L’ADEME a organisé le 28 novembre 2023 la 7e journée de restitution (JR7) de son programme de recherche CORTEA, « Connaissances, Réduction à la source et Traitement des Émissions dans l’Air ».
Cette journée, organisée en virtuel, s’est adressé aux acteurs et décideurs dans le domaine de la qualité de l’air : industriels et professionnels, bureaux d’études, agences et instituts publics, services des ministères et DREAL, chercheurs, etc. Elle a pour objectif de favoriser le transfert des principaux résultats de travaux de recherche soutenus par CORTEA vers les utilisateurs potentiels.
Les thématiques abordées à cette JR7 concernent :
• la qualité de l’air intérieur,
• la combustion de biomasse,
• les transports,
• l’industrie - énergie
Les résumés des projets et la plaquette de synthèse des résultats sont disponibles sur ce lien : https://admouv-cortea.ademe.fr/ressources
Cette journée, organisée en virtuel, s’est adressé aux acteurs et décideurs dans le domaine de la qualité de l’air : industriels et professionnels, bureaux d’études, agences et instituts publics, services des ministères et DREAL, chercheurs, etc. Elle a pour objectif de favoriser le transfert des principaux résultats de travaux de recherche soutenus par CORTEA vers les utilisateurs potentiels.
Les thématiques abordées à cette JR7 concernent :
• la qualité de l’air intérieur,
• la combustion de biomasse,
• les transports,
• l’industrie - énergie
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00:00:00 [Musique]
00:00:16 Voilà on se retrouve pour cette septième journée de restitution des projets
00:00:21 développés dans le cadre du programme Cortea.
00:00:24 Alors j'espère que votre pause déjeuner a été bénéfique
00:00:27 et que vous nous revenez avec la grosse pêche
00:00:30 puisque cet après-midi nous allons ouvrir dans quelques instants
00:00:33 une grosse grosse session transport
00:00:36 et nous enchaînerons avec un projet sur la thématique de l'industrie et de l'énergie
00:00:44 et nous conclurons nos travaux vers 16h.
00:00:48 Je vous rappelle que vous pouvez nous envoyer toutes vos questions sur le chat
00:00:52 qui est à votre disposition sur la plateforme.
00:00:55 Alors toutes les questions, on essaie de faire au mieux,
00:00:57 mais toutes les questions ne seront pas forcément abordées.
00:01:00 En revanche Angélica Diaz de l'ADEME qui est avec moi
00:01:03 s'engage à envoyer les questions qui n'auraient pas eu de réponse pendant ce live
00:01:08 aux différentes personnes concernées et vous recevrez votre réponse.
00:01:14 Et puis vous donnez aussi comme information que toutes les présentations
00:01:18 qui sont diffusées cet après-midi et ce matin bien sûr
00:01:23 seront aussi à votre disposition.
00:01:26 Et on va maintenant ouvrir la session transport.
00:01:29 Et pour introduire cette session, Stéphane Barbus qui est coordinateur R&D
00:01:40 et prospective au service transport et mobilité à l'ADEME.
00:01:44 Bonjour Stéphane.
00:01:46 Bonjour.
00:01:47 Ça va ?
00:01:48 Ça va très bien.
00:01:50 Ce matin ça a été très riche aussi.
00:01:53 Oui, vraiment très pointu, très précis et ça nourrit la qualité de l'air.
00:02:01 C'est ça qui est très important.
00:02:03 Beaucoup d'innovations, beaucoup de recherches
00:02:07 et qui doivent être maintenant appliquées sur chacun des marchés.
00:02:11 Alors j'ai découvert Stéphane avant de vous poser deux trois questions
00:02:15 sur l'introduction de cette session,
00:02:17 puisque vous avez suivi l'ensemble des sessions
00:02:21 des appels à projet Cortea depuis 2010-2012.
00:02:25 Et donc du coup, on va dézoomer quelques secondes avec vous
00:02:29 pour que vous nous donniez votre point de vue perso
00:02:33 sur comment tout ça a évolué au cours de ces douze dernières années.
00:02:40 Oui, tout à fait.
00:02:42 En fait, on a un service transport et mobilité à l'ADEME
00:02:45 compte tenu de la responsabilité des sources mobiles
00:02:47 qui est très impliqué depuis l'origine, depuis 2011-2012
00:02:51 dans la mise en place des contenus techniques des appels à projet
00:02:56 depuis l'origine, avec une évolution sur les polluants
00:03:01 initialement réglementés principalement du secteur routier et de l'automobile
00:03:06 vers des polluants plus complexes et d'autres secteurs d'activité.
00:03:11 Au dernier titre, on peut parler du secteur maritime
00:03:15 qui est maintenant depuis une ou deux éditions présente dans nos appels à projet.
00:03:21 Peut-être rappeler ce qui constitue l'originalité,
00:03:27 la spécificité de ces appels à projet de recherche Cortea
00:03:31 et désormais Acacia dans la nouvelle intitulée.
00:03:34 C'est le fait pour notre secteur, mais ça concerne aussi d'autres secteurs
00:03:40 qui seront abordés après nous pour l'industrie ou nos collègues ce matin
00:03:44 d'aborder plusieurs facettes des problématiques liées à la pollution atmosphérique.
00:03:49 D'un côté, les travaux liés à la connaissance des émissions
00:03:55 et surtout sur des polluants de plus en plus compliqués à comprendre et à évoluer
00:04:01 et d'autre part, de regarder des solutions de dépollution.
00:04:06 C'est quelque chose qu'on a essayé de maintenir tout en faisant évoluer les sujets au fil du temps.
00:04:12 Objectif de tester l'efficacité des solutions
00:04:16 et tout ce qu'on met derrière, remédiation, réparation de ces impacts.
00:04:22 Sur les sujets que nous allons découvrir,
00:04:25 je disais qu'on avait une grosse session transport au cours de cette septième édition.
00:04:29 Qu'est-ce que vous avez à nous dire ?
00:04:31 C'est une session qui va être riche avec des projets
00:04:35 qui sont pour la plupart d'entre eux sur cette première facette de compréhension de la nature des polluants
00:04:41 et de leur évolution dans l'atmosphère
00:04:45 avec des sujets autour des aérosols secondaires.
00:04:49 La fameuse formation de particules qui n'est pas directement présente au gaz d'échappement
00:04:55 mais qui apparaît quelques minutes à quelques heures après l'émission.
00:04:59 Je pense aux projets comme Evora, Maestro, Numéro EU6.
00:05:03 Le jargon, on expliquera pourquoi dans la présentation.
00:05:06 Des travaux sur les polluants non réglementés,
00:05:09 également autour des hydrocarbures aromatiques polycycliques,
00:05:12 avec Rhapsody 2.
00:05:14 Et des travaux un peu plus appliqués sur la compréhension
00:05:19 des différents niveaux d'émission par technologie
00:05:23 pour dresser des cartographies à la fois en routier ou en maritime fluviale.
00:05:28 Exemple de Cap-Turc et Cap-Navire.
00:05:30 Vous voyez quelque chose d'assez riche finalement
00:05:33 avec 5 projets sur ce premier volet.
00:05:35 Là où le deuxième axe sur la remédiation est un peu moins bien couvert.
00:05:40 Ce n'est pas un choix, un jugement de valeur que l'ADEME aurait porté.
00:05:45 C'est le fait que ce sont des sujets qui ont été à ce stade moins traités depuis l'origine.
00:05:51 Et c'est surtout d'une manière très prosaïque
00:05:53 le fait que par rapport à cette journée de restitution,
00:05:56 on avait un projet répondant à nos critères.
00:05:59 C'est-à-dire un projet achevé, présent dans notre librairie
00:06:03 et qui va nous présenter des solutions pour améliorer la pollution côté navire.
00:06:08 Est-ce que vous pouvez nous éclairer sur les recherches à venir ?
00:06:11 Par exemple, est-ce qu'on va rester mono-émission ?
00:06:17 Est-ce qu'on va étudier d'autres émissions ?
00:06:21 Non, bien au contraire.
00:06:23 On a un besoin d'approfondissement avec les résultats de recherche.
00:06:27 Les enseignements des travaux précédents ont montré qu'il y avait une thématique
00:06:33 qui méritait d'y consacrer du temps et des moyens.
00:06:37 Au niveau de laboratoire, appuyer des pouvoirs publics
00:06:40 autour des précurseurs des aérosols secondaires,
00:06:43 les fameux composés organiques volatiles et leurs composés intermédiaires,
00:06:47 les semi-volatiles, les composés volatiles intermédiaires.
00:06:50 De regarder aussi les nouvelles sources d'émissions polluantes,
00:06:55 en particulier tout ce qui est polluant au réchappement,
00:06:58 sachant que dans la perspective de l'essor de l'électromobilité,
00:07:02 on voit bien que la part combustion va devenir quelque chose de relativement bien documenté
00:07:09 et avec des émetteurs, avec les différents paliers normatifs
00:07:14 qui auront réduit une bonne part de leur niveau d'émission
00:07:18 et des sujets relativement moins couverts, ou je dirais relativement plus neufs,
00:07:23 sur les polluants d'usure, sur les plaquettes,
00:07:26 pourquoi pas aussi les polluants qui se consacrent dans un habitacle,
00:07:30 voire pourquoi pas dans des couloirs de métro.
00:07:32 On a en tête de poursuivre, d'accroître l'effort sur ces sujets-là
00:07:38 et peut-être, je ne veux pas en dévoiler plus,
00:07:41 mais on a sur les sujets, j'ai parlé du maritime tout à l'heure,
00:07:44 qui est quand même un secteur qui part d'un peu plus loin sur les sujets de dépollution,
00:07:49 regarder ce que pourraient donner des nouveaux carburants
00:07:53 et éventuellement de regarder des phases un peu atypiques,
00:07:56 c'est-à-dire les phases de chenalage, dans le jargon,
00:07:58 c'est les manœuvres à vitesse réduite à l'approche d'un port,
00:08:02 pourquoi pas des solutions d'hybridation, justement,
00:08:04 pour éviter des phases d'émission de polluants pour ces navires dans ce type de situation.
00:08:09 - Bon, merci pour cet éclairage.
00:08:12 Et vous, mesdames, messieurs, vous avez là le champ des possibilités de recherche à venir
00:08:19 dans le cadre de ce programme.
00:08:21 Alors, six projets, six retours d'expérience
00:08:26 et d'ailleurs, ce que vous venez de dire parle aux premiers projets
00:08:30 qu'on va aborder dans quelques instants, si on peut remettre le sommaire à l'écran,
00:08:33 ces six projets qu'on va découvrir cet après-midi
00:08:38 et on va démarrer tout de suite avec Évora et c'est Florian Kouvida,
00:08:42 qui est ingénieur d'études et de recherche à l'INERIS,
00:08:46 qui va nous présenter ce projet.
00:08:49 Bonjour, Florian.
00:08:50 - Bonjour.
00:08:51 - Bienvenue à vous.
00:08:52 Écoutez, dix minutes chrono pour présenter votre projet
00:08:57 et deux, trois questions d'approfondissement derrière.
00:09:00 C'est à vous.
00:09:01 - Très bien.
00:09:02 Donc, bonjour à tous.
00:09:04 Donc, moi, pour remettre les choses dans le contexte,
00:09:07 je suis modélisateur de la qualité de l'air
00:09:09 et donc je vais vous présenter un projet qui est peut-être un peu différent
00:09:12 des autres projets qu'on a pu voir jusqu'ici.
00:09:14 On va essayer de quantifier des émissions
00:09:18 et simuler leur impact sur la qualité de l'air avec un modèle.
00:09:22 Donc, slide suivante.
00:09:24 Tout d'abord, quelques éléments de contexte,
00:09:27 pour ne pas perdre tout le monde,
00:09:30 sur la nature du projet.
00:09:32 Donc, en fait, il y a eu des études qui ont montré
00:09:35 que les composés organiques, les particules organiques
00:09:38 étaient constituées notamment de composés dissémi-volatifs
00:09:42 qui existaient à la fois dans les phases gazeuses
00:09:45 et dans la phase particulière.
00:09:48 Et tout cela à des concentrations qui diffèrent
00:09:50 selon les propriétés des molécules,
00:09:52 avec des composés qui vont être peu volatiles,
00:09:54 quasiment entièrement dans la particule,
00:09:57 et d'autres qui seront un peu plus volatiles.
00:10:00 Il y a des études qui ont montré
00:10:03 qu'il y a un continuum de volatilité
00:10:06 entre les COV et les PM,
00:10:08 et qu'en fait, il n'existe pas vraiment
00:10:10 de séparation stricte entre ce qu'est un COV purement gazeux
00:10:14 et ce qu'est une particule.
00:10:17 Ce qui a conduit à des études à introduire
00:10:20 la notion de composés organiques volatiles,
00:10:24 de composés organiques à volatilité intermédiaire,
00:10:27 ce qu'on a appelé des COVI,
00:10:30 qui seraient des composés plus ou moins compris
00:10:33 entre 11 et 17 carbone.
00:10:35 Et cette notion a été introduite
00:10:38 par des modélisateurs de la qualité de l'air,
00:10:40 parce que dans les modèles de qualité de l'air,
00:10:43 on utilise des spéciations d'émissions
00:10:46 qui sont basées sur la partie identifiée des émissions.
00:10:49 Donc les COV qu'on arrive à quantifier,
00:10:52 par exemple de l'éthane, butane,
00:10:54 des composés bien spécifiques,
00:10:56 il y a toute une gamme de composés
00:10:58 qu'on n'arrive pas à identifier
00:11:00 et qui est relativement peu volatile.
00:11:02 Donc c'est principalement une problématique
00:11:06 d'allocation des émissions dans le modèle,
00:11:09 et ces COVI vont être très importants
00:11:11 pour la formation de particules sans grand-mère.
00:11:13 Les objectifs du projet Évora ont donc consisté
00:11:16 à déployer une méthode qui avait été testée
00:11:19 sur des véhicules américains
00:11:21 et de les tester sur des véhicules européens,
00:11:25 avec une méthode de prélèvement
00:11:28 pour essayer de distinguer les émissions
00:11:30 par classe de volatilité,
00:11:32 et après d'utiliser ces facteurs d'émissions dans les modèles.
00:11:35 C'est un projet qui est en collaboration
00:11:39 avec les équipes de l'INERI
00:11:41 sur la modélisation, le prélèvement
00:11:43 et la caractérisation chimique,
00:11:45 l'université Gustave Eiffel,
00:11:48 l'anciennement LISTAR,
00:11:49 pour les mesures sur banc à rouleau,
00:11:51 et le calcul des émissions
00:11:53 qui a été fait par le Cité-Paris.
00:11:55 Cette suivante.
00:11:57 Vous voyez ici le dispositif qui a été mis en place,
00:12:01 où il y a eu un véhicule passager
00:12:04 sur banc à rouleau,
00:12:06 où différents types de mesures ont été mises en place,
00:12:11 soit des mesures réglementaires
00:12:14 telles que mesurées habituellement,
00:12:17 soit des prélèvements directement à l'échappement
00:12:20 décomposés par classe de volatilité.
00:12:23 Il y a eu deux campagnes d'essai,
00:12:25 à deux moments différents,
00:12:28 avec un protocole expérimental légèrement différent,
00:12:31 mais sur chacune de ces campagnes, au total,
00:12:36 on a couvert 8 véhicules
00:12:38 couvrant des normes Euro 3 à Euro 5,
00:12:41 qui sont soit essence, soit diesel,
00:12:43 et qui, avec différentes technologies,
00:12:46 par exemple les véhicules diesel,
00:12:47 on a testé avec filtre à particules
00:12:50 ou sans filtre à particules.
00:12:52 Il y a eu deux types d'analyse,
00:12:56 des analyses qui sont ciblées,
00:12:58 où on va regarder des composés très spécifiques,
00:13:02 et des analyses non ciblées.
00:13:04 C'est les analyses non ciblées qu'on va parler ici,
00:13:06 où on a cherché à quantifier les émissions par classe de volatilité,
00:13:10 et pour ça, on va faire de la chromatographie gazeuse,
00:13:13 et on va associer dans le chromatogramme,
00:13:16 on va regarder où les composés vont sortir du chromatogramme,
00:13:22 et on va les relier à un nombre de carbone,
00:13:29 et ce nombre de carbone correspond à l'alkane linéaire
00:13:33 qui sera le plus proche au niveau du chromatogramme.
00:13:36 Et on a aussi diagnostiqué, sur la base de la littérature,
00:13:42 pour savoir quelles pouvaient être les émissions de COVI
00:13:46 depuis d'autres ressources d'émissions,
00:13:49 de quantifier ces émissions.
00:13:52 Et donc ces COVI, on va après simuler avec le modèle
00:13:57 qui s'appelle Chimer, la formation d'aérosols organiques secondaires,
00:14:01 c'est-à-dire les particules qui sont formées par réactivité chimique
00:14:06 via l'oxydation des COVI.
00:14:09 Et c'est un modèle qui est déterministe,
00:14:12 qui cherche à représenter la physico-chimie de l'atmosphère,
00:14:17 qui va prendre en compte l'ensemble des données météorologiques
00:14:20 et les émissions pour estimer des concentrations.
00:14:23 Donc voici, enfin j'arrive au résultat,
00:14:27 voici un premier slide résultat,
00:14:29 où vous avez pour les différents véhicules testés
00:14:32 durant le projet,
00:14:34 la séparation entre différentes gammes de volatilité.
00:14:40 Donc en bleu foncé, vous avez les composés semi-volatils
00:14:43 qu'on a classés au-dessus de 18 carbones,
00:14:46 en phase gazeuse.
00:14:47 Donc on voit que grosso modo,
00:14:48 il y en a très peu sauf pour un véhicule.
00:14:51 Mais ce qui est normal,
00:14:54 parce qu'on s'attend à retrouver ces composés majoritairement
00:14:57 en phase particulière.
00:14:59 Il y a les, donc nos fameuses COVI
00:15:02 qu'on voit en vert ici,
00:15:05 qui représentent environ 50%
00:15:09 des composés de 7 à 25 carbones.
00:15:13 Et ensuite en bleu clair,
00:15:16 vous avez les COV de 7 à 10 carbones,
00:15:19 les COV un peu plus léger que le COVI.
00:15:23 Donc ensuite, on a quantifié
00:15:29 avec la méthodologie du CETEPA
00:15:32 les émissions au niveau national.
00:15:34 Pour ça, il a fallu déployer une méthode
00:15:36 où on a dû normaliser les émissions
00:15:39 pour enlever les problèmes de représentativité
00:15:44 que pouvaient présenter les différents véhicules.
00:15:47 Et on a fini par estimer qu'au niveau national,
00:15:52 donc 25% des émissions de COV à l'échappement
00:15:56 venant de véhicules diesel
00:15:58 pouvaient être des COVI,
00:16:00 et 33% pour des véhicules essence.
00:16:02 Et ça représente environ 2 kilotonnes d'émissions
00:16:05 sur la France pour l'année 2018,
00:16:07 et 10 kilotonnes,
00:16:09 donc 2 kilotonnes pour les diesels
00:16:11 et 10 kilotonnes pour les véhicules essence.
00:16:14 On a ensuite quantifié ce qui pouvait être fait
00:16:18 sur d'autres secteurs.
00:16:22 Donc là, sur la base de données de littérature,
00:16:25 on a réussi à avoir des estimations
00:16:28 sur les principales autres sources
00:16:31 qui sont assez incertaines,
00:16:33 qui se basent vraiment sur des données de littérature.
00:16:36 Mais ces données de littérature sont importantes,
00:16:39 c'est intéressant parce que notamment,
00:16:41 il y a des études récentes qui ont montré
00:16:43 qu'un secteur en particulier,
00:16:45 le secteur des solvants,
00:16:47 et qui est le principal macro-secteur
00:16:50 qui met des COV en France à l'heure actuelle,
00:16:54 serait le principal responsable
00:16:57 des émissions de COV en France.
00:17:00 Donc ce serait de 17 à 38 % des émissions
00:17:04 de ce secteur de COV qui seraient des COVI.
00:17:08 Et si on regarde la répartition par secteur,
00:17:13 on verrait que les COVI,
00:17:15 il y en aurait 176 kilotonnes
00:17:17 qui seraient émis au niveau national,
00:17:21 et qu'il viendrait à 74 % de ce secteur des solvants,
00:17:26 à 8 % le trafic routier qui arrive en second,
00:17:31 mais à un niveau beaucoup moins important,
00:17:33 et le chauffage au bois à 7 %,
00:17:35 et l'ensemble des autres secteurs,
00:17:38 ensuite, un peu plus de 10 %.
00:17:41 Si on cherche ensuite à quantifier l'impact
00:17:47 avec le modèle Chimer,
00:17:49 on a trouvé que 50 à 80 %
00:17:52 de l'aérosol organique secondaire d'origine anthropique
00:17:57 serait dû aux émissions de COVI.
00:17:59 Et donc vous avez un exemple de cartographie ici,
00:18:02 sur l'Europe, on voit que,
00:18:05 ici les concentrations en été
00:18:08 d'aérosol organique secondaire venant des COVI,
00:18:11 avec de fortes concentrations,
00:18:13 surtout en Europe centrale,
00:18:15 et notamment dans le sud de l'Allemagne
00:18:18 et dans le nord de l'Italie,
00:18:20 avec des concentrations qui dépassent 2 µg/m3.
00:18:24 Et on peut voir aussi,
00:18:28 si vous regardez en détail,
00:18:31 que certaines des grandes villes apparaissent aussi sur la carte,
00:18:35 et à des concentrations autour de 1 µg/m3 dans le cas de Paris.
00:18:40 Donc on voit aussi que les COVI ont un impact en milieu...
00:18:47 Mais cette formation d'AOES est fortement dominée
00:18:53 par un seul secteur, qui est le secteur des sols.
00:18:55 Conclusion en 30 secondes ?
00:18:57 Conclusion, j'ai plus ou moins fini,
00:19:00 mais il y a des incertitudes sur la formation d'AOES au niveau des COVI,
00:19:08 notamment de la part des mécanismes chimiques qui sont utilisés,
00:19:12 dont je n'ai pas tellement parlé ici,
00:19:14 et il y a besoin de travaux,
00:19:16 notamment pour vérifier les résultats du projet,
00:19:19 notamment sur les autres secteurs,
00:19:21 et de savoir si le secteur des solvants est vraiment un secteur en solvant.
00:19:25 Ok, merci beaucoup.
00:19:29 Deux premières questions à vous poser.
00:19:31 Je suis frappé par les chiffres que vous donnez
00:19:34 sur le secteur des solvants,
00:19:36 qui regroupe effectivement beaucoup d'émissions.
00:19:41 C'est vraiment complexe.
00:19:44 On n'est pas certain que ce soit un sujet stratégique
00:19:50 versus la qualité de l'air.
00:19:52 Comment vous voyez les choses ?
00:19:54 Parce que là, vous nous révélez quand même
00:19:56 des chiffres d'émissions qui pèsent.
00:20:00 Oui, effectivement.
00:20:02 Le secteur des solvants est en fait le numéro 1 des secteurs
00:20:08 en termes d'émissions de COV.
00:20:10 Il n'était pas forcément identifié en termes de contributions
00:20:15 aux particules secondaires,
00:20:17 parce que les modèles, historiquement,
00:20:20 ne les prenaient pas en compte.
00:20:23 Les modèles se focalisaient plus sur les émissions de NOx,
00:20:27 de particules primaires,
00:20:30 qui ont un impact direct sur l'atmosphère.
00:20:33 Et là, on a des composés qui, finalement,
00:20:38 n'ont pas été très étudiés.
00:20:41 Et donc, ce secteur n'avait pas été identifié à la base
00:20:45 comme pouvant être néfaste à la qualité de l'air.
00:20:49 Je vous pose une deuxième question tout de suite.
00:20:52 Je demande à la régie de mettre le panneau de remerciement
00:20:56 que vous souhaitiez adresser.
00:20:58 Une question sur le secteur automobile,
00:21:00 qui va vers toute électrification.
00:21:03 Du coup, la donne va changer.
00:21:05 Est-ce que vous avez anticipé cette rupture
00:21:09 et comment vous voyez les choses ?
00:21:11 Il y aura peut-être plus d'émissions sur les freinages,
00:21:13 les pneus, etc. ?
00:21:15 Oui, tout à fait.
00:21:18 Les émissions de COV et de NOx devraient quasiment disparaître,
00:21:23 sauf de la part des vieux véhicules.
00:21:26 Mais si on se projette à un horizon assez lointain,
00:21:29 où il n'y aurait que des véhicules thermiques,
00:21:31 il ne devrait y avoir qu'une seule contribution principale,
00:21:36 qui seraient les particules préhémeres dues au freinage,
00:21:40 à l'usure des freins, à l'usure des routes,
00:21:43 et qui peuvent être un problème au niveau de la qualité de l'air,
00:21:49 parce que les véhicules électriques devraient être plus gros.
00:21:52 Il pourrait y avoir plus d'émissions liées au freinage,
00:21:57 à l'usure des pneus.
00:21:59 Ce sont des particules qui sont peut-être potentiellement plus néfastes
00:22:06 pour la qualité de l'air que des particules qui viendraient de sortir d'échappement.
00:22:10 Est-ce que l'intégration de ces nouveaux facteurs d'émissions de COV
00:22:15 permet d'améliorer la prévision des épisodes de pollution en particules ?
00:22:20 Est-ce que vous avez fait des tests en la matière ?
00:22:23 Pour l'instant, au niveau des épisodes qu'on a,
00:22:29 vraiment épisodes quand on dépasse les seuils d'alerte de 50 µ1 par exemple,
00:22:36 on est plutôt sur des typologies où c'est soit des apports de dust qui viennent de l'extérieur,
00:22:43 soit des épisodes liés à la formation de nitrate d'ammonium
00:22:47 et une combinaison entre l'ammonia émis par l'agriculture et la cime nitrique,
00:22:53 ou des épisodes qui sont liés au chauffage au bois.
00:22:56 Pour l'instant, je n'ai pas ma connaissance d'épisodes de pollution
00:22:59 qui soient vraiment liés à la formation d'aérosols organiques secondaires,
00:23:04 sauf peut-être venant du chauffage au bois.
00:23:07 Mais plus que les épisodes de pollution,
00:23:10 c'est une pollution qui est vraiment chronique, qui est là un peu tous les jours.
00:23:17 Vous répondez-moi en 15 secondes, mais encore une question.
00:23:22 L'impact des véhicules plus récents à la norme Euro 6,
00:23:26 qui sont équipés de filtres à particules,
00:23:29 vous avez pu évaluer ce que ça donne en termes d'émissions ?
00:23:34 Pas dans le cadre du projet EVORA,
00:23:37 mais oui, on a déjà travaillé en collaboration,
00:23:40 elle ne le citait pas, pour le ministère de l'Environnement,
00:23:42 pour diagnostiquer dans le cadre à l'INERIS, ce genre de mesures.
00:23:50 Je ne veux pas faire de frustré, mais vraiment, on fait vite,
00:23:52 parce que les questions arrivent.
00:23:55 C'est bien. Nous savons maintenant, donc Fabrice,
00:23:58 que la vapeur d'eau est d'un gaz à effet de serre
00:24:02 et sa contribution est supérieure à celle du CO2 ou du méthane.
00:24:06 Il y a 10 fois plus de vapeur d'eau que de CO2 dans l'atmosphère.
00:24:09 Est-ce que vous mesurez également l'émission de la vapeur d'eau dans vos modèles ?
00:24:14 C'est un modèle de qualité de l'air ici, ce n'est pas un modèle de climat.
00:24:18 Si c'était un modèle de climat, on pourrait le prendre en compte.
00:24:21 Là, le chimer n'est pas un modèle qui cherche à évaluer l'effet de serre.
00:24:25 Donc dans ce modèle-là, on ne le fait pas parce qu'on n'en a pas besoin.
00:24:31 Mais effectivement, un modèle de climat pourrait chercher à le faire.
00:24:35 Merci beaucoup. Merci à vous. Vous avez aimé le projet Rhapsody 1.
00:24:40 Vous allez adorer Rhapsody 2, présenté par Michael Leblanc,
00:24:44 chargé de recherche et innovation à l'IFP Énergie Nouvelle.
00:24:48 C'est une comparaison d'émissions de véhicules essence et diesel équipés de filtres à particules.
00:24:56 Bonjour Michael, bienvenue. 10 minutes et 2-3 questions derrière. C'est à vous.
00:25:03 Bonjour à toutes et à tous. Merci beaucoup.
00:25:05 Je vais vous présenter une synthèse du projet ADEME Rhapsody 2,
00:25:08 intitulé "Répartition gazeuse et particulière des HAP".
00:25:11 Nitro-HAP, oxy-HAP émis par les biocarburants diesel 2,
00:25:15 réalisé en collaboration avec nos collègues de l'INERIS.
00:25:18 Quelques éléments de contexte tout d'abord.
00:25:21 Concernant les carburants, on peut évoquer les directives REDD1 à 3,
00:25:25 pour objet de promouvoir l'utilisation d'énergie produite à partir de ressources renouvelables,
00:25:30 avec des objectifs initialement de 20% en horizon 2020,
00:25:33 puis de 32% et plus de 42,5% en horizon 2030.
00:25:38 Ces directives ont également pour objectif de réduire le recours aux biocarburants de 1ère génération,
00:25:43 c'est-à-dire les biocarburants qui sont produits à partir de ressources en concurrence avec un usage alimentaire,
00:25:49 et d'augmenter le recours aux biocarburants de 2nde génération.
00:25:52 Concernant les émissions polluantes des véhicules, que vous pouvez voir un peu plus bas sur le slide,
00:25:57 il y a les évolutions successives de ces dernières années de la réglementation Euro 6,
00:26:01 dont on vient notamment de parler dans les questions.
00:26:05 La proposition de normes Euro 7 faite par la Commission européenne fin 2022,
00:26:08 et sur laquelle se sont prononcés le Conseil et le Parlement ces derniers mois,
00:26:12 qui pourrait entrer en application entre 2025 et 2030.
00:26:16 J'évoquerai également l'interdiction annoncée de la commercialisation de véhicules équipés de motorisation thermique à présent 2035,
00:26:22 afin de limiter les émissions de CO2 du parc.
00:26:25 Et enfin, l'âge moyen des véhicules en circulation, qui s'élève à 10 ans en France et 12 ans en Europe,
00:26:30 et qui fait que les véhicules commercialisés en 2018-2019, tels que celui qu'on a évalué dans l'étude Rhapsody 2,
00:26:35 devraient être en circulation sur nos routes jusqu'à 2030 approximativement,
00:26:39 et l'entrée en vigueur potentielle de la norme Euro 7.
00:26:42 Fort de ce contexte, nous avons réalisé dans le cadre de l'étude Rhapsody une première évaluation monomodèle que vous avez évoquée,
00:26:47 qui incluait effectivement deux versions à motorisation essence et une diesel,
00:26:52 qui étaient en fait homologuées au 6B ou 6D Temp,
00:26:55 afin de dresser un bilan des émissions des trois versions de ce modèle utilisant des carburants standards,
00:26:59 soit une essence E10, soit un diesel B7.
00:27:03 Et du coup, dans le cadre de l'étude Rhapsody 2 présentée aujourd'hui,
00:27:06 nous avons évalué l'impact de l'introduction de biocarburants sur les émissions d'un SUV diesel,
00:27:10 satisfaisant la norme Euro 6D pour différentes bases de biocarburants de première et de deuxième génération et différents taux d'introduction.
00:27:17 Alors, je voudrais juste repasser sur le slide précédent, s'il vous plaît.
00:27:21 Vous y êtes ?
00:27:23 Non, le précédent.
00:27:24 Ah, alors d'accord, mais il faut accélérer aussi alors.
00:27:28 Ce véhicule était équipé d'un moteur 1,5 litres, développant 150 chevaux, diesel,
00:27:33 des technologies de post-traitement d'échappement les plus récentes,
00:27:36 notamment un catalyseur d'oxydation, un catalyseur SCR et un filtre à particules équipé d'une fonction SCR.
00:27:42 Il était homologué Euro 6D ISC, donc représentatif des véhicules les plus récemment homologués,
00:27:47 et considérant en particulier leur conformité en service.
00:27:50 Je peux vous passer sur le slide suivant, s'il vous plaît ?
00:27:53 Merci.
00:27:54 Donc la matrice carburant a été réalisée par IFPN en mélangeant un carburant diesel ne comptant pas de bio,
00:27:59 un B0, donc, que vous voyez en partie supérieure.
00:28:02 Pour le premier type de base, on a utilisé un EMHV, qui est le principal biodiesel première génération en France,
00:28:07 qui est déjà introduit jusqu'à 7%, mais est en concurrence avec un usage alimentaire, comme on l'évoquait tout à l'heure.
00:28:12 On a réalisé trois taux d'introduction, donc 7, 10 et 19% d'EMHV dans le diesel.
00:28:16 Pour le second type de base, on a utilisé une huile végétale hydrotraité, qui est le second principal biodiesel en France,
00:28:22 pour lequel on a réalisé deux taux d'introduction, 10 et 28%.
00:28:27 Et puis, pour le troisième type de base, on a utilisé un biocarburant avancé,
00:28:30 produit à partir d'un gaz de synthèse, GTL, avec deux taux, 10 et 26%.
00:28:35 Les taux d'introduction maximum ont été définis afin de respecter la spécification EN590 relative au carburant diesel.
00:28:41 Je peux changer de slide, s'il vous plaît ?
00:28:44 Les essais ont été réalisés sur bande d'essais à véhicules, en utilisant le cycle WLTP,
00:28:48 qui inclut des conditions de conduite variées, urbaines, rurales et autoroutières,
00:28:52 une succession de quatre phases urbaines du cycle WLTP,
00:28:57 afin de permettre un focus sur ces conditions particulièrement importantes en zones urbaines,
00:29:02 qu'on a déjà évoquées aujourd'hui, et puis des démarrages à température ambiante et chaude.
00:29:07 Les quelques 225 tests et 7500 kilomètres, contenus dans les résultats que vous allez voir par la suite,
00:29:14 permettent d'évaluer les émissions du véhicule de façon globale, par type de phase, selon les conditions de démarrage,
00:29:20 et également de tenter d'évaluer l'impact des biocarburants en distinguant l'impact des carburants
00:29:28 sur la variabilité des émissions au cours du temps,
00:29:31 en ne tenant pas compte des régénérations actives du filtre à particules,
00:29:34 dont l'impact est beaucoup plus important que celui des biocarburants,
00:29:37 et en ayant un système stop and start désactivé, puisque lui aussi a un impact très important.
00:29:42 Et le carburant de référence B7RME a été évalué au début, en milieu et en fin de campagne.
00:29:49 Si on peut changer de slide, s'il vous plaît.
00:29:51 Je ne peux pas présenter dans le détail le protocole analytique de façon détaillée,
00:29:57 juste préciser qu'il a permis d'étudier environ 150 composés, d'en quantifier plus de 100,
00:30:03 parmi lesquels on a étudié plus de 60 hydrocarburants aromatiques polycycliques
00:30:07 avec nos collègues de l'INERIS, et leurs dérives énitrées,
00:30:11 qu'on appelle également nitro-HAP ou oxygénées, qu'on appelle également oxy-HAP,
00:30:16 et leurs répartitions entre la phase gazeuse et la phase particulière des émissions.
00:30:21 Deux points particuliers sont intéressants à évoquer.
00:30:24 Tout d'abord, la double mesure du nombre de particules,
00:30:27 à la fois les particules solides supérieures à 23 nanomètres,
00:30:30 telles que préconisées dans la norme Euro 6,
00:30:33 et à la fois les particules solides supérieures à 10 nanomètres,
00:30:35 telles que préconisées dans la norme Euro 7.
00:30:38 Et concernant les HAP et leurs dérivés,
00:30:40 les prélèvements et analyses ont été réalisés vers le protocole développé par l'INERIS.
00:30:44 Les prélèvements sur filtre pour la fraction particulière
00:30:47 et sur mousse pour la fraction gazeuse ont été réalisés en gaz brut,
00:30:51 avec un débit d'échantillonnage accru,
00:30:53 de façon à augmenter la quantité de matière collectée
00:30:56 et à avoir des résultats quantifiables.
00:30:59 Pour la même raison, quand on a fait des essais avec démarrage à chaud,
00:31:03 pour lesquels les émissions sont moins importantes,
00:31:06 une succession de trois cycles, soit 3 WLTC, soit 3 fois 4 phases urbaines,
00:31:10 ont été utilisées de façon à augmenter les quantités de matière.
00:31:13 Slides, s'il vous plaît.
00:31:15 Merci. Première slide de résultat.
00:31:18 Il s'intéresse aux principaux gaz à effet de serre,
00:31:21 que sont le CO2, mais également le N2O, le protoxyde d'azote,
00:31:24 compte tenu de son pouvoir de réchauffement global, qui est très important.
00:31:27 Vous pouvez observer sur les graphiques supérieurs
00:31:30 l'évolution des émissions de ces deux pôles vents
00:31:32 en cours d'un cycle de WLTP,
00:31:34 incluant un démarrage du moteur à température ambiante
00:31:37 pour le carburant de référence, B7RME.
00:31:39 C'est juste pour une illustration des évolutions temporelles des pôles vents.
00:31:42 Et sur les graphiques inférieurs,
00:31:44 vous avez la synthèse de l'ensemble des résultats considérés conformes,
00:31:47 donc environ 220 par graphique,
00:31:50 et pour chaque base et chaque taux d'introduction.
00:31:55 Vous avez les valeurs d'affichés dans les barres graphes,
00:31:59 avec la légende qui apparaît en bas du slide.
00:32:02 Les principales observations sont concernant le CO2,
00:32:05 des émissions équivalentes aux valeurs déclarées par le constructeur,
00:32:08 que ce soit sur le cycle WLTP complet ou la phase urbaine.
00:32:12 Concernant le protoxyde d'azote, des émissions équivalentes
00:32:15 aux scénarios préalables qui avaient été proposés par l'AGVES
00:32:18 avant la proposition de la Commission européenne de EUROSEP.
00:32:21 Et concernant l'impact des biodiesels,
00:32:23 peu d'effets significatifs des différentes bases
00:32:25 ont été observés pour les taux d'introduction testés.
00:32:28 Si vous pouvez changer de slide, s'il vous plaît.
00:32:32 Merci.
00:32:34 Concernant les pôles vents réglementés,
00:32:35 on a fait un focus sur les émissions de NOx
00:32:37 et le nombre de particules supérieures à 23 nanomètres.
00:32:40 Donc, les principales observations,
00:32:43 vous avez les mêmes observations sur les graphiques,
00:32:47 les résolutions temporelles, tout d'abord sur les graphiques supérieures,
00:32:50 et puis sur les graphiques qui restent des évaluations carburant en bas.
00:32:54 Concernant les NOx, on a des émissions qui sont très inférieures
00:32:57 à la limite EUROSIS à laquelle est soumise le véhicule,
00:32:59 qui est fixé à 80 mg/km, que vous pouvez voir sur le graphique de gauche.
00:33:04 Et concernant les particules, on a des émissions là encore
00:33:06 très inférieures à la limite EUROSIS,
00:33:08 ce qui n'apparaît pas sur les graphiques,
00:33:10 puisqu'elle est fixée bien au-delà, à 6^11 particules/km.
00:33:15 Concernant l'impact des biodiesels, là encore,
00:33:16 on a peu d'effets significatifs des différentes bases
00:33:19 qui sont observées autour d'introductions testées,
00:33:21 en particulier en raison de l'impact précondérant des émissions
00:33:25 du système SCR d'une part pour les oxydes d'azote,
00:33:28 puisqu'on est en aval du système de post-traitement,
00:33:30 et que c'est un système de post-traitement actif.
00:33:32 Et de l'autre côté, concernant les particules,
00:33:34 on a l'impact de la charge d'ensuite du filtre,
00:33:37 qui contribue à l'éfficacité globale du système.
00:33:40 Je peux changer de slide, merci.
00:33:43 Pour les volants non réglementés, les émissions d'ammoniaque
00:33:45 de particules supérieures à 10 nm sont représentées.
00:33:49 Les principales observations concernant le Na3,
00:33:52 ce sont des émissions supérieures ou égales
00:33:55 à la proposition Euro 7 de la Commission européenne,
00:33:57 qui est fixée à 20 mg/km.
00:33:59 Concernant les particules solides supérieures à 10 nm,
00:34:04 comme observé sur le slide précédent pour les PN23,
00:34:07 on a des émissions qui sont également très inférieures
00:34:09 à la limite Euro 6, malgré la réduction du diamètre de coupure.
00:34:12 Concernant l'impact des biodiesels,
00:34:15 il n'y a pas d'impact finalement
00:34:18 concernant ces deux volants réglementés,
00:34:21 avec toujours les effets du système post-trac.
00:34:23 Je peux changer de slide, s'il vous plaît.
00:34:25 Merci.
00:34:26 Concernant les derniers résultats présentés,
00:34:29 qui s'intéressent cette fois-ci aux émissions de HAP
00:34:31 et de leurs dérivés nitrés et oxygénés,
00:34:34 vous pouvez observer en partie inférieure du slide
00:34:36 un premier graphique qui synthétise les facteurs d'émission
00:34:39 des HAP totaux.
00:34:40 Sur le graphique central, ce sont les résultats relatifs aux oxys HAP,
00:34:44 et sur le graphique de droite, ce sont les résultats relatifs aux nitros HAP.
00:34:49 Pour ces trois graphiques, les résultats présentés incluent
00:34:51 à la fois les composés mesurés dans la phase gazeuse
00:34:53 et dans la phase particulière des émissions.
00:34:56 Vous avez les émissions du SUV diesel évaluées dans le cadre
00:34:59 de l'étude Rhapsody 2, qui correspondent aux derniers bas-graphes
00:35:02 de chaque graphique en rose,
00:35:04 qui sont comparées à celles des trois berlines
00:35:06 qui avaient été évaluées dans le cadre du projet Rhapsody 2.
00:35:09 A savoir le Euro 6B essence tout d'abord en vert,
00:35:12 le Euro 6D temps essence équipé d'un FAP ensuite,
00:35:15 et puis le diesel Euro 6D temps.
00:35:17 Les principales observations concernant les HAP,
00:35:20 ce sont les émissions plus faibles observées pour le véhicule le plus récent,
00:35:23 le diesel Euro 6D ISC, qui a été évalué dans le cadre de l'étude Rhapsody 2.
00:35:29 Pour les oxys HAP, les émissions des deux véhicules diesel
00:35:31 sont similaires et sont supérieures à celles des véhicules essence,
00:35:35 notamment avec celle de la version essence Euro 6D temps.
00:35:38 Concernant les nitro HAP, les émissions du diesel Euro 6D ISC Rhapsody 2
00:35:42 sont très supérieures à celles des autres véhicules
00:35:45 qui ont été évaluées dans le cadre de la première étude Rhapsody.
00:35:48 Concernant la répartition entre phases gazeuses et particulaires,
00:35:51 ces composés sont essentiellement en phases gazeuses,
00:35:53 plus de 90% pour le diesel Euro 6D ISC évalué dans le cadre d'études Rhapsody 2.
00:35:59 Et enfin, concernant l'impact des diesels, il y a peu d'effets globaux,
00:36:01 encore une fois, qui sont insignificatifs,
00:36:04 observés pour les différentes bases d'autosaturation testées,
00:36:08 sachant que certains biocarburants peuvent avoir un effet
00:36:11 potentiellement très légèrement positif sur certains aspects
00:36:14 et potentiellement moins positif, voire négatif, sur d'autres,
00:36:18 ce qui fait finalement un impact un peu global.
00:36:22 Ok, merci beaucoup.
00:36:24 C'est rare, il faut le noter, d'étudier 150 composés.
00:36:31 Donc c'est très fin et très précis.
00:36:33 Alors je note une bonne nouvelle dans les résultats que vous nous avez présentés.
00:36:39 Vous mettez en fait en évidence qu'il y a peu d'effets négatifs
00:36:43 ou positifs de l'usage de biocarburants diesel.
00:36:47 Et donc du coup, ça pourrait être jugé favorable,
00:36:51 parce que pas de limitation à leur utilisation.
00:36:54 Voilà, c'est une bonne nouvelle.
00:36:58 Que ce soit une bonne alternative par rapport aux fossiles.
00:37:02 Vous confirmez ?
00:37:04 Effectivement, l'absence d'effet positif ou négatif est plutôt une bonne nouvelle,
00:37:11 puisque si on complète cette étude qui s'est focalisée sur les émissions-échappement
00:37:16 avec une étude d'analyse de cycle de vie,
00:37:20 sur laquelle on considère l'ensemble de la vie du produit,
00:37:26 effectivement les biocarburants pourraient être intéressants
00:37:29 et ce sont des alternatives à priori plausibles.
00:37:32 Très bien, un grand merci à vous.
00:37:34 Merci beaucoup et bonne chance pour la suite de vos recherches.
00:37:39 On enchaîne avec le projet Captur.
00:37:41 Philippe Degel, qui est chef de projet Mobilité et Systèmes à l'IFP Énergie Nouvelle,
00:37:46 qui va nous présenter ce projet.
00:37:48 Donc là, on parle de l'amélioration des connaissances sur les émissions des véhicules en temps réel
00:37:55 et de l'impact sur les infrastructures et les méthodes de conduite.
00:38:00 On va vous laisser dérouler pour 10 minutes.
00:38:05 Où en est-on aujourd'hui dans le déploiement de l'outil, Philippe ?
00:38:10 Merci beaucoup Jean-Michel pour cette introduction.
00:38:13 Bonjour à tous et merci de l'opportunité de vous présenter nos résultats aujourd'hui.
00:38:19 Si vous le voulez bien, je vais dérouler un peu la présentation
00:38:23 et je conclurai justement sur l'outil et son avancement actuel.
00:38:29 Donc Captur, c'est l'acronyme pour un nom un peu barbare,
00:38:33 Crowdsensing et Analyzer Pumps pour évaluer l'adéquation technologie-usage et réduire les émissions.
00:38:39 On va définir un peu tous ces termes.
00:38:42 Pour commencer par le contexte, on en a parlé beaucoup ce matin,
00:38:47 la nécessité et l'importance de comprendre et de caractériser l'usage réel des technologies,
00:38:52 en particulier des véhicules.
00:38:55 Je suis content d'intervenir après Florian et Michel parce que c'est assez complémentaire.
00:38:59 On l'a évoqué en introduction, aujourd'hui les champs de recherche, il y a deux grands axes.
00:39:04 Mieux caractériser des polluants avancés et complexes
00:39:08 et celui-là qui est de mieux comprendre l'usage des technologies en usage réel.
00:39:14 Pourquoi c'est important ? Un graphique très simple, un constat.
00:39:18 On a réalisé avec le même véhicule, sur le même parcours,
00:39:23 une trentaine de tests avec des conducteurs à des styles de conduite très variés.
00:39:28 On voit que l'impact est vraiment prépondérant sur le niveau d'émission,
00:39:31 ici pour illustrer avec les oxydes d'azote.
00:39:34 On a beau caractériser très finement les technologies en laboratoire,
00:39:39 on a quand même besoin de comprendre in situ, en fonction des caractéristiques des véhicules,
00:39:43 des usages et des infrastructures.
00:39:47 Les niveaux d'émission réels.
00:39:51 Pour ceci, l'état de l'art rapide, des méthodologies qui existent pour caractériser l'émission.
00:39:58 On peut synthétiser ça en trois grandes catégories.
00:40:01 Il y a ce qui est macroscopique, on appelle souvent les facteurs d'émission,
00:40:05 qui sont très utiles pour faire les inventaires à une échelle macroscopique.
00:40:09 Globalement on dit, un véhicule émet telle quantité d'oxydes d'azote par kilomètre en moyenne,
00:40:15 simplement en fonction de la vitesse moyenne.
00:40:18 Il y a des approches beaucoup plus fines, beaucoup plus microscopiques,
00:40:22 qui vont modéliser finement les technologies.
00:40:25 C'est généralement des outils d'ingénierie un peu avancés, hors ligne,
00:40:29 qu'on va déployer sur un nombre limité de cas de vie,
00:40:32 et qui demandent beaucoup de données afin d'être enseignés.
00:40:37 Puis il y a une autre axe qui est finalement expérimentale, la mesure embarquée,
00:40:41 qui s'est invitée dans les processus normatifs depuis 2019,
00:40:45 qui est très précise, qui prend en compte les conditions réelles,
00:40:49 mais qui a nécessairement un coût de déploiement important,
00:40:52 et qui permet de caractériser un nombre limité de véhicules,
00:40:56 de localisations et de situations de vie.
00:40:59 Ce constat étant fait, l'approche qui finalement est visée dans le cadre de cette étude capture,
00:41:07 c'est de coupler ces approches, donc de coupler la mesure physique sur les véhicules,
00:41:13 pour caractériser les technologies,
00:41:15 et de la donnée d'usage à grande échelle,
00:41:18 issue de ce qu'on appelle le crowdsourcing,
00:41:21 c'est donc la collecte de données auprès de foules,
00:41:25 et donc de coupler ces deux approches par des outils de simulation microscopique,
00:41:30 pour mieux capter l'usage réel des technologies dans la rue.
00:41:36 Si on reprend cette approche de manière légèrement plus détaillée,
00:41:43 deux natures de données d'entrée, des bases de données d'usage,
00:41:49 et des bases de données d'émission auprès des véhicules.
00:41:54 Quelques grandes étapes de nos procédures, nos algorithmes,
00:42:00 déjà tout ce qui est de traitement de données à grande échelle,
00:42:02 pour nettoyer les données,
00:42:04 pour faire tout ce qui est des étapes de prise en compte des localisations,
00:42:08 de nettoyage des signaux des GPS, de projection cartographique et autres.
00:42:12 Les étapes un peu plus proches des cœurs de médias historiques,
00:42:15 au niveau de la modélisation des émissions en sortie et en sortie-échappement.
00:42:20 Et enfin, des approches de traitement de la donnée à grande échelle,
00:42:24 de classification, que ce soit des usages ou du parc routier.
00:42:28 Bien sûr, qu'est-ce qu'on cherche à caractériser ?
00:42:32 Je reviens sur le fait précédent en termes de sortie.
00:42:35 L'objectif est de construire une base de données exploitable,
00:42:40 des émissions sur des trajets quotidiens,
00:42:42 effectuées par des conducteurs non professionnels,
00:42:44 pour être vraiment représentatifs.
00:42:46 Et surtout de mettre en évidence les cas critiques,
00:42:50 c'est-à-dire les couples entre usage et technologie,
00:42:52 à l'origine des émissions en Russe.
00:42:58 Merci.
00:43:02 Le premier jeu de données d'entrée,
00:43:04 je vais balayer rapidement ces différentes briques,
00:43:06 c'est la donnée d'usage collectée à grande échelle.
00:43:10 Quand on parle de grande échelle,
00:43:12 la base de données qu'on utilise, c'est plus de 50 millions de kilomètres,
00:43:17 sur lesquels on dispose de traces de vitesse,
00:43:20 de pente et de condition de température au Hertz,
00:43:25 collectées auprès de plusieurs milliers de conducteurs non professionnels,
00:43:30 depuis maintenant 2017,
00:43:32 et la mise à disposition sur les stores de l'application GQR,
00:43:36 développée avec le soutien de l'ADEME.
00:43:38 Donc, il n'y a pas de démission là-dedans,
00:43:41 mais c'est comprendre à l'échelle du territoire national,
00:43:44 en fonction des infrastructures,
00:43:46 en fonction de tous les paramètres terrains,
00:43:49 comment sont utilisés les véhicules.
00:43:51 Le second jeu de données qu'on utilise,
00:43:55 c'est un jeu de données sur les émissions réellement,
00:43:59 en usage réel des véhicules,
00:44:01 nécessairement à moins grande échelle.
00:44:03 Donc là, on parle à environ, on va dire,
00:44:05 l'ordre de grandeur de la dixaine de véhicules,
00:44:07 quelques dizaines de véhicules, 80 000 dans notre cas,
00:44:10 à base de données qui a pu être enrichie,
00:44:13 dans le cadre de l'étude capture,
00:44:14 avec un focus sur les véhicules plug-in hybrides,
00:44:17 donc hybrides rechargeables.
00:44:19 Sur chacun de ces véhicules,
00:44:22 on dispose de mesures OERTS,
00:44:24 en usage réel, des principaux polluants réglementés.
00:44:28 Une fois que ces deux jeux de données sont décrits,
00:44:37 quelle est notre approche en termes de modélisation ?
00:44:39 Je ne vais pas décrire réellement les modèles.
00:44:42 Il s'agit de modèles, on va dire microscopiques,
00:44:45 mais à l'échelle véhicule,
00:44:47 pour modéliser OERTS, les émissions.
00:44:50 Ici, à titre d'exemple, on a mis CO2
00:44:53 pour montrer la représentativité,
00:44:56 la dimension énergétique,
00:44:58 mais aussi et surtout les polluants locaux,
00:45:00 comme le CO, les NOx, mais aussi les particules fines.
00:45:03 Donc l'idée, c'est de valider nos modèles
00:45:07 sur la base de données expérimentales
00:45:09 la plus large possible,
00:45:11 dans notre cas, un peu plus de 500 trajets en usage réel
00:45:14 sur des véhicules Euro 5 à Euro 6 détends.
00:45:17 Ce qui est important de noter,
00:45:19 c'est que les modèles microscopiques utilisés
00:45:21 sont validés à grande échelle,
00:45:23 mais aussi et surtout,
00:45:25 ils permettent de mieux capter les pics d'émissions
00:45:27 à l'échelle du segment de route ou à l'échelle du kilomètre,
00:45:30 que le permet un facteur d'émission macroscopique,
00:45:33 comme COPERT.
00:45:35 Et c'est bien là l'essence d'un modèle microscopique
00:45:38 comme celui-ci et l'intérêt de son déploiement.
00:45:41 Sur le graphique qui vient d'apparaître,
00:45:43 on regarde sur un trajet de plus de 60 km
00:45:46 avec des émissions agrégées à l'échelle de 1 km,
00:45:49 la représentativité et la précision
00:45:52 qui permet d'atteindre ce type de modèle
00:45:54 par rapport à un facteur d'émission standard utilisé.
00:45:57 Maintenant que j'ai décrit l'approche méthodologique globale,
00:46:03 quelques exemples de résultats.
00:46:06 Ici, vous pouvez voir un découpage
00:46:11 en famille de véhicules et en classe d'usage
00:46:14 de l'ensemble des émissions d'oxyde d'azote
00:46:17 sur la région Île-de-France.
00:46:19 Comment on pourrait lire ça ?
00:46:22 Avec l'échelle de couleur,
00:46:24 ça met l'accent sur les coupes d'usage technologiques
00:46:27 à l'origine des émissions les plus importantes.
00:46:30 On peut par exemple mettre en évidence
00:46:33 que 98% des émissions d'oxyde d'azote
00:46:36 dans ce cadre de vie étudié
00:46:38 sont à l'origine des véhicules diesel,
00:46:40 principalement pré-Euro 6.
00:46:42 On peut également mettre le zoom
00:46:44 sur certaines conditions d'usage,
00:46:46 typiquement les démarrages à froid,
00:46:48 où on met en évidence que 16% des émissions
00:46:51 sont ici émises lors des 500 premiers mètres
00:46:54 de l'ensemble des trajets.
00:46:56 Bien sûr, ce sont des exemples d'analyse.
00:46:59 Le gros de l'étude capture,
00:47:01 c'était la mise en place du cadre méthodologique.
00:47:04 Autre exemple d'application,
00:47:06 sur le slide suivant.
00:47:08 Il s'agit d'études qui peuvent être menées.
00:47:13 L'exemple illustré, c'est une étude prospective
00:47:16 de restriction du parc roulant.
00:47:18 Par exemple, on est en mesure de resimuler
00:47:21 exactement les mêmes usages sur le même territoire
00:47:24 avec une modification du parc.
00:47:26 Deux exemples qui vont parler à beaucoup d'entre vous.
00:47:29 La simulation du passage en critères 1 et 2
00:47:32 permet une réduction de 12% du CO2
00:47:35 et de 57% des oxydes d'azote
00:47:38 sur le périmètre de l'étude.
00:47:40 Ou une restriction plus forte
00:47:43 avec une bascule vers le critère 1 seulement,
00:47:46 qui permet cette fois-ci une réduction moindre du CO2,
00:47:49 puisqu'on exclut l'ensemble des véhicules diesel,
00:47:52 mais une réduction nettement supérieure
00:47:54 à l'ampleur de l'azote.
00:47:56 Il s'agit d'un exemple.
00:47:58 D'autres études ont pu être menées,
00:48:00 comme l'impact de l'éco-conducte sur les territoires
00:48:03 ou du report modal avec la suppression des trajets courts
00:48:06 au profit du vélo ou du transport en commun.
00:48:09 Enfin, je vais conclure avec les apports,
00:48:12 on va dire, macroscopiques de cette étude.
00:48:15 Je le rappelle, l'intérêt, c'était le couplage
00:48:18 de données d'usage à grande échelle
00:48:20 et de la mesure embarquée
00:48:22 au travers d'une chaîne d'outils opérationnel
00:48:24 qui permettent vraiment de capter l'impact
00:48:26 des usages réels sur les émissions,
00:48:28 sur une zone géographique et sur une période de...
00:48:31 On conclure enfin sur un mot un peu plus général,
00:48:38 sur le slide suivant.
00:48:40 Cette étude s'inscrit dans un cadre plus global
00:48:45 qui vise à utiliser la mobilité connectée
00:48:49 comme un levier pour la réduction des qualités de l'air.
00:48:52 Donc, l'outil méthodologique qui a été présenté aujourd'hui,
00:48:56 on essaie de le décliner au travers
00:48:58 des différents outils digitaux
00:49:00 à destination de différents publics,
00:49:02 à travers d'outils de sensibilisation pour les individus,
00:49:05 comme l'application d'éco-conducte chez ECO-Air,
00:49:08 à travers d'outils d'études sur les territoires
00:49:13 pour améliorer les infrastructures,
00:49:15 mais aussi d'outils pour les législateurs,
00:49:17 pour par exemple étudier la pertinence
00:49:19 des protocoles normatifs actuels et futurs.
00:49:22 Donc voilà, je m'arrêterai sur cette conclusion très générale.
00:49:28 Ici, c'est le même message,
00:49:30 simplement avec les outils associés derrière.
00:49:33 Merci beaucoup.
00:49:38 Et donc, on voit l'application directe dans la formation
00:49:43 et l'aide à la décision auprès de l'utilisateur final.
00:49:47 2,7 millions de trajets explorés,
00:49:50 60 millions de kilomètres.
00:49:53 Vous en êtes où, donc ?
00:49:55 C'est ma question de tout à l'heure, là, du déploiement de l'outil.
00:49:58 Alors, donc, la chaîne méthodologique est en place.
00:50:02 Les outils digitaux à destination du grand public,
00:50:07 sur, on va dire, des législateurs ou des territoires,
00:50:09 sont également opérationnels.
00:50:11 Bien entendu, on poursuit nos recherches,
00:50:14 typiquement sur l'outil AirTAM,
00:50:16 ce qui a été illustré sur le dernier slide.
00:50:18 Nos ambitions de recherche sont d'inclure d'autres secteurs,
00:50:23 comme le maritime et l'aérien,
00:50:25 et déjà d'améliorer notre représentativité du transport routier
00:50:29 en incluant dès l'année prochaine les aspects de roues
00:50:32 et les aspects poids-lourds, qui sont aujourd'hui absents.
00:50:35 D'accord. Oui, c'est un projet européen qui inclut l'aérien,
00:50:38 le maritime, les deux roues.
00:50:40 Enfin, c'est multimodal.
00:50:41 Exactement.
00:50:42 D'accord.
00:50:43 OK. Eh bien, merci beaucoup, Philippe Degelle.
00:50:46 Je rappelle, vous êtes chef de projet
00:50:48 Mobilité et Systèmes IFP Énergie, une nouvelle capture.
00:50:51 Capture. Eh bien, bonne chance pour la suite du projet.
00:50:55 Oui, d'ailleurs, les next steps immédiats, c'est quoi ?
00:50:58 Next steps immédiats, on continue les efforts sur tous les sujets.
00:51:05 OK. Il n'y a pas d'autres...
00:51:09 Très bien.
00:51:10 Deadline court terme.
00:51:11 Merci à vous.
00:51:12 On enchaîne avec Maestro, présenté par Boris Vencevenant.
00:51:18 Vous êtes ingénieur de recherche au Labo Environnement,
00:51:21 Aménagement, Sécurité et Co-conception,
00:51:24 qui appartient à l'Université Gustave-Eiffel.
00:51:29 Vous allez nous présenter ce projet
00:51:32 qui porte sur la caractérisation des polluants du trafic routier
00:51:37 avec un axe précis sur les parcs de véhicules les plus récents
00:51:42 et qui répondent à la norme Euro 6.
00:51:44 On est dans la logique, dans la continuité d'ambiance
00:51:48 des projets qu'on a entendus précédemment.
00:51:51 10 minutes et ensuite, 2-3 questions. C'est à vous.
00:51:54 Bonjour, oui, tout à fait.
00:51:58 Je vais vous présenter le projet Maestro Euro 6
00:52:01 qui porte sur la caractérisation des précurseurs gazeux
00:52:04 et des aérosols secondaires du trafic routier
00:52:06 avec, comme vous l'avez dit,
00:52:07 le focus sur les véhicules les plus récents, Euro 6.
00:52:10 Donc, on sait que parmi les polluants qui sont émis
00:52:15 par le trafic routier, il y a des composés organiques
00:52:18 volatiles avec différentes classes de volatilité
00:52:20 qui vont réagir sous l'effet de processus physico-chimique
00:52:24 ou photo-chimique dans l'atmosphère
00:52:25 pour former des aérosols secondaires
00:52:28 qui ont un impact significatif sur santé, environnement.
00:52:33 Donc, au niveau des manques de connaissances, à ce jour,
00:52:36 il y a vraiment un besoin de caractériser mieux
00:52:39 les émissions des composés non réglementés,
00:52:41 notamment pour les véhicules les plus récents
00:52:43 qu'ont été étudiés, les véhicules Euro 6.
00:52:46 Il y a un manque de connaissances sur la formation,
00:52:48 les processus de formation des aérosols secondaires
00:52:51 et tout ceci impacte les modèles atmosphériques.
00:52:54 Donc, les objectifs de Maestro Euro 6
00:52:56 sont de quantifier les émissions de particules
00:52:58 et de précurseurs organiques pour les véhicules Euro 6,
00:53:01 d'étudier leur devenir physico-chimique et photo-chimique
00:53:05 et d'élaborer des paramètres de vieillissement
00:53:08 pour des modèles de qualité de l'air.
00:53:10 Donc, au niveau de la méthodologie qui a été utilisée,
00:53:14 on a placé des véhicules sur le banc rouleau
00:53:17 de l'Université Gustave Eiffel.
00:53:18 Donc, on a testé cinq véhicules Euro 6.
00:53:20 Donc, il y a deux véhicules diesel équipés de filtres à particules,
00:53:23 deux véhicules essence à injection directe équipés de filtres à particules
00:53:27 et un véhicule essence qui n'était pas équipé de filtres à particules.
00:53:33 On a testé sur différents cycles de conduite,
00:53:36 donc les cycles Artemis qui représentent des conduites urbaines,
00:53:39 routières ou autoroutières,
00:53:40 et également sur le cycle WLTC qui est le cycle d'homologation.
00:53:43 On a prélevé les gaz d'échappement pour les analyser
00:53:48 avec des analyses en ligne et hors ligne.
00:53:50 Donc, on a quantifié notamment les particules ultra fines des 6 nanomètres
00:53:54 et également les précurseurs organiques
00:53:57 avec des analyses en chromatographie gazeuse qui ont été faites par IRC Lyon
00:54:02 et également avec des analyses de PTRMS/AMS
00:54:06 pour la composition des COV des particules par le LCE.
00:54:09 Simultanément, on a injecté les gaz d'échappement
00:54:12 dans la chambre de simulation atmosphérique de l'Université Gustave Eiffel
00:54:16 qui permet d'étudier le devenir des particules.
00:54:19 Donc, on a fait des expérimentations dans le noir
00:54:22 et d'autres sous exposition UV.
00:54:24 Dans ce projet, il y avait également une partie de modélisation
00:54:28 qui était gérée par le CREA
00:54:30 qui intégrait justement les résultats obtenus expérimentalement
00:54:33 pour regarder leur impact sur la modélisation.
00:54:36 Alors ensuite, je vais présenter quelques résultats qui ont été obtenus.
00:54:43 Donc, le premier résultat ici, c'est les facteurs d'émission du nombre de particules.
00:54:49 Donc, à partir de 6 nanomètres à gauche pour un véhicule diesel,
00:54:54 ensuite pour deux véhicules essence avec des filtres à particules
00:54:58 et ensuite pour le véhicule essence sans FAP.
00:55:00 Donc, globalement, sans rentrer trop dans les détails,
00:55:04 on observe que les émissions sont les plus faibles pour le véhicule diesel
00:55:07 suivi par les deux véhicules essence avec FAP
00:55:10 et enfin par le véhicule essence sans FAP.
00:55:12 On a également souhaité regarder un petit peu la granulométrie,
00:55:16 donc la taille des particules qui étaient émises.
00:55:18 Donc, pour ça, on a classé les particules mesurées en trois catégories,
00:55:23 celles qui étaient au-delà de 23 nanomètres,
00:55:25 celles entre 10 et 23 nanomètres et celles en dessous de 10 nanomètres.
00:55:28 Donc, la valeur 23 nanomètres, en fait, elle correspond à la limite de la norme actuelle
00:55:34 et la valeur 10 nanomètres à celle de la norme future.
00:55:37 Alors, je précise que les mesures n'ont pas été faites avec la méthodologie de la norme,
00:55:40 mais c'était pour amener une discussion relative à cela.
00:55:44 Donc, ce qu'on a observé, c'est que pour les trois véhicules avec FAP,
00:55:48 on avait quand même environ un tiers des particules qui étaient en dessous de 23 nanomètres,
00:55:53 donc qui ne pouvaient pas être mesurées avec la norme actuelle.
00:55:56 Pour le véhicule sans FAP, là, on avait plus de trois quarts des particules
00:56:00 qui étaient en dessous de 23 nanomètres,
00:56:02 avec notamment près d'un tiers de particules vraiment plus petites,
00:56:06 en dessous de 10 nanomètres.
00:56:08 Donc, ces résultats montrent qu'il y a vraiment un intérêt
00:56:11 de mesurer les particules en dessous de 23 nanomètres,
00:56:13 parce que si on s'arrête à 23 nanomètres, on perd une grosse partie de la donnée.
00:56:18 Et il y a besoin d'avoir une discussion sur les méthodologies de mesure
00:56:21 pour savoir comment on mesure les particules et quelles particules on mesure.
00:56:25 Alors, résultat suivant, il concerne plutôt la composition chimique
00:56:30 justement des gaz et particules qui ont été émis par les différents véhicules.
00:56:36 Donc, au niveau des facteurs d'émission, on trouve la même tendance
00:56:38 que celle que je viens de montrer, le véhicule diesel avec filtre à particules
00:56:42 émis moins que les véhicules essence injection directe avec filtre à particules.
00:56:46 Donc là, vous avez à gauche les gaz, à droite les particules,
00:56:48 avec à chaque fois le véhicule diesel, qui est marqué par le D,
00:56:52 puis les deux véhicules essence.
00:56:54 Un résultat intéressant ici, c'est qu'on a observé,
00:56:57 au niveau de la composition des particules, que pour le diesel,
00:56:59 on avait une contribution très importante des particules organiques,
00:57:03 alors que pour les véhicules essence, on avait une part bien plus marquée
00:57:07 de carbone suivant dans les particules.
00:57:11 Ensuite, je vais présenter les résultats d'évolution
00:57:15 qui ont été obtenus dans la chambre.
00:57:17 Tout d'abord, avec l'évolution physico-chimique obtenue dans le noir.
00:57:20 Donc là, sur le graphique, j'ai représenté la hausse de masse particulière
00:57:25 dans la chambre au cours du temps.
00:57:27 Donc, c'est la différence entre la masse à la fin de l'expérimentation
00:57:30 et celle au début.
00:57:32 Donc, il y a les véhicules diesel à gauche, essence à droite,
00:57:35 qui sont classés par norme.
00:57:37 Donc, il y a les véhicules de la norme Euro 6,
00:57:40 qui sont à droite de chaque catégorie.
00:57:42 Et en fait, on a souhaité les mettre en perspective
00:57:44 avec des véhicules plus anciens.
00:57:46 Donc, il y a des véhicules Euro 5 qui viennent du projet Maestro,
00:57:48 et également des véhicules plus anciens, Euro 3, Euro 4,
00:57:51 qui viennent plutôt du projet Evora, qui a été présenté par Florian tout à l'heure.
00:57:55 Donc, ce qu'on a observé pour les véhicules diesel,
00:57:58 c'est que la hausse de masse particulière dans la chambre
00:58:00 a été nettement réduite pour les véhicules les plus récents
00:58:03 qui sont équipés de filtres à particules.
00:58:05 En revanche, pour les véhicules essence,
00:58:07 il y a quelques tendances, mais qui sont bien moins marquées.
00:58:11 Si on se focalise uniquement sur les véhicules Euro 6,
00:58:13 on voit que l'impact est plus important pour les véhicules essence que diesel.
00:58:18 Le résultat suivant concerne toujours l'évolution des particules,
00:58:23 mais cette fois-ci avec les processus photochimiques
00:58:26 obtenus sous exposition UV.
00:58:29 Donc, à gauche, il y a, pour un véhicule diesel et deux véhicules essence,
00:58:33 le facteur de formation de particules secondaires dans la chambre.
00:58:37 Donc là, on a cette même tendance.
00:58:39 Pour le véhicule essence, il y a une formation de particules secondaires
00:58:42 qui est bien plus importante que pour le véhicule diesel.
00:58:45 On a un facteur 100 environ.
00:58:47 Un résultat assez intéressant qu'on a obtenu,
00:58:49 c'est qu'au niveau de la composition des aérosols secondaires,
00:58:53 si je prends le cas de l'essence, par exemple,
00:58:56 il y a environ la moitié des particules qui sont en fait inorganiques,
00:59:00 qui sont composées de nitrate d'ammonium.
00:59:03 Donc, il n'y a pas que les aérosols organiques secondaires qui sont importants,
00:59:06 il y a également les aérosols inorganiques.
00:59:09 Alors, le résultat suivant concerne la partie de modélisation.
00:59:17 Donc, ce qui a été fait par le CREA,
00:59:21 c'est la modélisation de la matière organique.
00:59:25 Alors, sur un référentiel de 2014,
00:59:28 cette modélisation a été faite à deux échelles.
00:59:31 Tout d'abord, à l'échelle régionale,
00:59:33 donc c'est la figure en haut à gauche, qui prend la région parisienne,
00:59:36 et également à l'échelle locale, avec une ville de banlieue parisienne,
00:59:39 donc ça c'est la figure du bas.
00:59:41 Ce qu'il faut savoir, c'est que dans les modèles,
00:59:44 généralement, ce qui est utilisé en termes de spéciation pour les émissions organiques,
00:59:48 c'est celle qui se trouve dans la base de données COPERT,
00:59:51 qui correspond en fait à des données,
00:59:54 des spéciations qui sont très anciennes,
00:59:56 qui viennent de véhicules pré-euro ou euro-1.
00:59:59 Donc forcément, elles ne sont pas forcément représentatives
01:00:01 des émissions réelles qu'on trouve sur les véhicules actuels.
01:00:04 Donc, ce qui a été fait, c'est
01:00:07 les spéciations qui ont été obtenues dans le cadre des projets Maestro et Maestro Euro 6,
01:00:11 ont été remplacées dans les modèles,
01:00:15 pour étudier l'impact que ça avait sur la matière organique modélisée.
01:00:19 Donc, la différence relative entre les spéciations COPERT
01:00:22 et les spéciations Euro 5 et Euro 6,
01:00:24 est représentée dans les deux figures de droite,
01:00:26 donc toujours à l'échelle régionale et locale.
01:00:29 Au niveau des résultats obtenus,
01:00:31 on a vu qu'il y avait une baisse de la matière organique modélisée,
01:00:35 globalement, quand on prenait les spéciations des véhicules Euro 5 et Euro 6.
01:00:39 Cette baisse, elle peut aller jusqu'à 10% à l'échelle régionale.
01:00:42 Elle est notamment marquée à Paris, dans les zones les plus urbanisées.
01:00:47 À l'échelle locale, on a des baisses de matière organique modélisée
01:00:50 qui peuvent aller jusqu'à 15%,
01:00:52 et qui est notamment marquée sur les rues à fort trafic.
01:00:57 Alors, la dernière diapo reprend un petit peu les résultats principaux de l'étude.
01:01:01 Au niveau des émissions,
01:01:03 on a des émissions de composants organiques volatiles
01:01:05 bien plus importantes pour l'essence que pour le diesel.
01:01:08 Tendance un peu moins forte,
01:01:10 mais tout va dans le même sens pour les émissions de particules,
01:01:13 que pour les véhicules Euro 6, je précise.
01:01:16 Au niveau des évolutions,
01:01:18 on a vu que la hausse de masse particulière
01:01:20 était moins marquée pour les véhicules diesel
01:01:23 depuis la mise en place des filtres à particules.
01:01:26 Au niveau des études de photochimie,
01:01:28 il y a une formation de particules secondaires
01:01:30 qui est bien plus importante pour la motorisation essence,
01:01:32 avec notamment beaucoup de composés inorganiques
01:01:36 qui sont en fait du nitrate d'ammonium
01:01:38 qui est lié aux émissions d'ammoniaque par les catalyseurs essence.
01:01:43 Au niveau de la modélisation,
01:01:45 on a vu que le fait de remplacer les spéciations de COV
01:01:47 par les spéciations récentes Euro 5, Euro 6,
01:01:49 induisait une baisse au niveau des OEM modélisés de 10 à 15%.
01:01:54 Et pour terminer, on a formulé quelques recommandations
01:01:58 à la suite de ce projet.
01:01:59 Il y a vraiment une importance de quantifier les particules
01:02:01 des 10 nanomètres et de réfléchir à la méthodologie de mesure.
01:02:06 Pour réduire l'impact,
01:02:09 il y a vraiment besoin de réduire les émissions de précurseur,
01:02:11 qu'elles soient inorganiques ou organiques.
01:02:13 Et pour améliorer les modèles de qualité de l'air,
01:02:16 il y a un vrai besoin de mieux connaître les spéciations,
01:02:18 notamment pour les véhicules récents.
01:02:20 Merci beaucoup.
01:02:22 Je vous remercie.
01:02:23 Alors, vous êtes plus de 400 depuis le début de cette journée
01:02:28 à suivre cet événement Cortea.
01:02:32 Deux questions.
01:02:34 La première, quelle suite peut-on donner à toutes ces recos
01:02:39 que votre étude nous donne ?
01:02:45 Au niveau des suites, je pense qu'il y a un besoin
01:02:49 de poursuivre les mesures.
01:02:51 Parce que sur des projets comme ça,
01:02:53 on peut tester un nombre de véhicules
01:02:55 qu'on choisit spécifiquement pour aller cibler certaines technologies.
01:02:58 Une des difficultés, c'est que le parc est très diversifié
01:03:04 et qu'on ne pourra jamais tester tous les véhicules.
01:03:06 Mais néanmoins, il y a un besoin d'aller tester.
01:03:09 Plus on teste de véhicules,
01:03:11 plus on peut être représentatif des émissions réelles.
01:03:14 Non, Suzelle, vous n'êtes pas une béossienne.
01:03:17 Vos questions sont de bon sens.
01:03:19 Je vous cite la question de Suzelle.
01:03:21 Finalement, l'essence avec ou sans filtre à particules
01:03:25 semble pire que les diesels ou j'ai rien compris ?
01:03:28 C'est sa question.
01:03:30 Alors, on ne peut pas généraliser autant, bien sûr.
01:03:36 Il y a un impact des véhicules essence.
01:03:39 La motorisation essence induit un impact
01:03:41 en termes d'aérosols secondaires qui est significatif.
01:03:44 Ce qui peut être plus important que le diesel.
01:03:47 Je ne veux pas non plus généraliser,
01:03:49 mais à priori, avec les émissions de combats organiques,
01:03:51 il y a un vrai impact.
01:03:53 Après, on s'est focalisé sur quelques polluants.
01:03:57 Ce ne sont pas tous les polluants qui sont émis.
01:03:59 Il faut savoir aussi qu'au niveau de la formation d'aérosols secondaires,
01:04:02 il y a l'énoxe qui joue un rôle.
01:04:04 Globalement, c'est plutôt les véhicules diesel qui émettent l'énoxe.
01:04:07 C'est vraiment un tout.
01:04:09 Il faut considérer l'ensemble des paramètres.
01:04:11 C'est ça qui est compliqué.
01:04:13 On ne peut pas généraliser autant.
01:04:16 Justement, Delphine vous demande
01:04:19 quel type de particules ont été utilisées
01:04:21 pour la comparaison des émissions diesel essence en taille.
01:04:26 Globalement, dans la chambre, on mesurait les PM1.
01:04:34 Globalement, jusqu'à 1 micron.
01:04:37 Nous, on se focalisait vraiment sur les particules ultra fines.
01:04:40 Dès 5-6 nanomètres.
01:04:43 Je note que les résultats de votre étude parlent sacrément aux EDF.
01:04:52 Les EDF vont favoriser l'essence par rapport au diesel.
01:04:56 Mais les critères d'évaluation des EDF
01:04:59 ne prennent pas en compte les pollutions secondaires
01:05:04 qui sont peut-être plus essence que diesel.
01:05:07 C'est un peu la limite du dispositif, non ?
01:05:11 Selon moi, c'est une des limites.
01:05:15 Après, il faut s'arrêter sur des critères qui sont fixes.
01:05:20 On ne peut pas tout prendre en compte.
01:05:22 Je pense qu'il y a un intérêt à ajouter ça dans les discussions.
01:05:26 Après, c'est vrai que sur les polluants secondaires,
01:05:28 il y a la difficulté expérimentale et de modélisation
01:05:31 qui font que mesurer une émission, c'est une chose.
01:05:33 Mais regarder les formations qui suivent,
01:05:38 ça demande un certain temps pour avoir des données robustes
01:05:43 pour être transformées en dispositif juridique.
01:05:47 Il y a encore 2-3 questions qui vous sont posées.
01:05:50 On vous les enverra pour que vous apportiez une réponse
01:05:53 en particulier à votre question pertinente, Anna.
01:05:56 Mais on doit malheureusement passer au sujet suivant.
01:05:59 On va voguer à la fois sur le fluvial et le maritime
01:06:03 avec le projet Cap Navire.
01:06:05 C'est un projet de caractérisation des particules fines
01:06:08 issues du fluvial ou du maritime.
01:06:10 Christine Bugagny, cheffe de groupe au CRMA,
01:06:14 va nous présenter ce projet.
01:06:16 Bonjour, madame. Bienvenue.
01:06:18 Bonjour, Bruno.
01:06:19 Il y a de sacrés enjeux derrière ce projet.
01:06:22 Est-ce que vous pouvez nous les qualifier tout d'abord ?
01:06:25 Oui, tout à fait.
01:06:28 Je ne vois pas la diapo.
01:06:31 Elle arrive.
01:06:33 Voilà.
01:06:34 Les enjeux.
01:06:35 Le sujet du projet va concerner la problématique très complexe
01:06:39 de la qualité de l'air dans les villes-ports
01:06:41 en raison des multiples sources de pollution
01:06:46 auxquelles les riverains sont exposés.
01:06:49 Cette problématique de la qualité de l'air
01:06:51 ressort selon l'Organisation européenne des ports maritimes
01:06:55 est une lutte des préoccupations essentielles.
01:06:59 Nous nous sommes focalisés dans le cadre du projet
01:07:02 qui a été piloté par le CRMA
01:07:05 avec le laboratoire d'aérologie CNRS de Toulouse,
01:07:10 la société Fluidine, Particules Vision
01:07:13 et le Grand Port maritime de Bordeaux.
01:07:15 Nous nous sommes focalisés sur le sujet des particules
01:07:18 parce qu'elles ne font pas l'objet d'une réglementation
01:07:21 actuellement au regard, par exemple,
01:07:23 de la Convention Marpole.
01:07:25 D'accord.
01:07:26 Donc, les enjeux, en fait, je peux poursuivre,
01:07:29 c'est d'améliorer les connaissances sur ces particules.
01:07:32 Les caractériser, ce qui est important.
01:07:34 C'est à la fois de la modélisation
01:07:38 pour pouvoir avoir cette approche
01:07:41 dans le but d'évaluer la contribution du trafic maritime
01:07:45 dans une ville-port, ce qui n'est pas un sujet facile.
01:07:50 La méthode.
01:07:52 Alors, sur la méthode, en fait, là, comme vous pouvez le voir,
01:07:56 nous avons travaillé sur le port de Bordeaux,
01:07:58 donc avec le site expérimental qui va du pont Jacques-Champ-Vandermaas,
01:08:01 pour ceux qui connaissent, jusqu'au pont de Pierre.
01:08:06 Et, en fait, nous avons mené une campagne de mesure
01:08:12 pendant trois semaines, en 2021.
01:08:15 Une campagne de mesure assez complexe.
01:08:19 Et, en fait, nous avons mis en place une méthodologie
01:08:24 innovante sur plusieurs points.
01:08:26 Si on peut passer à la slide suivante.
01:08:28 Voilà.
01:08:29 Donc, la méthodologie que nous avons mise au point,
01:08:32 d'abord, c'est d'effectuer une modélisation préparatoire aussi.
01:08:37 Alors, ça, à l'aide d'un modèle CFD 3D,
01:08:42 qui nous a permis, en fait, vraiment de caractériser au mieux
01:08:46 le réseau de mesures que nous allons disposer,
01:08:49 en fait, ensuite, pour la campagne de mesure.
01:08:51 Donc, nous avons modélisé la complexité géométrique,
01:08:55 prise en compte, en fait, l'environnement,
01:08:57 les conditions météorologiques.
01:08:59 Et, en fait, on a modélisé, en fait, les navires,
01:09:02 à la fois les navires à quai,
01:09:04 mais aussi les navires lors des différentes phases d'activité,
01:09:08 voilà, à costage, à parayage.
01:09:11 Et donc, le côté innovant, en fait, du projet,
01:09:14 là, vous pouvez voir sur la gauche, en fait,
01:09:16 les différents polluants qui ont été mesurés.
01:09:18 Et le côté innovant, c'est d'aller, en fait, au-delà, en fait,
01:09:21 même des particules qui sont réglementaires,
01:09:24 puisque nous nous sommes intéressés aux particules,
01:09:26 voilà, très, très fines, les particules PM1, voire PM0, 0,3.
01:09:31 Et nous avons, en fait, suivi chacun des navires.
01:09:36 Alors, ce que je voulais juste apporter comme attention,
01:09:38 c'est que nous n'avons pas travaillé au niveau des émissions des navires.
01:09:42 Nous sommes bien sur le domaine des concentrations,
01:09:44 mais nous avons disposé nos capteurs le plus près, en fait, du coup,
01:09:48 du panache des bateaux.
01:09:50 Donc, l'ensemble des capteurs ont été disposés en hauteur.
01:09:53 24 capteurs, hein ?
01:09:55 Voilà, 24 capteurs disposés en hauteur,
01:09:58 donc des gros moyens, en fait, mis en place.
01:10:00 Et pour ça, on remercie aussi la métropole de Bordeaux
01:10:03 qui nous a vraiment aidés à mettre en place ces capteurs.
01:10:06 Et la particularité, c'est le pont Jacques-Saint-Vendelmas.
01:10:09 C'est un pont, voilà, levant.
01:10:11 Donc, on a disposé des capteurs sur ce pont,
01:10:15 donc sur lequel les véhicules circulent.
01:10:17 Et la circulation est arrêtée quand le navire est en approche.
01:10:21 Et nous avons pu, en fait, du coup, activer des prélèvements de polluants
01:10:26 au moment, en fait, du passage du bateau.
01:10:28 Et ensuite, quand le pont redescend pour reprendre, en fait,
01:10:32 toute la circulation routière, nous avons récupéré...
01:10:35 Donc, on voit quand même, voilà, le challenge un petit peu expérimental
01:10:39 que nous avons mené sur ce projet.
01:10:41 - Et l'innovation est également dans votre échantillonnage
01:10:47 et votre caractérisation aussi.
01:10:49 Expliquez-nous ça.
01:10:50 - Oui, ça aussi, parce que, en fait, voilà,
01:10:53 mesurer les particules, bon, ce n'était pas suffisant.
01:10:57 Donc, nous avons, en fait, mis au point...
01:10:59 Enfin, pas mis au point, mais, comment dire, utilisé, hein,
01:11:02 une méthode qui avait été mise au point par notre partenaire
01:11:06 d'échantillonnage et de caractérisation morphochimique des particules.
01:11:10 Et, en fait, du coup, les mesures que nous avons effectuées,
01:11:13 en fait, avec des analyseurs, on va dire, haute sensibilité,
01:11:17 qui ont fonctionné, on va dire, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7,
01:11:21 en mesurant à l'échelle de la seconde,
01:11:25 ont permis, en fait, d'être complétés par ces échantillonnages,
01:11:28 à la fois pour mesurer les particules PM25
01:11:32 et aussi les particules, en fait, sur la fraction PM10, PM25.
01:11:35 Et sur le plan suivant, que je ne vais pas, voilà, ici, approfondir,
01:11:40 on voit, voilà, un petit peu la méthode qui est proposée de caractérisation.
01:11:44 D'accord. OK. Alors, on va en venir maintenant aux principaux résultats.
01:11:50 Là, il y a de l'info intéressante que vous avez pu observer,
01:11:55 capter depuis ce fameux pont Jacques-Chamond-Delmas.
01:11:59 Oui, alors, je voulais revenir sur, voilà, la totalité des mesures
01:12:04 qui ont été transmises, en fait, du coup, et avec toutes ces mesures,
01:12:09 en fait, toutes ces données ont été mises dans une base de données.
01:12:12 Et pour ces résultats, alors là, notamment, en fait, on a deux points importants.
01:12:15 Alors, notamment en phase d'accostage, on a relevé que les concentrations,
01:12:19 voilà, des polluants en particulier, notamment, mais aussi, par exemple, le SO2,
01:12:23 sont très ponctuelles et furtives, de l'ordre de quelques secondes,
01:12:27 lors de ces phases d'accostage, et elles sont, en fait, comme vous pouvez le voir
01:12:31 sur le graphique à gauche, de même concentration, de même intensité
01:12:34 que le graphique routier. On a pu distinguer ces pics,
01:12:38 qui sont dus, en fait, du coup, au passage, par exemple, là, du navire.
01:12:42 Là, c'est le navire Artania qui était passé au niveau du port,
01:12:46 grâce, en fait, à l'arrêt de la circulation sur le pont Jacques-Chamond-Delmas,
01:12:50 et puis aussi l'utilisation de capteurs à haute résolution temporelle,
01:12:54 parce que sur le graphique de droite, par exemple, vous avez la signature du bateau
01:12:57 en termes d'oxyde de soufre. On voit que les valeurs sont très, très faibles,
01:13:01 parce que le carburant, voilà, est beaucoup moins soufré
01:13:05 qu'il ne l'était les années précédentes.
01:13:08 Et sur les navires à quai ?
01:13:10 Alors là, pour vous montrer un petit peu, voilà, ce qu'on a obtenu sur les navires à quai.
01:13:14 Alors là, ce diapo-là va montrer, en fait, du coup, la caractérisation des particules,
01:13:19 et on voit, par exemple, sur l'histogramme, en fait, les périodes sans navire,
01:13:23 avec des périodes avec navire, notamment l'Artania, qui est le deuxième histogramme présenté.
01:13:29 Et on voit, on a observé qu'il n'y a pas d'influence, en fait, du coup,
01:13:35 sur nos prélèvements de particules.
01:13:39 Il n'y a pas d'influence entre les périodes où il n'y avait pas de navire
01:13:42 et les périodes où il y avait un navire. Et on a vu les principales influences,
01:13:45 c'était principalement dues aux conditions météorologiques,
01:13:48 et les autres sources, bien sûr, notamment le trafic routier,
01:13:52 qui a induit, en fait, un bruit de fond important.
01:13:55 Donc, sur la caractérisation, il a été très compliqué de mettre en évidence,
01:13:58 on va dire, l'impact de ces navires étudiés à Paris.
01:14:03 Et enfin, là, en complément, on revient, en fait, aux mesures qui ont été réalisées
01:14:12 à partir de nos capteurs, donc haute sensibilité, 7 jours sur 7,
01:14:16 24 heures sur 24 sur nos sites de mesure.
01:14:19 On a observé, en fait, la production, en fait, du coup, en fait,
01:14:23 au niveau de l'indicateur, notamment l'indicateur PM1 sur le plaque carbone,
01:14:30 la probable formation, en fait, du coup, d'aérosols secondaires.
01:14:35 Ça, comme vous pouvez le voir en regardant, en fait, ces indicateurs de PM1
01:14:41 sur le plaque carbone, on voit une augmentation qui est relativement nette au passage,
01:14:46 enfin, pas au passage, parce que là, on est sur la phase aquée,
01:14:49 plutôt lorsque le navire est aqué, et on soupçonne, en fait, du coup,
01:14:55 voilà, la présence, en fait, d'aérosols secondaires que, malheureusement,
01:14:59 on n'a pas pu mettre en évidence autrement dans le cadre du projet.
01:15:03 - OK.
01:15:06 - Je voulais juste revenir sur les modélisations aussi.
01:15:09 Alors, l'objectif de la modélisation, c'était, voilà, ne pas s'arrêter à la campagne de mesures.
01:15:13 On sait que, voilà, le couplage entre la modélisation et les mesures
01:15:17 sont vraiment quelque chose de très complémentaire et apporte beaucoup à un projet.
01:15:21 Là, on a des exemples de modélisations qu'on a effectuées.
01:15:24 On a récupéré, voilà, je ne peux pas tout vous montrer, le temps est court,
01:15:28 mais on a récupéré toutes les données, par exemple, AIS des bateaux,
01:15:31 avec toute la, on va dire, le passage des bateaux, la traçabilité,
01:15:36 et aussi les données météo qui ont pu être mesurées à différents endroits.
01:15:40 On a ces modélisations, par exemple, vous avez un exemple de modélisation,
01:15:43 à la fois quand le bateau arrive par le pont Jacques-Charles-Vendelbaz,
01:15:46 quand il reste taqué, on voit le panache qui est beaucoup plus fin,
01:15:49 et puis quand le bateau, en fait, voilà, du coup, est dans la phase, en fait, de départ,
01:15:57 on a eu beaucoup de mal, en fait, du coup, à identifier, en fait, vraiment la trace des navires,
01:16:02 toujours avec cette idée de bruit de fondue au trafic routier.
01:16:06 On a quand même, sur les 7 navires qui ont été, voilà, examinés au cours de la campagne,
01:16:11 alors, je vous rappelle, la campagne 2021, on était juste après Covid,
01:16:15 on avait espéré avoir un peu plus de navires, mais on était encore en phase de reprise un peu sensible,
01:16:21 sur 4 des 7 navires que l'on a, voilà, suivis,
01:16:26 ont permis de voir une bonne corrélation, à certains moments,
01:16:30 entre les signatures par modélisation et les mesures,
01:16:34 tout en restant, voilà, comme vous pouvez le voir, relativement, on va dire, à améliorer,
01:16:42 donc là, on a des pistes aussi pour les prochaines études à mener.
01:16:47 Avant de vous laisser conclure sur les perspectives,
01:16:51 qu'on peut retenir un message pour celles et ceux qui nous écoutent,
01:16:54 il semble qu'il y ait eu une micro-coupure du live de 3-4 secondes,
01:16:59 et pour nous retrouver, vous devez rafraîchir votre page,
01:17:04 et on se retrouvera instantanément parce que le live fonctionne.
01:17:09 Donc, en conclusion et en perspective, qu'est-ce qu'on peut retenir ?
01:17:15 Alors, en conclusion, il faut retenir, en fait, l'important, voilà, l'important,
01:17:19 le volume de données importantes qui ont été capitalisées au cours de cette étude,
01:17:25 qui ont permis, en fait, de mettre son existence, en fait, dans la signature,
01:17:29 au fait des navires en termes de particules-pistes,
01:17:32 mais noyés dans un bruit de fond qui montre que le trafic urbain reste, voilà,
01:17:37 très important, et puis de toute façon, de manière constante,
01:17:41 mais on a quand même, voilà, des intensités, en fait, de signatures des navires
01:17:46 en termes de particules qui sont équivalentes à l'ensemble du trafic routier,
01:17:50 et qu'on a pu, voilà, identifier par ce projet-là.
01:17:53 En termes de recommandations, on voit au niveau des données qui peuvent être,
01:17:58 on va dire, récupérées au niveau des navires, le besoin d'améliorer ces données,
01:18:03 notamment en essayant de voir si les navires disposent d'un scrubber ou pas.
01:18:08 C'est quoi un scrubber ?
01:18:10 C'est un filtre qui doit permettre de diminuer, en fait, du coup,
01:18:14 les concentrations en particules, notamment,
01:18:17 mais qui ont un impact aussi sur les autres polluants.
01:18:20 Et sur les bases de données, on a eu beaucoup de mal,
01:18:23 on a essayé de récupérer cette donnée, mais cette donnée n'est pas capitalisée.
01:18:26 Donc, on voit qu'au niveau des données qui permettent de caractériser les navires,
01:18:30 notamment en vue d'une modélisation, il y a cette nécessité d'améliorer
01:18:35 la capitalisation des données issues de ces navires,
01:18:39 pour avoir toutes les informations.
01:18:41 C'est quelque chose, voilà, de relativement complexe,
01:18:44 et puis aussi, cette nécessité peut-être de s'intéresser aux aérosols secondaires
01:18:49 et de permettre, en fait, par des études ultérieures,
01:18:52 de pouvoir les mesurer, voire les modéliser pour compléter notre étude.
01:18:57 D'accord. Alors, question, les expérimentations du projet Maestro
01:19:04 sur la formation de particules secondaires issues des véhicules Euro 6,
01:19:09 mais c'est peut-être pas directement une question pour vous,
01:19:13 enfin, je la pose, ont été étudiées entre 23 et 30 degrés Celsius
01:19:17 en fonction des jours et des conditions météo.
01:19:20 Vous, sous quel niveau de température vous avez mené vos expérimentations ?
01:19:27 Alors, au niveau des expérimentations de cap navire,
01:19:33 en fait, on était donc en période estivale, on était en septembre-octobre.
01:19:36 D'accord, ok.
01:19:38 Liselotte se demande si vous avez vu les mêmes dynamiques temporelles
01:19:44 pour les particules ultra fines que pour les PM2.5 ou PM10.
01:19:49 Est-ce que les particules sont plus émises lors de certaines phases, par exemple ?
01:19:56 On a eu quand même, on va dire, une typologie,
01:20:01 un fonctionnement des différentes particules qui était relativement identique.
01:20:05 Ce qui était important, en fait, du coup, c'est qu'on a un comportement,
01:20:11 on va dire, relativement proche, mais avec des différences qui ont été,
01:20:16 comment dire, plutôt en fait, dues aux conditions météo
01:20:21 et à tous les autres paramètres qui peuvent intervenir au cours des mesures.
01:20:25 D'accord, ok. Un dernier point à ajouter ? Ou c'est bon pour vous ?
01:20:30 Oui, c'est bon, merci.
01:20:32 Un grand merci, madame. Merci beaucoup.
01:20:34 Cap nav, Benoît Sagot, enseignant-chercheur à l'Estaca,
01:20:38 qui va nous présenter. Cap nav est un projet qui caractérise
01:20:43 les émissions particulières des navires,
01:20:47 alors que ce soit sur une propulsion diesel classique ou sur un moteur GNL.
01:20:53 Il va bientôt y avoir les JOlympiques, cérémonie d'ouverture,
01:20:57 et le président de la République avait annoncé que 100% des bateaux seraient propres.
01:21:01 Est-ce que vous allez apporter des réponses, Benoît ?
01:21:04 On va vous écouter pour une dizaine de minutes et ensuite on échangera avec vous.
01:21:09 Vous êtes plus de 400 depuis ce matin à suivre cette 7e journée de restitution Cortea,
01:21:15 donc n'hésitez pas au fil de l'eau à m'envoyer vos questions.
01:21:18 Je m'en ferai l'intermédiaire. Bienvenue, Benoît Sagot, c'est à vous.
01:21:22 Oui, bonjour. Merci beaucoup de me donner la parole.
01:21:26 Effectivement, enseignant-chercheur à l'Estaca, porteur de ce projet
01:21:30 pour lequel je travaille avec l'IMT Atlantique, le NSM et les chantiers de l'Atlantique,
01:21:36 et puis surtout deux armateurs, Pénarbet Keolis à Brest et Brittany Ferries,
01:21:42 qui est le premier employeur de marins français, donc c'est un armateur français,
01:21:46 et puis Ecogaz, un porteur de solutions qui nous apporte des additifs au gasoil marin dans ce projet.
01:21:54 Donc quelques éléments de contexte sur la slide suivante.
01:21:58 On ne travaille pas du tout sur des carburants soufrés.
01:22:01 Vous avez compris qu'au niveau des navires, on a assez peu de réglementations.
01:22:04 Il y en a quand même une sur les émissions au neuvage du bateau, sur les oxydes d'azote.
01:22:09 Comme pour les véhicules automobiles, on a une réglementation sur les taux d'émissions en grammes par kWh,
01:22:14 donc pas par kilomètre puisqu'on n'a pas de cycle normalisé, mais par niveau d'énergie produit.
01:22:19 Et vous voyez que sur les navires, ces niveaux sont en fonction de la vitesse de rotation du moteur.
01:22:24 Alors pourquoi ? En fait, sur les bateaux, on n'a pas de boîte de vitesse.
01:22:27 Le moteur tourne à vitesse fixe avec un réducteur de vitesse.
01:22:31 Et ce qui fait la variation de puissance à l'hélice, c'est le pas de l'hélice.
01:22:35 Donc une hélice en drapeau ne pousse pas.
01:22:38 Et quand le capitaine veut avancer ou reculer, il met du pas sur l'hélice et le moteur continue à tourner à la même vitesse de rotation.
01:22:45 Donc cette vitesse de rotation nominale, c'est la vitesse nominale du bateau.
01:22:48 Ce qui fait qu'on voit qu'en vert, le Salamanca sorti en 2002, qui est un navire gaz naturel liquéfié,
01:22:54 est beaucoup moins émissif que le Fromver II sur lequel on a travaillé à Brest.
01:22:59 Donc ça, c'est sur les oxydes d'azote.
01:23:02 Et sur le soufre, c'est un petit peu particulier.
01:23:04 En fait, c'est la teneur, la composition chimique des carburants qui est limitée.
01:23:08 Donc on limite la concentration en soufre des carburants, sauf exception,
01:23:12 puisqu'on autorise certains amateurs qui ont monté des scrubbers sur les bateaux à continuer à utiliser du carburant soufré.
01:23:18 Donc on met un pansement sur le bateau et on espère que ça va aller.
01:23:23 Donc là, ici, nous, en Atlantique, on est sur des bateaux soit au MGO, donc gazoil très peu soufré,
01:23:30 soit sur du gaz naturel liquéfié.
01:23:33 Donc ça, c'était pour les éléments de contexte et on va avancer un petit peu.
01:23:36 Donc du coup, les objectifs de Capnav, c'était d'acquérir des connaissances sur les émissions en particules fines,
01:23:43 donc concentration, masse, nombre, composition chimique avec nos collègues de l'IMT Atlantique,
01:23:49 d'évaluer l'impact des manœuvres, donc ça, c'était quelque chose qui nous intéressait depuis le début,
01:23:54 c'était l'interaction entre le port et les navires au travers du zonage des émissions par un tracé GPS des navires.
01:24:02 Et on a testé deux solutions de réduction, une solution d'additif au gazoil et la solution GNL,
01:24:08 qui est une transition qui est en train de s'opérer.
01:24:11 Et enfin, on a pu, dans ce contexte, au début, on veut tout faire,
01:24:14 bon, après, l'ADEME nous dit, on peut faire un peu moins que prévu,
01:24:17 on peut réaliser une étude exploratoire de mesure qualité de l'air intérieur à bord
01:24:20 pour tenter de voir un petit peu les corrélations émissions UAE,
01:24:24 parce qu'on a appris pas mal de choses, mais plutôt sur la façon de ce qu'il ne faut pas faire et comment mieux le faire.
01:24:29 Voilà, slide suivante, au niveau des méthodes, on a fait du prélèvement direct à la cheminée
01:24:35 avec des sondes de prélèvement ici sur le Fromber 2 à Molène, enfin, à Droirat-au-Conquet, à gauche à Ouessant,
01:24:42 donc la sonde dans la cheminée, une ligne de prélèvement chauffée,
01:24:45 et donc c'est un bateau qui fait des petites rotations journalières entre Brest et Ouessant,
01:24:50 passant par Molène, qui permet de revenir à quai tous les soirs.
01:24:53 On va avancer sur la slide suivante.
01:24:56 Donc on fait des prélèvements classiques, prélèvements en masse sur filtre,
01:25:00 donc filtre chauffé, pesé trois fois, on prélève, on repèse, etc.
01:25:06 Et donc ça, ça nous donne des facteurs d'émission en masse,
01:25:09 qu'on pouvait encore faire sur des moteurs peu, peu, enfin, relativement émissifs,
01:25:14 en moteur thermique, voiture, on ne peut plus trop, et on va avancer sur la slide suivante.
01:25:18 On fait aussi de la mesure dite électronique avec des instruments de mesure.
01:25:22 On a parlé de pas mal d'instruments aujourd'hui, donc le SMPS, l'instrument de référence qu'on a pu embarquer,
01:25:27 donc qui est mesure distribution granulométrique et concentration en nombre,
01:25:32 qui a l'inconvénient d'être fragile et qui fait une mesure sur deux minutes.
01:25:37 Le LP, je ne vais pas en parler, mais c'est un instrument qu'on a utilisé aussi.
01:25:41 Le PPS Pegasor, qui permet d'avoir une mesure temps réel,
01:25:45 donc ça c'est extrêmement intéressant, parce que je vais vous commenter quelques résultats.
01:25:48 Et un MA300, qui est plutôt utilisé en mesure qualité de l'air,
01:25:52 mais qu'on a un peu détourné et qui, sur de la mesure en masse, est intéressant.
01:25:56 Voilà, donc je viens maintenant aux slides suivantes sur l'interprétation de ce qu'on fait sur un bateau.
01:26:01 Alors un bateau, ça se déplace, ça ne va jamais à la même vitesse, ça ne va pas tout à fait comme on veut.
01:26:06 On a en X ici le temps, un enregistrement aurore daté entre 16h30 et 22h,
01:26:12 donc retour à Brest, donc là on part de Wessent en milieu d'après-midi, on arrive à Brest le soir.
01:26:16 En orange, on a la vitesse, donc vous voyez que la vitesse s'exprime en nœuds sur un bateau.
01:26:21 En gros, il faut faire un fois deux pour la vitesse en km/h,
01:26:23 et on voit qu'on a une vitesse commerciale d'à peu près 15 nœuds.
01:26:27 Le courant nous fait accélérer alors que le régime moteur ne change pas,
01:26:31 donc il faut se méfier de ce paramètre d'interprétation.
01:26:34 On voit donc PM en bleu, des milligrammes par centimètre cube en bleu,
01:26:40 qu'on a en route, donc quand on est en navigation, des niveaux relativement faibles d'émission.
01:26:45 En vert, un point à quai au conquet où le moteur est au ralenti, qui est peu émissif,
01:26:51 et finalement ces points entourés en rouge, qui font tâche un peu sur la courbe d'émission,
01:26:57 sont des points à quai en charge partielle.
01:26:59 Alors qu'est-ce que c'est la charge partielle ? Je vous l'explique sur la slide suivante.
01:27:04 Quand on arrive à Molen, c'est un port d'une toute petite île où le bateau est trop gros,
01:27:09 donc quand la mer est basse, le bateau ne peut carrément pas rentrer dans le port,
01:27:12 et entre deux, le bateau rentre mais reste un peu en porte-à-faux sur le quai,
01:27:16 c'est quelque chose que finalement on fait dans tous les ports du monde,
01:27:18 c'est faire du maintien dynamique, c'est-à-dire on est mal amarré,
01:27:22 mais le temps que les passagers débarquent, le bateau tient sur sa poussée moteur.
01:27:27 On voit que dans la cartographie des facteurs d'émission,
01:27:30 c'est ça qu'on était venu mesurer sur ces bateaux,
01:27:32 ce sont les facteurs d'émission en grammes par kilowattheure,
01:27:36 on voit que les points les moins émissifs sont les points en bleu, donc en navigation,
01:27:41 en rouge et en vert, les points à quai, que ce soit à quai ou ralenti,
01:27:46 ou au quai à quai en charge partielle, on a des points qui sont beaucoup plus émissifs.
01:27:52 Voilà, donc ça c'est une des informations un peu nouvelles de ce projet,
01:27:56 c'est d'avoir pu produire cette typologie des facteurs d'émission.
01:28:00 Sur les points en bleu, en fait ce qu'il faut savoir c'est qu'on a nous demandé au capitaine
01:28:05 de faire varier la charge et donc d'explorer largement la plage d'émission,
01:28:09 normalement on est censé avoir une vitesse de navigation à peu près constante.
01:28:14 Voilà, slide suivante s'il vous plaît.
01:28:16 Donc là, une des premières solutions qu'on a testées, ce sont les additifs au gasoil marin.
01:28:23 Donc, additifs, je vous les ai mis en facteurs d'émission, cette fois-ci en particules par kWh,
01:28:28 donc là c'est basé sur des mesures SMPS, CPC, qui ont moins de dispersion que les émissions en masse,
01:28:35 mais comme vous pouvez le constater, finalement, on n'a pas de résultat solide
01:28:40 pour dire c'est plus efficace ou c'est moins efficace d'ailleurs.
01:28:43 On a deux campagnes de mesure de chaque fois une semaine avec quatre semaines de traitement
01:28:47 par additif entre les deux, et on suspecte qu'en fait on n'a pas des traitements suffisamment longs.
01:28:52 On a quand même un impact très positif sur les émissions d'oxyde d'azote à charge faible et à charge partielle,
01:28:58 qui ne faisaient pas l'objet du projet puisqu'on était focalisé en particules fines,
01:29:02 mais il y a quand même un impact positif en émissions à l'atmosphère.
01:29:05 Voilà, on peut passer à la slide suivante.
01:29:09 Donc la deuxième solution qui a été testée, c'est le gaz naturel liquéfié,
01:29:12 donc sur un bateau, le Salamanca qui fait la liaison Cherbourg-Rossler, Bilbao-Rossler, etc.
01:29:20 On passe une semaine à bord pour les campagnes dans les "casings",
01:29:25 donc c'est les pots d'échappement de ces navires, avec tous nos instruments.
01:29:30 Et donc slide suivante, on a pu sur ce navire tester, en fait ce sont des moteurs qu'on appelle "dual fuel",
01:29:37 donc ils peuvent avoir un cycle gazoil ou un cycle gaz naturel liquéfié.
01:29:42 Et là en ce moment ils travaillent au gaz, mais on peut leur demander de nous faire quelques points au gazoil.
01:29:48 Donc "dual fuel", ça permet de sécuriser en cas d'approvisionnement pour les armateurs,
01:29:52 et ici, en l'occurrence, on a pu mesurer le facteur de réduction qui est sur le moteur principal d'un facteur 50,
01:29:59 les niveaux d'émissions en nombre de particules fines.
01:30:01 Vous voyez que sur les filtres de collecte en masse qu'on a tenté de faire,
01:30:06 un filtre gaz sur du 10 minutes de prélèvement, ce qui est habituel en gazoil, on n'a rien sur les filtres,
01:30:11 on peut à peine distinguer le changement de couleur du filtre.
01:30:13 Donc c'est vraiment une réduction très importante en masse et d'un facteur important aussi en nombre.
01:30:18 En conclusion sur ce projet, l'objectif c'était de produire une chaîne d'instrumentation embarquable
01:30:25 pour des projets sur les émissions à la source navire, ce sont des choses qui ne sont pas faites couramment,
01:30:29 orientées particules fines, on a pu valider même dans un environnement extrêmement complexe.
01:30:34 Je pense que les gens qui ont du matériel dans leur labo, on n'aimerait pas faire ce que nous on a fait,
01:30:38 c'est-à-dire les amener sur un bateau et les voir se prendre des paquets de mer,
01:30:41 ce n'est jamais très rassurant, mais ça a fonctionné.
01:30:45 Nos collègues de l'IMT Atlantique ont pu développer une méthodologie pour l'analyse chimique des suies,
01:30:50 en particulier la fraction absorbée sur les suies, avec un protocole d'extraction dans un solvant,
01:30:56 d'analyse par chromatographie phase gazeuse et puis une identification par spectre de masse, puis quantification.
01:31:03 Tout ça c'est une partie dont je ne suis pas spécialiste et que je leur laisserai développer,
01:31:07 qui est développée dans le rapport qu'on a fourni à l'ADEME.
01:31:10 Et puis on a aussi pu proposer des recommandations techniques.
01:31:15 Alors heureusement, parfois les industriels vont plus vite que nous.
01:31:18 Je pense que ce que vous avez compris dans ce que nous on a pu voir dans ce projet,
01:31:23 c'est que finalement il y avait quand même des phases où le bateau est moins émissif que d'autres.
01:31:28 Et effectivement c'est une tendance, cette notion d'hybridation,
01:31:33 sur laquelle les armateurs sont en train de se positionner aujourd'hui pour aller vers des architectures hybrides.
01:31:38 Ça a pris dans l'automobile, mais ça n'a pas été identifié comme la solution idéale.
01:31:44 Dans le maritime, ça permettrait de faire quand même les parties en environnement portuaire, en mode zéro émission,
01:31:52 ce qui serait quand même extrêmement bien pour la planète et pour les riverains.
01:31:59 J'en profite quand même pour remercier, puisque j'ai encore du temps, la région de Bretagne,
01:32:03 qui a bien voulu nous accueillir sur ces bateaux.
01:32:05 Il faut savoir que personne n'a voulu nous sur ces bateaux, à part Britanniferry et la région Bretagne,
01:32:11 à travers Penarbet, Kéolis, à Brest.
01:32:15 Et on a été soutenus pour le montage de projet par le pôle mer Bretagne-Atlantique,
01:32:21 qui nous a sollicités et c'était extrêmement bienvenu.
01:32:24 Donc beaucoup de plaisir sur ces bateaux.
01:32:26 Une première question, est-ce que les armateurs s'intéressent à ces résultats ?
01:32:32 Oui, tout à fait. C'est assez fou.
01:32:36 L'automobile va vite, mais finalement sous l'effet des réglementations.
01:32:41 Pour les armateurs, on pourrait s'attendre à ce que ça aille moins vite.
01:32:45 Il y a quand même des réglementations qui vont les pousser, puisqu'ils vont payer leurs émissions de CO2.
01:32:51 Puis, dans un avenir proche, leurs émissions de méthane, SLIP,
01:32:54 donc c'est le glissement de méthane, c'est-à-dire les émissions de méthane imbrulée converties en CO2.
01:33:00 Tout ça, quand on vous attaque au porte-monnaie, ça fait évoluer les choses.
01:33:05 Un bateau, on en change tous les 20-30 ans, alors on peut le remotoriser.
01:33:10 Il y a quand même aujourd'hui une réflexion forte sur comment faire évoluer les flottes.
01:33:16 Sachant que c'est une interaction entre les armateurs, souvent,
01:33:19 la région Bretagne est le financeur de la continuité territoriale en région Bretagne.
01:33:27 Donc il y a des interactions entre la région Bretagne, l'armateur.
01:33:31 Donc oui, j'ai trouvé qu'il y avait beaucoup de réflexion et d'anticipation.
01:33:37 Une question de Fabrice qui concerne autant votre intervention que celle de Christine Bigagny, juste avant vous.
01:33:46 Finalement, les bateaux émettent plus lorsqu'ils sont plus proches des habitations, lorsqu'ils attendent à quai.
01:33:52 Est-ce qu'il ne faut donc pas changer les procédures de chargement et déchargement des navires à quai ?
01:33:58 Cela a parlé aux exploitants de port et d'installation portuaire ?
01:34:04 Si je dois répondre, en tout cas, moi j'ai une réponse.
01:34:11 Là, le Saint-Malo, le futur bateau de Britanniferry, sera un bateau hybride gaz électrique.
01:34:19 L'objectif, c'est bien avec 11 MWh à bord de pouvoir faire une manœuvre d'approche en mode électrique quand il fait beau.
01:34:26 Il faut faire vraiment attention à ça.
01:34:28 Nous, on a passé six semaines sur des bateaux, il ne fait pas toujours beau en Bretagne.
01:34:33 La préoccupation majeure, c'est la sécurité.
01:34:38 Quand les bateaux ne naviguent pas l'hiver, ce n'est pas à cause de la tempête.
01:34:41 Quand ils sont en mer, ils peuvent passer.
01:34:43 C'est quand ils arrivent au port et qu'il faut faire ce qu'on appelle le maintien à quai.
01:34:47 Là où les bateaux bousculent contre le quai, il y a un danger.
01:34:52 Ce maintien à quai, il faudra toujours qu'il puisse basculer en mode thermique pour avoir la puissance.
01:35:00 Si on peut déjà faire tout les moments, 90%…
01:35:05 Christine veut peut-être répondre là-dessus. Je crois qu'elle est toujours en ligne avec nous. Je vous en prie.
01:35:12 Je pense qu'il y a vraiment une analyse à faire sur les navires à quai.
01:35:19 De la proximité du quai peut-être aussi avec les riverains.
01:35:24 Il faut vraiment étudier la situation de ces quais par rapport à la proximité des riverains.
01:35:30 Ça me semble quelque chose qui n'a pas été intégré dans la planification des ports.
01:35:37 Est-ce qu'on a une idée des pics de pollution en région sensible, comme le canal de Suez par exemple ?
01:35:47 Ça ne faisait pas partie de l'objet de ce projet.
01:35:51 Il faut comprendre qu'il y a des réglementations internationales.
01:35:56 Ce dont on parle sur les carburants sous frais, c'est international.
01:35:59 C'est l'OMI qui a classé la Méditerranée en zone d'émissions contrôlées à partir du 1er janvier 2025.
01:36:06 C'est déjà plus de carburants sous frais en Méditerranée.
01:36:09 Après, on peut aller plus loin.
01:36:11 Les réglementations européennes ou nationales, voire portuaires, peuvent imposer des réglementations plus fortes.
01:36:19 Le fait d'interdire des scrubbers boucles ouvertes dans certains ports, ça se fait déjà.
01:36:25 C'est la pression des riverains.
01:36:34 C'est les usagers qui vont définir les contraintes qu'on met aux infrastructures.
01:36:41 Il faut comprendre les mécanismes.
01:36:44 On l'explique peut-être pas assez, mais c'est la façon dont ça fonctionne.
01:36:48 Merci beaucoup.
01:36:51 Je crois que Stéphane Barbus est toujours avec nous, comme nous avons eu une grosse session au transport.
01:36:57 C'est la première marche du podium de cette septième journée.
01:37:02 J'aimerais avoir quelques mots de synthèse, Stéphane.
01:37:08 Oui, peut-être commencer déjà par rebondir sur l'échange précédent, sur cet intérêt des sujets hybridation.
01:37:16 Il faut sensibiliser les collectivités et les opérateurs portuaires à spécifier ça quand ils font la délégation de services publics.
01:37:25 Comme ça, ça permet aux armateurs et à ceux qui sont le plus innovants de se positionner.
01:37:32 Je boucle cette mini-parenthèse.
01:37:34 Déjà, je voulais remercier l'ensemble des partenaires et des coordinateurs qui ont présenté les résultats de recherche.
01:37:44 J'ai trouvé qu'il y avait une énorme richesse dans cette session.
01:37:48 Ça n'étonnera personne.
01:37:50 Moi aussi, avec un petit satisfact-ci pour l'agence et notre service et ces appels à projets recherche que porte Nathalie Poisson,
01:37:58 le service qualité de l'air, c'est le fait de constater qu'on a des équipes qui se constituent,
01:38:02 qui travaillent en coopération dans nos appels à projets, mais également au-delà.
01:38:07 Et ça, ça nous va très bien.
01:38:09 C'est notre volonté de partage de connaissances et de voir que les différents partenaires autour de la table virtuelle
01:38:15 sont capables de coopérer et de mener des projets, même dans d'autres cadres.
01:38:20 Ensuite, je retiens en synthèse, même si c'est très difficile vu tout ce qui a été présenté,
01:38:25 quelques points de ressemblance ou des points communs avec des choses qu'on va retrouver peu ou prou dans les différents projets.
01:38:36 Notamment l'importance de documenter les sources d'émissions et les conditions d'environnement quand on veut les qualifier ou pratiquer les mesures.
01:38:45 On a parlé des solvants qui venaient être un peu prépondérants dans les travaux Evora.
01:38:51 On a noté qu'en proximité portuaire, les conditions météo ou les émissions routières
01:38:56 pouvaient induire un bruit de fond qui vient un peu compliquer et rendre complexes les sujets.
01:39:02 On a vu également que derrière ces sources, il y a aussi un intérêt à documenter les technos,
01:39:07 que ce soit l'essence, le diesel, le post-traitement, quel niveau de normes, pour apprécier ces émissions polluantes.
01:39:12 Et bien sûr, ce sujet des usages, qui est quelque chose qui nous tient beaucoup à cœur.
01:39:18 On est un service transport et mobilité. Le mot mobilité n'est pas là par hasard.
01:39:22 C'est pour sensibiliser et essayer de faire rencontrer les meilleurs usages avec les meilleures technologies,
01:39:27 avec des questionnements qui vont de l'ordre du "Est-ce que j'ai besoin de faire le déplacement ?"
01:39:32 à "Quel mode je choisis ? Quels sont mes achats ?" pour avoir le moins d'impact possible.
01:39:37 En termes de sujets, là c'était un peu les ressemblances.
01:39:40 En termes de sujets, j'ai noté des sujets forts sur les précurseurs et les AOS,
01:39:46 sur des enjeux de modélisation entre ces usages, le trafic et arriver à des modèles qualité de l'air.
01:39:52 On a vu ça dans Cap Navire, dans Captur.
01:39:55 Finalement, on va peut-être conclure sur une note positive.
01:39:58 On voit avec les différents travaux, que ce soit les normes, notamment si on regarde Maestro, Maestro Euro 6,
01:40:06 on voit qu'il y a des évolutions avec certains polluants qui ont tendance à être moins présents.
01:40:14 On voit les apports possibles de l'éco-conduite ou du carburant sans souffle pour le maritime.
01:40:19 On voit que des nouveaux vecteurs comme le GNL ou des solutions de dépollution peuvent venir en plus.
01:40:24 On voit cette recommandation sur l'hybridation pour limiter ce qui peut se passer en zone portuaire
01:40:30 ou en manœuvre à quai dans le cas du chenalage.
01:40:33 On a ce genre de note positive, je dirais.
01:40:38 L'apport de mesures embarquées, couplées avec des modèles de chimie,
01:40:42 qui peuvent être déterminants pour nous faire avancer.
01:40:46 On va garder ça à l'esprit pour le futur appel à Cassiara prévu en 2024.
01:40:53 Voilà un petit peu ma synthèse. Je ne veux pas déborder plus que ça.
01:40:57 Je sais qu'il y a une session industrielle à confirmer qui va s'enchaîner.
01:41:03 Il n'y aura pas de pause.
01:41:05 Encore à nouveau, je renouvelle un remerciement aux représentateurs, aux auditeurs
01:41:10 et une bonne suite de webinaire à tous.
01:41:13 On vous remercie, vous aussi.
01:41:15 On est entrés dans la dernière demi-heure de cette septième journée de restitution Cortea.
01:41:20 Stéphane a annoncé la couleur.
01:41:22 On va terminer avec un spot sur l'industrie.