explotar
06:45Para Hackworth
06:47Fue un reto convertir la locomotora
06:49En una máquina verdaderamente funcional
06:55Tuvo que trabajar con las primeras 4 locomotoras
06:57Que Stephenson había traído
06:59De los patios de la calle 4
07:01En Newcastle
07:03Continuamente tenían problemas con ellas
07:05De hecho mantenían cerrada la válvula
07:07De seguridad a extremos realmente temerarios
07:11Él introdujo un resorte
07:13Para que la presión del vapor la empujara hacia arriba
07:15Era una ciencia muy inexacta
07:17No existían los tornos como ahora los conocemos
07:19Y las ruedas se tenían que hacer por secciones
07:21Debe haber sido una pesadilla
07:23Construir cada parte de ellas
07:27En aquellos lejanos días
07:29El éxito de los pioneros de los ferrocarriles
07:31No tenía ninguna garantía
07:33El progreso es muy injusto
07:35Las primeras 4 locomotoras del ferrocarril
07:37De Stockton y Darlington
07:39No eran muy eficientes
07:41Hackworth pidió la oportunidad
07:43De una nueva locomotora
07:45Para demostrar la supremacía
07:47De la energía del vapor sobre los caballos
07:49Y lo más importante
07:51Fue que los directores de esa línea
07:53Pudieron haber vuelto a usar los caballos
07:57Es una ilustración de la áspera
07:59E inestable naturaleza del desarrollo
08:01Cuando algún escenario funciona bien en un sitio
08:03No necesariamente funcionará bien en todas partes
08:05Y no se había comprendido bien
08:07El concepto de lo que podían
08:09O no podían hacer las locomotoras
08:13Aquí fue donde el hijo de George Stephenson
08:15Robert construyó la línea
08:17Entre Stanhope en Durham
08:19Y el río Tyne
08:21Su reto era llevar una línea
08:23Hasta las faldas de las colinas
08:25Aquí aprendieron que la construcción
08:27De un ferrocarril era mucho más
08:29Que un reto para sus habilidades
08:31George Stephenson
08:33Conocido como el padre de los ferrocarriles
08:35Conocía las leyes elementales
08:37Del agrimensor
08:39Podía ver el paisaje
08:41Pero George no se consideraba un intelectual
08:43Y envió a su hijo Robert a la universidad
08:45Cuando Robert volvió
08:47Trabajaron juntos
08:49Sin embargo
08:51Cuando el viejo George
08:53Veía a Robert trabajando con su teodolito
08:55A menudo comentaba
08:57¿Qué estás haciendo con esa maquinaria?
08:59Hijo, mira la tierra
09:01Y ella te dirá dónde debes colocar los rieles
09:05No sabemos si Robert
09:07Escuchó a su padre
09:09Y siguió por su teodolito
09:11En la línea Stanhope Tyne
09:13Pero se equivocó drásticamente
09:15No se dieron cuenta
09:17De las diferentes variaciones
09:19De inclinación que estaban colocando
09:21En estas rutas
09:23Este era un terreno difícil
09:25Hasta para las locomotoras actuales
09:27Pero conservaban la antigua filosofía
09:29De utilizar los caballos
09:31Para tirar de los vagones
09:33Hasta la siguiente etapa
09:35Y en realidad
09:37Las montañas resultaron muy altas
09:39Para las locomotoras
09:41Tenían que recurrir a las máquinas fijas
09:43Y hasta a los caballos
09:45Para subir los vagones
09:47Por las pendientes más inclinadas
09:49No lograban hacer
09:51Que los bienes llegaran a tiempo
09:53Hasta los consumidores
09:55Y eran tan ineficientes
09:57Que se comenzaron a producir
09:59Cuellos de botella
10:01Para 1834
10:03Cuando la compañía ya había abierto
10:05Para que una locomotora
10:07Jalara 60 vagones
10:09Cuesta arriba
10:11Tenía que haber muy poca inclinación
10:13La única solución
10:15Para llevar un ferrocarril
10:17A través de los peninos
10:19Era cruzar bajo las montañas
10:21A su paso
10:23Mi tatarabuelo llegó a este sitio
10:25Antes de que existieran
10:27Los peninos
10:29Y que existieran
10:31Las montañas
10:33Antes de que existieran
10:35Los túneles
10:37Llegó como contratista
10:39En el año de 1830
10:41Para trabajar en el ferrocarril
10:43De Sheffield, Ashton
10:45Y Manchester
10:47Era un terreno muy difícil
10:49Solo había rocas
10:51Las condiciones eran malas
10:53Y no había ningún apoyo
10:55Para las industrias como esta
10:57Que se estaba desarrollando aquí
10:59En el corazón de los peninos
11:01Las compañías ferroviarias
11:03Usaron los métodos de los constructores
11:05De canales y los navegantes
11:07Para 1846
11:09Había más de 200 mil
11:11Peones ferrocarrileros trabajando
11:17A donde quiera que se necesitara
11:19Hacer cortes o túneles
11:21Se enviaba a los peones
11:23Nos resulta difícil imaginar
11:25Los pueblos de barracas
11:27Los asentamientos de los peones
11:29Y las mujeres y niños
11:31Viviendo en condiciones terribles
11:33Con frecuentes epidemias
11:35De viruela y cólera
11:37Yo vengo de una familia
11:39De granjeros de Dales
11:41Y como la mayoría de ellos
11:43Hemos estado aquí mucho tiempo
11:45Más de cuatro siglos en mi caso
11:47Y cada año recibíamos
11:49A los ferrocarrileros que llegaban
11:51Eran similares a los peones
11:53De las líneas como
11:55Sedley y Carlisle
11:57En la granja y en las vías
11:59Era muy difícil
12:01Mantenerlos en orden
12:05Algunos eran hábiles ladrilleros y albañiles
12:07La mayoría eran agricultores
12:09Fugitivos del desempleo crónico
12:11En la Escocia rural y en Irlanda
12:13Que no tenían lazos sociales
12:15Los peones eran notorios y temidos
12:17En donde quiera que trabajaran
12:19Y el trabajo era en sí mismo un castigo
12:21La rutina diaria de un peón
12:23Podría describirse como
12:25Una jornada interminable
12:27Que en algunos casos
12:29Era un infierno
12:31Su único equipo constaba de
12:33Hachas, carretillas y palas
12:35Eso era todo
12:37Se dice que solo las lombrices
12:39Han removido más tierra
12:41Que los peones ferrocarrileros
12:51Y luego llegaron aquí
12:53A esta oscura experiencia de trogloditas
12:55Trabajando 10 días
12:57En la zona de las montañas
12:59Y en la noche
13:01Y en la noche
13:03Y en la noche
13:05Y en la noche
13:07Y en la noche
13:09Y en la noche
13:11Y en la noche
13:13Y en la noche
13:15Y en la noche
13:17Y en la noche
13:19Y en la noche
13:21Y en la noche
13:23Y en la noche
13:25Y en la noche
13:27Y en la noche
13:29Y en la noche
13:31Y en la noche
13:33Y en la noche
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13:37Y en la noche
13:39Y en la noche
13:41Y en la noche
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13:53Y en la noche
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14:01Y en la noche
14:03Y en la noche
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14:11Y en la noche
14:13Y en la noche
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14:31Y en la noche
14:33Y en la noche
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15:01Y en la noche
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15:21Y en la noche
15:23Y en la noche
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15:27Y en la noche
15:29Y en la noche
15:31Y en la noche
15:33Y en la noche
15:35Y en la noche
15:37Y en la noche
15:39Yen
15:41Y en la noche
15:43Y en la noche
15:45Y en la noche
15:47Y en la noche
15:49En su arquitectura la obra era tradicional
15:51Pero fuera de eso los ingenieros había
15:53inovar de maneras más radicales
15:55y el más precos de ellos
15:57Isambar Kingdon Brunel
15:59de unos veinte años de edad se acercaba
16:01a las fronteras de lo que se consideraba posible
16:03Dijeron que no resistiría
16:05Que era demasiado
16:07largo para construirlo con ladrillos, pero resistirá todas las eras, ya lo verán.
16:15Pienso que lo importante del puente de Maydenhead es que demuestra la asombrosa visión que tenía.
16:21Desde el punto de vista de la ingeniería fue un milagro, es el puente de ladrillos más largo y
16:28más plano del mundo, y todos los expertos de la época pronosticaron que se derrumbaría. Es un hecho
16:37que cuando el contratista retiró los bastidores del centro de uno de los arcos, éste se asentó
16:42ligeramente y cayeron algunos ladrillos. Todos se rieron y dijeron, este maldito francés verá caer
16:50su obra, ya verán que no es tan listo después de todo. Brunel no se preocupó en lo absoluto,
16:56porque sabía que la estructura era firme, y por supuesto, así se ha mantenido. Pero lo
17:02importante de este puente es que él construía obras para el futuro, y no necesariamente para
17:07su época. Obviamente lo construyó para los trenes que tenían, pero también lo construyó para soportar
17:12los trenes modernos, que todos los días pasan rugiendo sobre él a velocidades tremendas y con
17:16un peso colosal. Cuando aseguró que resistiría a los trenes a 160 kilómetros por hora, todos se
17:22rieron de él, pero ahí está. Los primeros pioneros victorianos fueron personas extraordinarias,
17:29viajaban por territorios desconocidos, hacia lugares que nunca habían sido explorados.
17:39Mi abuela, su nieta, decía que él había construido sus obras para las personas,
17:44porque sabía que le seguirían sirviendo más adelante. Decía que había sido un visionario,
17:52trabajaba como un loco. Cuando se enfrascaba en alguna obra, no se detenía, trabajaba 24
18:01horas al día, y se dice que cuando volvía de sus viajes para inspeccionar las líneas,
18:06por las noches se retiraba a su carro, encendía su cigarrillo, porque fumaba como chimenea,
18:12y se iba a dormir. Cuando llegaban a Londres y lo sacaban de su carro, siempre encontraban
18:20las cenizas de su cigarrillo absolutamente intactas sobre su chaqueta.
18:28Los ferrocarriles habían impulsado a la revolución industrial, ambos se impulsaron
18:33mutuamente. Los ferrocarriles consumían materias primas, y muy pronto los métodos
18:38y habilidades ferrocarrileras se comenzaron a aplicar en otras industrias.
18:42En Tyneside, donde habían salido las primeras locomotoras,
18:49se estaba forjando el primer centro industrial del mundo.
18:55La mecánica genera mecánicos, la ingeniería genera ingenieros, las personas continúan
19:01inventando y mejorando cada vez más, todo mejora. Comienzan haciendo locomotoras de
19:06vapor y surgen otras industrias. Se puede ver cómo se extendió desde el Tyne. Comenzaron
19:12con las máquinas de vapor, luego las usaron para los barcos, y entonces comenzaron a
19:17construirlos. Todo se extendió. Cuando se observaba la desembocadura del Tyne, no había
19:26ningún espacio libre en el agua, en el río o en las riberas. Era una continua duplicación
19:35de pequeños patios y herrerías, con pequeños yunques y humo. Había un lugar donde hacían
19:48cuerdas de todo tipo, que estaba ahí desde la época de los barcos de vela. Era toda una aventura
19:57ir a Newcastle desde el muelle del Tyne. Lo mejor era el punto donde se cruzaba el puente,
20:04el nivel de arriba. Cuando viajaba en el tren y veía el puente y los barcos que pasaban por
20:11debajo, sabía que había una conglomeración de algo que estaba ocurriendo. Pero sobre todo,
20:19sentía un poco de miedo de que el tren se detuviera o de que se cayera el puente y
20:29termináramos abajo en el río. Me aferraba a mi asiento y a veces cerraba los ojos a la mitad
20:37del puente, porque al mirar hacia abajo, me parecía como de aquí a la eternidad.
20:47El carbón había llevado los ferrocarriles hasta el mismo centro de Newcastle, sobre el río Tyne.
20:53Ahora los ferrocarriles clamaban exigiendo poder. Los mercados se hicieron más grandes porque ahora
21:01se transportaban enormes cantidades de carbón, unas 20 veces más que antes, y todo con una
21:08máquina que funcionaba con el mismo material que sacaban de la tierra. El carbón, los rieles y
21:15la gran avanzada industrial que le siguió, comenzaron a transformar el paisaje y hasta
21:19el firmamento. Había bandas que transportaban el carbón hasta las máquinas que lo introducían a
21:28los barcos. Cuando eso ocurría, no convenía quedarse cerca, porque se levantaban nubes de
21:35humo y mugre, y caía una capa de ceniza negra y humo sobre el río Tyne, y las hundidoras nunca
21:46se detenían. Cada noche se abrían los hornos o sus cubiertas, y de pronto se veía un magnífico
21:56resplandor rojizo. Comenzaba siendo pálido, y al continuar, el color se iba haciendo más intenso,
22:09todo se iluminaba de color rosa, y las cosas que habían sido ásperas y feas, se hacían
22:20repentinamente hermosas. A los niños nos parecía algo mágico. Los blancos techos se iban volviendo
22:32cada vez más rosa, hasta que todo el cuarto se iluminaba con un hermoso tono rosado. No era un
22:43rosado desagradable, y localmente lo conocíamos como la luna de Jarrow. Deben quedar muy pocas
22:51personas que recuerden haber visto alguna vez la luna de Jarrow. Los ferrocarriles desarrollaron
22:58sus propias estructuras industriales, mientras que en todo el país, las compañías competían para
23:03mejorar sus servicios. Había máquinas más grandes y más rápidas, los vagones eran mejores y contaban
23:11con sanitarios que no se conocían. Había mejores estaciones, con mayores comodidades dentro de
23:18ellas, la demanda crecía y todo eso representaba trabajo. En Dundee, las hundidoras hacían las
23:25partes para las máquinas y los carros fabricados en Swindon y Doncaster. Detrás del conductor y
23:33del fogonero estaban los herreros, los caldereros, los engrasadores y los aceiteros, todo un ejército
23:41de hombres necesarios para la operación de la máquina y el sistema. Era una unión de miles
23:47de trabajadores y toda clase de materiales y diseños. Fue algo nunca visto antes en toda
23:53la historia del mundo, los sistemas de frenos, los sistemas de aire y de vapor, que eran
24:00completamente nuevos, se originaron, se desarrollaron y florecieron en las islas británicas, de donde
24:06salieron a todas partes del mundo. Los ferrocarriles empleaban más hombres que las fuerzas armadas y se
24:15basaban en las jerarquías militares como modelos para sus fuerzas laborales, otorgando posiciones
24:20de acuerdo a los grados de habilidad. Había un gerente y un jefe, después estaban los
24:27supervisores, habían conductores, fogoneros y limpiadores, los que limpiaban el botafuegos,
24:35los que encendían las máquinas y los tuberos que cuidaban el escape de las máquinas, los que le
24:42daban servicio a las máquinas, eran como una gran familia. Los que trabajaban en las locomotoras del
24:49Puente Tai eran hombres muy leales a la fraternidad del Puente Tai, una familia pequeña, pero los de
24:56Highmarket en Edimburgo eran hombres de Highmarket, en Aberdeen eran hombres de Ferry Hill y todos
25:03sabían quiénes eran los del Puente Tai o los de Ferry Hill o los de Highmarket, pero todos sacábamos
25:08el pecho con mucho orgullo y decíamos yo pertenezco al Puente Tai. Los jefes ferrocarrileros promovían
25:17su imagen corporativa con una nueva arquitectura pública. Los cobertizos, la parte innovadora de
25:24las estaciones eran una mezcla de acero y cristal construidos con los mismos materiales que usaban
25:30para hacer las vías y de hecho integraban la misma tecnología en los edificios. En las estaciones
25:37de ferrocarril el público se encontraba de frente con la tecnología, particularmente con las máquinas,
25:43la época victoriana fue la gran era del vapor que se podía ver saliendo de las máquinas,
25:49esto llevó a la creación y a la promoción de la idea del romanticismo tecnológico, era algo
25:57digno de verse, se hacían paseos turísticos para mostrar la industria. Las estaciones eran la
26:04fachada pública de las compañías ferroviarias, su arquitectura estaba diseñada para mandar las
26:09señales adecuadas a los pasajeros y a los inversionistas que las financiaban. Hubo varias
26:15subidas y bajadas en los ferrocarriles a mediados del periodo victoriano, con una revitalización del
26:21estilo frontal un sólido edificio les demostraría a los inversionistas que podrían invertir sin
26:27perder su dinero. Y así fue, la grandeza de las estaciones era una sólida evidencia de la
26:34disposición de la clase media para invertir en los nuevos mercados de valores comprando acciones
26:39ferroviarias. En los primeros años hubo más ganancias que pérdidas, mientras las líneas se
26:44extendían por todo el país uniendo a las ciudades a una velocidad asombrosa. El único gran contraste
26:51entre la era de los primeros ferrocarriles y los de hoy es la increíble velocidad con que sucedió
26:56todo, porque entre 1830 cuando se inauguró la línea de Liverpool a Manchester y 1852 cuando se
27:04abrió la de Londres a York y Newcastle se diseñaron los ferrocarriles básicos en Inglaterra, se
27:10promulgaron leyes en el parlamento y fueron construidos en 22 años. Fue un asombroso logro
27:17de organización entre otras cosas y demuestra el gran interés de la sociedad de entonces para que
27:24surgieran los ferrocarriles. Parecía que nada podría detener a los ferrocarriles, en Newcastle
27:31hasta los muros del castillo fueron derrumbados. El optimismo y hasta la arrogancia de los ingenieros
27:39y sus seguidores era un nuevo poder que tenía que reconocerse. Los ferrocarriles fueron una fuerza
27:45imposible de detener, pasaban por arriba, por abajo y por todos lados. Se había llegado a
27:51pensar en comprar todo el oeste de Londres para crear una gigantesca estación ferroviaria a donde
27:58llegarían las líneas de todo el país, una enorme estación central. Las compañías ferroviarias de
28:04aquella época tenían tanto poder que podían hacer casi todo lo que quisieran.
28:12Caballeros, es un hecho indiscutible que nuestro éxito debe necesariamente
28:18conducir a la prosperidad de esta ciudad así como a la de todo el país.
28:28En el parlamento había más de 100 representantes llamados el interés de los ferrocarriles y nadie
28:33podía detenerlos. De hecho, uno de los inspectores ferroviarios preguntó ¿quién gobierna en este
28:40país, los ferrocarriles o el parlamento? Y los representantes de los ferrocarriles le
28:45respondieron nosotros. Ustedes se pueden quedar aquí hablando, nosotros tenemos que salir a trabajar señor.
28:58Cada vez que se inauguraba una línea ferroviaria llegaban a construir un arco
29:20triunfal y las bandas locales salían a recibir al tren, no fue sino hasta la década de 1870
29:27debido a una recesión económica de aquella época y especialmente la década de 1880 cuando
29:34repentinamente el mundo comenzó a dudar del derecho casi divino de los ferrocarriles para
29:38tomarlo todo y pareció haber un despertar de la conciencia nacional de que ya era suficiente.
29:44El distrito Lake sería el campo de batalla, aquí los oponentes de los ferrocarriles fueron
29:50inspirados por John Ruskin que había presenciado la construcción de una línea ferroviaria a través
29:55del distrito de Peak en 1840. Han construido una línea férrea que cruza este valle, han hecho
30:02volar sus rocas y han arrojado miles de toneladas de grava a su encantador riachuelo, el valle se
30:07ha ido y sus dioses también, ahora cualquier tonto de Buxton puede viajar a Baguel en media hora y
30:12viceversa, los tontos de todas partes piensan que es un lucrativo proceso de intercambio. El
30:19distrito Lake se había hecho famoso gracias a William Wordsworth, otro crítico de los ferrocarriles,
30:24las amenazas de una línea inspiraron las protestas activas. El principal dirigente de
30:30la oposición era Cannon Rownsley, el fundador de la confianza nacional, era el dirigente de
30:36la sociedad defensora del distrito Lake que encabezaba la oposición contra estos ferrocarriles,
30:41se puede decir que con esa oposición creció la confianza nacional. Cannon Rownsley era muy
30:47sensitivo hacia la naturaleza, hacia el ambiente y el paisaje, particularmente el del distrito
30:54Lake, pero también tenía una personalidad muy dinámica y enérgica, nació el mismo año en el
31:01que murió Wordsworth y debido a su admiración por ese poeta, creo que él siguió sus pasos con
31:07su romántico amor por la frágil belleza de esta parte del mundo. El distrito Lake es un rincón de
31:18Inglaterra que alberga las montañas más altas, los lagos más profundos y los paisajes más hermosos,
31:26para finales de la época victoriana comenzaron a apreciarlo por lo que era y a dejar de considerarlo
31:33como un área temible y salvaje. En la década de 1880 hubo un movimiento para evitar que el
31:42insaciable monstruo de hierro lo siguiera devorando. A Rownsley le interesaba mantener la paz y la
31:52tranquilidad y el mayor servicio que Rownsley y los demás opositores hicieron por el distrito
31:58Lake fue el de haber protegido esta hermosa cañada de Newlands donde nos encontramos, de
32:04la amenaza de una vía férrea que habría arruinado toda la línea costera de Derwentwater, el acta
32:11del ferrocarril de Ennerdale fue autorizada con una gran campaña publicitaria y de pronto
32:17Rownsley se convirtió en el defensor de los lagos, en un caballero de brillante armadura.
32:59El choque entre las vías férreas y la naturaleza había inspirado a los primeros
33:04conservacionistas e impulsado la confianza nacional, el impacto de las nuevas líneas
33:08sobre los paisajes urbanos también había comenzado a crear controversias, esta línea
33:13pasa justo junto a la catedral de Southwark en Londres. En esta área de desastres ambientales
33:19pasa una de las líneas ferroviarias más transitadas del mundo a unos 90 metros de
33:25una catedral medieval y supongo que esto fue como un símbolo de la embestida final
33:31de los ferrocarriles hacia el centro de Londres, final porque causó el peor de los desastres
33:38financieros, el escándalo de Auburn y Kearney simplemente por el costo de la construcción
33:44de una línea ferroviaria a la ciudad de Londres hasta las calles de Cannon y Blackfriars,
33:50lo que causó una presión colosal a las compañías involucradas y a los bancos que las habían
33:55financiado. El colapso de los banqueros de Auburn y Kearney fue uno de los peores desastres
34:01financieros del siglo XIX, miles de inversionistas perdieron sus ahorros, los corredores habían
34:07prosperado financiando a los ferrocarriles pero habiendo construido las principales rutas
34:11los promotores habían comenzado a idear otras líneas más especulativas con mayores riesgos
34:16para la ciudad y sus inversionistas, se sobrepasaron con la línea de Londres, Chatham y Dover
34:21hasta la ciudad pasando por la catedral de Southwark. No sólo fue un símbolo del tremendo
34:28avance de los ferrocarriles y de su destrucción del medio ambiente alrededor de Londres y
34:35en realidad de todas las otras grandes ciudades, sino que también fue la desastrosa victoria
34:42final de los ferrocarriles que se arruinaron a sí mismos con este triunfo tecnológico
34:48que se escucha en el ambiente. Aquí en el sitio del segundo puente de Ty, el escepticismo
34:55público se profundizó por otros eventos más dramáticos que traerían nubes aún más
34:59oscuras sobre las empresas ferroviarias. Hermoso puente ferroviario del plateado Ty, siento
35:09mucho tener que decir que 90 vidas se han cegado el último día sábado de 1879, que será recordado
35:21durante mucho, mucho tiempo. Era las 7 de la noche, el viento soplaba con todo su poder. Los
35:29vientos fueron muy fuertes y ruidosos esa noche, fueron tan violentos que el pobre farolero tuvo
35:35que volver a gatas a su cabina de señales. El tren se movió lentamente hasta el puente Ty y llegó
35:44hasta la mitad del camino. Podía ver el tren subiendo lentamente por los altos rieles y
35:51mientras lo miraba un fuerte viento golpeó su cabina de señales y la estructura se derrumbó.
35:56Y el tren cayó hasta el Ty con sus pasajeros. La diabólica tormenta rugía ensordecedora porque 90
36:06vidas habían sido cegadas el último día sábado de 1879, que será recordado durante mucho, mucho
36:14tiempo. Los elevados rieles centrales se precipitaron hacia el río arrastrando al tren y a todos los que
36:21llevaba a bordo, porque ningún pasajero sobrevivió para contar cómo ocurrió el desastre ocurrido el
36:29último día sábado de 1879, que será recordado durante mucho, mucho tiempo.
36:37McGonigal tenía la peor rima de todos los poetas británicos o escoceses, pero McGonigal vivía a
36:54unos 150 metros del extremo del puente Ty, cerca de Steep Grove y estaba profundamente dormido
37:02cuando sucedió y no se enteró del desastre hasta la mañana siguiente. Pero eso no detuvo al viejo
37:10William McGonigal. Aunque el diseñador del puente Ty, Sir Thomas Boche, había declarado ser el único
37:19responsable, sus planos habían sido aprobados por los inspectores ferroviarios del gobierno.
37:23Hubo muchos factores que contribuyeron, por lo que no se debió culpar solamente al diseñador. El
37:31vaciado fue malo y la mano de obra también y eso no lo sabía el diseñador. Claro que todo eso se
37:37había ocultado, las grietas del vaciado se habían rellenado con pasta y se les había aplicado una
37:43capa de pintura. Así era el increíble optimismo de ese periodo, creían que eran infalibles y que
37:49nada de lo que hicieran podía fracasar. Desgraciadamente esa noche el viento y los
37:54elementos probaron lo contrario. Junto a los restos del antiguo puente Ty fue construido
37:59uno nuevo, aunque era mucho más fuerte no parecía ser muy diferente del puente original de Boche,
38:04por lo que sus constructores añadieron soportes adicionales a sus espigadas piernas para darle
38:09una mayor impresión de fuerza. Al principio la ingeniería ferroviaria era triunfalista y lo
38:18conquistaba todo, pero después del desastre del puente Ty que fue tan traumático para toda la
38:25nación, los ingenieros que estaban diseñando el puente Ford tuvieron que adoptar un sistema
38:30de correas y abrazaderas para hacer que pareciera ultra seguro y lo fuera, pero de algún modo
38:37consiguieron transformarlo en una especie de sinfonía, en un elegante concierto de hierro y
38:42acero y esa combinación fue realmente milagrosa.
38:55Las innovaciones siempre surgen después de los grandes accidentes y a menudo cuando se han perdido
39:15vidas. Sucede en todas partes, en las minas, en los ferrocarriles o en la ingeniería, siempre es lo
39:23mismo y pienso que las mejores innovaciones son como las rosas con el mejor aroma que tienen
39:32espinas en sus tallos y si uno comete algún error al recoger esas rosas se pinchará el dedo y
39:41derramará su sangre para apreciar su aroma. Se tiende a pensar que cuando algo está bien seguirá
39:48así por 50 o 60 años, pero entonces sucede algo y hasta que se pierde alguna vida es cuando se
39:55decide remediarlo, por eso los desastres originan las innovaciones y el progreso.
40:04Después del desastre del puente Tai, ninguna compañía ferroviaria podía ignorar la seguridad
40:10en la construcción, pero las vías continuaban siendo muy peligrosas, el trabajo diario de los
40:15rieleros era físicamente agotador con largas horas y condiciones extremas. Cuando yo era fogonero
40:21las cabinas eran abiertas, el conductor y el fogonero si iban sentados quedaban encerrados
40:29en el frente de la cabina, pero el viento llegaba por ambos lados y a veces cuando íbamos sentados
40:37se nos congelaba la espalda, pero por el frente nos íbamos quemando y sentíamos la diferencia,
40:44al secarnos el viento arrastraba el polvo del carbón alrededor de nosotros. Los fogoneros
40:53llevábamos un irrigador y cuando no estábamos paleando el carbón irrigábamos la cabina para
41:02mantener abajo el polvo, pero cuando llovía o cuando nevaba el agua nos azotaba adentro de la
41:09cabina levantando grumos de polvo de carbón mojado que volaban alrededor de nosotros.
41:16En 1891 un comité laboral parlamentario para los ferrocarriles escuchó que los conductores del
41:22gran occidental a menudo trabajaban 80 horas semanales con turnos corridos de hasta 36 horas.
41:28En la última década de la Inglaterra victoriana los ferrocarriles eran poco menos que un matadero,
41:35en un período de 25 años 13 mil hombres perdieron la vida trabajando para los ferrocarriles, nunca
41:44sabremos cuántas personas resultaron heridas en esa misma época, pero esa cantidad de fatalidades
41:51es igual a las bajas en dos campos de batalla. Cuando se enviaba a esos hombres en las famosas
41:58locomotoras sin cabina de Isambard Kingdom Brunel a trabajar turnos de 13, 14, 15, 16 o 17 horas sin
42:09comer ni descansar era de esperarse que sucedieran los accidentes y así era. En 1874 el Times dijo
42:20de los ferrocarrileros son los chivos expiatorios directos y cuando a los directores les es imposible
42:26negar que ha ocurrido una catástrofe toda la responsabilidad recae sobre sus hombros.
42:30El problema era que cuando un hombre resultaba herido en los ferrocarriles no se le daba ninguna
42:38recompensa, se tenía que culpar a alguien, si no era al conductor tenía que ser su asistente y si a
42:45éste no se le podía culpar tenía que ser un acto de dios. Los patrones nunca eran responsables,
42:52en esas condiciones era normal que los primeros sindicatos de la industria consideraran la
42:59seguridad en las líneas como uno de los puntos más importantes en sus programas.
43:06En 1911 la primera huelga nacional ferrocarrilera detuvo a la industria británica, en 48 horas los
43:13patrones se rindieron y reconocieron a los sindicatos de rieleros, una segunda y amarga
43:18huelga en 1919 duró mucho más que eso. Casi llevó a la Gran Bretaña a una guerra civil, nunca se
43:26había visto tanta brutalidad en las calles de este país como cuando los trabajadores arriesgaron sus
43:32cabezas ante los bastones de la policía para decir queremos seguridad en las líneas ferroviarias,
43:38queremos un contrato justo por primera vez en la vida y estamos preparados para enfrentarnos a las
43:43bayonetas y los calabozos del ejército y la policía. Muchos miembros de las fuerzas armadas
43:49simpatizaban con los rieleros y el gobierno sabía que sus sindicatos podían involucrar a otros en
43:54su lucha por una semana laboral más corta, al final ganaron los huelguistas. En 1920 el número
44:02de trabajadores ferroviarios muertos o heridos se había reducido a la mitad con la introducción de
44:06la jornada de ocho horas diarias. Esto no se había hecho antes en ninguna otra parte y fue
44:13un logro para todos los trabajadores del mundo, de los rieleros de la Gran Bretaña que pusieron
44:17sus vidas en peligro en dos gigantescas huelgas a comienzos del siglo 20, les debemos todo.
44:30Lo más asombroso de los ferrocarriles y su impacto es que podríamos estar hablando de
44:351990 y no de 1840, porque la agenda y el plan de trabajo que establecieron son los mismos con
44:43los que hemos operado desde entonces. Ese plan de trabajo ha determinado los términos del debate
44:49sobre uno de los mayores proyectos de construcción de los tiempos modernos, el túnel del canal. Es un
44:55conflicto entre la industria, el medio ambiente y el capital. Desde la creación de la red ferroviaria
45:00original, la Gran Bretaña no había necesitado de las inversiones privadas para financiar ningún gran
45:06proyecto ferroviario. Tenemos que apoyarnos en la experiencia de 150 años para la creación de las
45:12líneas, claro que hemos perdido la habilidad para hacerlo, porque no hemos construido ninguna línea
45:17ferroviaria importante en la Gran Bretaña desde la creación de la gran central a principios de
45:21este siglo, además de la que construiremos cuando comience el próximo siglo. Pero los ingenieros
45:27de hoy disfrutan de una rica herencia tecnológica. Las soluciones de los ingenieros como Stephenson,
45:31Brunel y otros establecieron tradiciones que los topógrafos y diseñadores actuales siguen
45:36conservando. La verdad es que hemos vuelto a los comienzos de los ferrocarriles. La selección de
45:42la entrevía a 1,42 metros proviene de una mina de carbón de Northumberland. El calibre sigue
45:50siendo el mismo en Gran Bretaña, Francia, Bélgica y Alemania. La línea hacia París correrá por la
45:56izquierda, ya que los Stephenson trabajaron en la creación de ferrocarriles en el norte de Francia.
46:03El método básico de excavación en el túnel de 50 kilómetros se debe en gran parte a Mark Brunel,
46:08el padre de Isambard. El método usado para excavar el túnel protegiéndose detrás de un escudo está
46:14basado en los principios que él diseñó para construir el primer túnel bajo el río Támesis.
46:18Mientras que unos ingenieros excavan de la forma recomendada por Brunel, arriba en la superficie
46:24otros se consultan como lo hicieron sus predecesores. Ahora, las reuniones de consulta son casi iguales
46:33a las de 1840, cuando las personas iban a las reuniones públicas para protestar contra
46:39algunas de las propuestas de las compañías ferroviarias de esa época. Tenemos un anuncio
46:47contra la propuesta de la construcción del gran ferrocarril occidental a través de Londres,
46:52contra el ruido, la cercanía y los destrozos que causaría el ferrocarril.
46:57Las personas tenían que aprender a vivir con él y las reuniones siguen siendo iguales.
47:09Se erigen nuevas y espectaculares estructuras de cristal y acero y los ferrocarriles vuelven
47:14a encontrar en sus estaciones una oportunidad para desplegar sus ambiciones. Tenemos la estación
47:20internacional de Waterloo y habrá una estación en Ashford para recibir a los pasajeros internacionales.
47:25Se crearán piezas similares de infraestructura posiblemente en San Pancraz o Bajo Tierra,
47:31en King's Cross, pero serán piezas de infraestructura sumamente importantes que
47:36necesitan declarar lo que son los ferrocarriles.
47:38Hace 120 años el viaducto Denher fue en sí mismo una declaración. Hoy día se ha
47:54convertido en un monumento a la visión de la ingeniería victoriana. Construidas por los
47:59pioneros y despreciadas por los conservacionistas, estas estructuras se encuentran actualmente
48:04protegidas. Forman parte del paisaje de Inglaterra al igual que los cetos y las cúpulas de las
48:10iglesias. Continúan las batallas sobre la clausura de las antiguas líneas y la construcción
48:15de las nuevas y sobre la propiedad de las redes ferroviarias. A través de la historia
48:20se ha luchado para construir los ferrocarriles británicos y después para aprender a vivir
48:25con ellos, para aprender a crear un monstruo y después para aprender a domarlo.
48:34¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡
49:04¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡