Incidents en série dans les Boeing : la faute à pas de chance ?

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Avec Xavier Tytelman, ancien aviateur militaire, rédacteur en chef du magazine Air & Cosmos.   Nous suivre sur les réseaux sociaux   ▪️ Facebook :   / https://www.facebook.com/SudRadioOfficiel .   ▪️ Instagram :   / https://www.instagram.com/sudradioofficiel/ . ▪️ Twitter :   / https://twitter.com/SudRadio .     ▪️ TikTok : https://www.tiktok.com/@sudradio?lang=fr  ##C_EST_DANS_L_ACTU_2-2024-01-20##

Transcript

00:00 Un nouvel incident chez Boeing, un 747 a pris feu en plein vol.

00:04 Cela s'est passé jeudi à Miami aux Etats-Unis.

00:08 Atterrissage d'urgence encore pour Boeing, c'est deux semaines après l'épisode de la porte arrachée.

00:13 Souvenez-vous, là aussi c'était en plein vol.

00:16 Dans les deux cas, pas de blessés graves.

00:18 Mais si vous me permettez, cela fout mal pour le constructeur.

00:21 On en parle tout de suite avec Xavier Tittleman.

00:24 Bonjour Xavier Tittleman.

00:25 Bonjour, madame.

00:27 Vous êtes ancien aviateur militaire, rédacteur en chef du magazine Air & Cosmos

00:33 et donc spécialiste de la question.

00:35 Est-ce que c'est la loi des séries pour Boeing ?

00:39 Est-ce que le constructeur est en cause ?

00:41 Alors, c'est la loi des séries médiatiquement en tout cas, c'est vrai que c'est très compliqué en ce moment.

00:45 Par contre, les moteurs, ce n'est pas Boeing.

00:48 Les moteurs sont partagés entre Airbus et Boeing.

00:50 Les autres constructeurs du monde entier, même les Chinois, utilisent les mêmes marques.

00:54 Safran, etc. Pratt & Whitney.

00:56 Donc là, oui, ça tombe sur un Boeing, mais c'est vraiment le hasard de que ça tombe sur un Boeing.

01:00 Ça aurait pu être sur un Airbus de la même manière et ce n'est pas la faute du constructeur.

01:03 Donc jeudi, c'était le moteur qui a pris feu, effectivement.

01:07 Deux semaines plus tôt, la porte arrachée, c'était un boulon qui était en cause.

01:12 Oui, tout à fait. Alors là, par contre, il y a un problème de contrôle qualité chez Boeing

01:15 qui est récurrent depuis plusieurs années, sur lequel ils travaillent beaucoup.

01:18 Mais là aussi, on n'est toujours pas certain.

01:20 Est-ce que c'était la charnière du côté, dans le fuselage, auquel cas c'est Boeing qui devait la mettre en place ?

01:28 Et si c'est la charnière de l'autre côté qui a lâché, là également, ça peut être le sous-traitant.

01:32 Dans tous les cas, c'était un problème quand il a été monté.

01:35 Mais là aussi, ce n'est pas forcément Boeing qui est en cause.

01:37 Et le contrôle qualité, aujourd'hui, ils font énormément d'efforts pour y remédier.

01:41 Par exemple, chez Airbus ou chez Dassault, ils ont des sortes de tournevis connectés

01:44 qui permettent de savoir de quelle manière ça a été serré.

01:47 Et si tous les boulons sont effectivement serrés, peut-être que Boeing n'a pas encore implémenté toutes ces pratiques.

01:51 - Combien de temps ça peut prendre, cette enquête, si on peut dire ?

01:56 - À mon avis, il y a des gens qui le savent, tout simplement parce qu'il y a d'autres avions qui ont été investigués.

02:01 Ils ont vérifié la totalité de la flotte mondiale.

02:03 Ils ont vu qu'il y en avait d'autres sur lesquels certains boulons étaient mal serrés.

02:07 Et donc, ça a été corrigé.

02:08 Donc, corriger le problème, c'est déjà fait.

02:10 Avoir une confirmation juridique que c'est la faute de Boeing ou de son sous-traitant,

02:14 ça, certainement qu'il faudra attendre encore quelques semaines.

02:16 - Effectivement, ce sont de longues procédures, on imagine bien.

02:20 Pour le coup, la faute à Boeing ou pas, c'est Boeing qui paye les pots cassés, on va dire.

02:26 J'imagine qu'il y a forcément des répercussions,

02:29 ou qu'il y aura des répercussions dans le choix d'un vol des consommateurs.

02:35 - Oui, c'est un petit peu la même chose qu'on avait eu après le Rio-Paris,

02:38 où les gens avaient commencé à éviter l'Airbus A330.

02:40 Là, on est sur une situation où on a une récurrence.

02:43 On a eu des accidents, pour le coup, le Boeing 737 Max,

02:46 lorsqu'il a été sorti, il y a eu deux accidents.

02:48 Et là, c'était la faute du constructeur qui avait eu un problème de conception.

02:52 Derrière, les problèmes de qualité, ça, c'est des choses qui doivent se réparer petit à petit.

02:56 Mais finalement, il faut comprendre qu'il y a aussi une tension sur le marché.

02:59 C'est-à-dire que si vous voulez commander un avion aujourd'hui,

03:01 vous êtes livré au mieux en 2028, 2029.

03:04 Donc, ça veut dire que vous ne pouvez pas dire, finalement, je vais changer d'avis,

03:08 je vais abandonner ma commande de Boeing que je vais recevoir l'année prochaine

03:11 pour prendre des Airbus parce que je serai livré en 2029.

03:13 Donc, ça fait qu'il y a une telle tension et tout le monde a la certitude

03:17 que le contrôle qualité, ils vont le réparer, c'est facile.

03:20 Un avion qui est mal conçu, là, c'est un problème.

03:22 Et là, il y aura des doutes et là, il y aura des compagnies qui pourraient changer d'avis.

03:25 Mais un contrôle qualité qui a été mal fait sur un appareil maintenant,

03:29 on sait très bien qu'ils vont le réparer et qu'il n'y aura aucun souci dans l'avenir.

03:32 - C'est bien noté. Effectivement, la tension dans les marchés

03:35 peut jouer en la faveur, finalement, du constructeur.

03:39 Malgré tout, vous vous animez le compte de Twitter qui s'appelle "Peur Avion".

03:46 Justement, pour les personnes qui, en voyant ces actualités,

03:50 vous l'avez dit, c'est quand même des épisodes médiatiques,

03:53 est-ce qu'il faut avoir peur de monter dans un Boeing aujourd'hui, tout simplement ?

03:57 - Non, évidemment que non. Et de toute façon, ils ne perdent pas la confiance des professionnels.

04:01 C'est-à-dire que les pilotes qui prennent la raison tous les jours

04:03 savent à quel point ces appareils sont fiables,

04:05 savent à quel point ces situations sont gérées.

04:07 Que ce soit la perte d'un moteur, un avion peut même décoller sur un seul moteur

04:11 et même il est capable de planer.

04:13 Si on coupe les deux moteurs, un avion va planer pendant une demi-heure sur plus de 200 km

04:16 et il reste manœuvrable.

04:17 On l'a déjà vu dans le passé.

04:18 Donc même si on devait aller jusqu'au bout de la démarche et penser à la situation catastrophe,

04:23 elle reste gérable.

04:24 Et que ce soit un Airbus ou un Boeing, c'est exactement la même chose.

04:27 Un avion qui a perdu son hublot, sa porte en vol,

04:32 l'avion ne s'est pas craché, il n'y a pas eu de mort.

04:34 Donc c'est vrai que ce sont des choses qui sont très spectaculaires,

04:36 mais il faut bien réaliser qu'aujourd'hui il n'y a jamais eu autant de Boeing qui ont volé dans le monde

04:39 et on n'a jamais eu autant de morts en avion qu'en ce moment.

04:42 Tout simplement parce que, quel que soit le côté dramatique et visuel de ces événements,

04:47 aujourd'hui on n'a quasiment plus aucun accident qui soit mortel

04:50 et c'est vraiment ça qui est important.

04:51 - Autant de morts ou aussi peu de morts, j'imagine que vous vouliez dire.

04:54 - Aussi peu de morts, oui.

04:55 - Oui, vous êtes ancien aviateur militaire.

04:58 Mettez-nous un peu dans la peau, pourquoi pas, d'un pilote qui doit gérer cette situation de crise.

05:04 Comment réagir ? Vous avez dit qu'on est quand même accompagné.

05:08 Maintenant les appareils sont faits pour gérer ces catastrophes, on va dire, ces événements, ces incidents.

05:16 Là, il y a eu un atterrissage en force et un atterrissage d'urgence dans les deux cas.

05:24 Mais il y avait-il un risque quand même ? Et comment réagir en tant que pilote ?

05:28 - Alors les pilotes, ils vont avoir simplement déjà des extincteurs dans l'avion

05:31 qui permettent d'être déclenchés dans les moteurs.

05:34 C'est-à-dire qu'ils vont pouvoir éteindre les moteurs s'il y a un éventuel incendie.

05:37 Et à partir du moment où ils ont perdu un moteur, l'appareil va continuer à voler normalement avec ce qu'on appelle une dérive.

05:42 C'est-à-dire que c'est comme si vous êtes en canoë-kayak et que vous ne pouvez plus paille-gailler que du côté droit,

05:46 mais que vous avez un volant qui permet de compenser.

05:48 Donc même si on pousse plus fort d'un côté que de l'autre, l'avion va voler quasiment normalement.

05:52 Il y a une compensation qui se fait automatiquement avec des systèmes de réglage.

05:56 Et le reste du vol se fait tout à fait normalement.

05:58 Il faut se souvenir qu'il y a quelques années, quand on n'était pas aussi dramatiquement, médiatiquement informé comme aujourd'hui,

06:05 il y avait un avion qui avait décollé de San Francisco.

06:07 Il avait perdu son moteur au décollage.

06:09 Il en avait quatre, comme le Boeing 747.

06:11 Et finalement, ils avaient vérifié.

06:13 Tout était stabilisé.

06:14 Il s'était permis de terminer leur vol et de faire la totalité du vol vers Londres,

06:18 sûrement trois moteurs au lieu de quatre.

06:20 Donc il n'y a pas une urgence absolue de devoir se poser quand on perd un moteur.

06:24 Certes, effectivement, aujourd'hui, les procédures font qu'on le fait le plus rapidement possible.

06:28 Ils vont se poser instantanément sous le premier aéroport.

06:30 Mais c'est quelque chose qui est relativement facile à gérer.

06:33 Et cet événement-là, Xavier Tittleman, l'avion était aussi en feu ou il y avait un moteur qui ne tournait plus ?

06:39 Parce que ça n'a pas du tout les mêmes conséquences pour ceux qui sont dans l'avion.

06:44 Bien sûr, il y avait un moteur en feu.

06:46 Et le fait d'avoir déclenché les extincteurs fait que le moteur avait été arrêté.

06:51 Mais en réalité, après, à partir du moment où on sait confiner,

06:55 qu'on sait d'où ça vient, quel est le problème,

06:57 si c'était un influx d'huile ou quelque chose qui n'a pas été géré facilement,

07:01 ça permet quand même d'avoir une certitude sur la fiabilité des autres moteurs.

07:05 D'accord.

07:06 Et après, quand on a une dépressurisation, quand on a perdu un hublot,

07:10 là, on n'a même pas la possibilité de monter à une altitude de croisière.

07:13 Donc, c'est-à-dire que l'avion qui va commencer son décollage...

07:15 Vaut mieux pas.

07:16 Oui, parce que là, il fait moins froid.

07:18 Il va faire un peu froid, oui.

07:19 Effectivement.

07:20 Donc, à partir du moment où l'avion perd sa pressurisation,

07:23 là, par contre, il y a un atterrissage qui est très rapide,

07:25 mais vous n'avez jamais eu de mort pour cause de dépressurisation dans ces conditions-là.

07:28 On peut avoir des outils de barre automatique,

07:30 on redescend, on se repose,

07:32 et puis, effectivement, d'un point de vue pilotage,

07:34 à part avoir des masques à oxygène pour éviter de s'évanouir à cause du manque d'oxygène,

07:38 là, il n'y a aucune procédure, l'avion vole tout à fait normalement.

07:40 On descend, on se repose et on respire.

07:42 Merci beaucoup, en tout cas, Xavier Tittleman, pour ces paroles rassurantes.

07:47 Je rappelle que vous êtes rédacteur en chef du magazine Air Cosmos

07:50 et ancien aviateur militaire.

07:52 On invite les auditeurs à vous rejoindre sur Twitter, sur #PeurAvion.

07:57 *Musique*

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