L’ADEME a organisé en partenariat avec le ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires l’événement PRIMEQUAL 2023 - Pollution de l’air en ville : de nouvelles connaissances pour réduire les émissions et les expositions.
Si la qualité de l'air en milieu urbain s'est globalement améliorée en quelques décennies, elle reste un enjeu majeur de santé publique.
Des recherches financées par l'Agence de la transition écologique, avec l'appui du ministère en charge de l'environnement, éclairent d'un jour nouveau les moyens pour réduire les émissions et les expositions des polluants atmosphériques en ville : politiques publiques, aménagement urbain, mobilité, mobilisation citoyenne, place du végétal...
Un colloque de restitution de ces travaux (issus du programme Primequal, mais aussi AACT-AIR et DIQACC) s'est tenu le 23 septembre 2023.
Événement adressé principalement aux acteurs et décideurs dans le domaine de la qualité de l’air (collectivités, aménageurs urbains, entreprises, services des ministères et DREAL, agences et instituts publics, associations, etc.) ainsi qu'aux chercheurs.
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00:00 *Musique*
00:20 Suzanne Busseau, Mélanie Eck vont nous rejoindre.
00:24 Et Suzanne Busseau, vous allez directement aller vers le pupitre et on va vous entendre pour 8 minutes.
00:32 Bienvenue à vous.
00:34 *Musique*
00:41 Je vous donne la zapette. Hop là !
00:44 *Musique*
00:46 Voilà, c'est très jouable pour lancer.
00:48 *Musique*
00:53 Ils sont prisés, ces recharges aujourd'hui ici.
00:57 Bienvenue à vous.
00:59 Vous êtes ingénieur de recherche en traitement de signaux et IFP énergie nouvelle.
01:04 Et vous intervenez sur la modélisation des émissions et des sensibilisations.
01:08 L'objectif du projet dont vous allez nous parler était de faire une carteau des émissions, des polluants des réseaux routiers.
01:17 Et avec un inventaire à la clé.
01:20 C'est parti pour 7 minutes.
01:22 Je vais vous présenter le projet Hermès.
01:26 Le projet Hermès, la modélisation des émissions et la sensibilisation avec Atmosud et Arias Technologies.
01:35 Tout d'abord, les motivations du projet.
01:38 On s'est rendu compte que le style de conduite était très impactant pour les émissions.
01:44 On a fait un test en utilisant le même véhicule et le même trajet.
01:48 En faisant faire deux fois le même trajet par 13 conducteurs.
01:52 On s'est rendu compte qu'on pouvait avoir des émissions de NOx qui pouvaient aller de x1 à x4.
01:58 Donc le style de conduite est non négligeable pour les émissions.
02:03 Et n'est pas pris en compte dans les modèles macroscopiques qu'on peut trouver chez les Asquois par exemple.
02:09 L'objectif du projet global, c'est un modèle de dispersion atmosphérique.
02:17 Pour une cartographie à fine échelle spatiale et temporelle des émissions.
02:25 Pour avoir cette cartographie de qualité de l'air, on va utiliser des sources d'émissions.
02:30 Ici, on va se focaliser sur le transport routier.
02:34 Et pour avoir ces cartographies à très fine échelle, on va devoir améliorer l'échelle du facteur d'émission transport routier.
02:44 Actuellement, pour le transport routier, on va utiliser une vitesse moyenne par brin routier.
02:50 Un parc automobile. On va utiliser des modèles d'émissions macroscopiques qui utilisent uniquement la vitesse moyenne.
02:58 Comme Coopert ou HBFEA qui lui prend en compte une partie de congestion.
03:04 Et on va avoir des cartographies d'émissions qui vont être assez moyennées.
03:11 Et qui ne vont pas pouvoir nous donner une échelle assez fine pour des cartographies à fine échelle.
03:17 Dans le projet Hermès, on va utiliser des modèles microscopiques d'émissions.
03:23 Des modèles qui prennent en entrée une vitesse instantanée pour chaque brin routier.
03:29 En ayant cette vitesse instantanée, on a l'impact de l'accélération.
03:32 C'est à dire des styles de conduite qu'on vous a montré dans la première slide.
03:36 Mais aussi de la pente qui n'est pas prise en compte par les modèles macroscopiques à part pour les poids lourds avec Coopert.
03:44 Si on regarde l'inventaire d'émissions sur la droite, on voit qu'on a des points noirs qu'on n'avait pas dans la cartographie d'émissions macroscopiques.
03:54 Qui peuvent nous montrer les intersections et les gestions de pente qui ne sont pas visibles par des modèles macroscopiques.
04:05 Pour pouvoir avoir ces vitesses instantanées, on va utiliser des bases de roulage d'une application qui s'appelle GCoR.
04:16 C'est une application mobile gratuite qui est développée par IFPEN.
04:20 Un compagnon de mobilité qui permet de reconnaître les modes de transport, de donner des conseils d'éco-conduite.
04:27 Et donc nous de nous donner des données d'usage réel.
04:33 A partir de ces données en usage réel, on a pu apprendre des comportements de conduite et donc des profils de vitesse avec des accélérations.
04:41 On a pu aussi utiliser cette application lors du challenge Euromètre 2019 qui nous a permis d'avoir plus de données de roulage dans la zone du projet à Marseille.
04:52 Et aussi grâce au conseil d'éco-conduite de réduire de 14,5% les polluants en donnant des conseils aux gens qui utilisaient l'application.
05:01 En gros le pipeline de notre projet c'est on choisit une zone à analyser, ici par exemple le quartier Euromèdes.
05:14 On va prendre des données de gestionnaire d'infrastructure, donc on va avoir l'infrastructure, les feux de circulation, la pente.
05:23 Et on va vérifier s'il y a des données GCoR pour pouvoir avoir des profils de vitesse les plus proches de la réalité.
05:29 Si ces profils de vitesse n'existent pas dans cette zone, on va prendre les profils appris et on va pouvoir faire plug and play sur n'importe quel domaine.
05:39 Ensuite à partir de ces données on va pouvoir appliquer les modèles de vitesse en utilisant un modèle de parc qui a été fourni par Atmosud.
05:48 On va pouvoir avoir des modèles d'émissions microscopiques et en utilisant un modèle de trafic on peut avoir des modèles d'émissions microscopiques par seconde.
05:59 Et ensuite grâce à un modèle de dispersion par Arias Technologies, avoir des concentrations de polluants, donc des cartes de concentration comme on peut voir ici.
06:09 Si on regarde plus précisément les différences entre le modèle micro et le modèle macro, là on a des NOx en mg/km.
06:22 On peut voir différents points noirs au niveau des intersections par exemple, qui vont être totalement moyennés dans le modèle macro.
06:30 On considère les effets de pente, d'accélération, les intersections, et si on regarde en moyenne les deux modèles donnent la même chose.
06:38 Il y en a juste un qui est plus variable que l'autre.
06:42 Si on regarde la dispersion au niveau d'une intersection, ici on a une intersection avec un feu, où on va pouvoir voir la congestion.
06:53 Sur le modèle microscopique on voit la traînée rouge qui correspond aux différents freinages au feu de circulation à cause de la congestion.
07:02 C'est totalement moyenné sur le modèle macro et donc on ne voit pas les pics d'émissions qui sont dus au profil de vitesse microscopique.
07:11 Si on regarde au fil de la journée, pour le modèle macroscopique on a une vitesse moyenne.
07:20 Au mieux on l'a par jour, jour ouvré, jour non ouvré.
07:25 Pour le modèle microscopique, étant donné qu'on a des émissions instantanées, on peut les avoir à une échelle aussi fine qu'on veut.
07:33 Ici on prend toutes les 10 minutes et donc on peut voir l'impact des émissions au cours de la journée,
07:40 qui vont être dispersées et pouvoir voir une carte de concentration qui va évoluer au cours de la journée,
07:46 avec des points rouges qui correspondent aux effets de pente non compensés, aux feux de circulation,
07:52 qui ne sont pas visibles sur le modèle macroscopique.
07:57 Pour conclure, le modèle microscopique et l'apprentissage des profils de vitesse nous permet d'avoir une résolution spatiale et temporelle améliorée pour nos inventaires d'émissions.
08:10 On peut avoir des différences notables entre les modèles macro et micro, parce qu'on voit des points noirs, on voit les intersections,
08:16 on voit le déroulé au fil de la journée, ce qui était impossible avec des modèles macroscopiques.
08:21 Grâce aux points rouges et aux points noirs, on peut voir les personnes qui sont au-dessus des seuils OMS et pouvoir mieux les localiser,
08:28 alors que potentiellement avec un modèle qui moyenne tout, on aurait été en dessous des seuils,
08:33 et là certaines personnes bien localisées pourront se retrouver au-dessus des seuils de qualité de l'air,
08:37 et donc s'en servir pour mieux prévenir les populations.
08:41 Ce travail a été publié de publications scientifiques.
08:47 On a partagé les méthodologies d'émission avec Atmo France pour une utilisation généralisée par les ASCA.
08:55 Les méthodes qui ont été développées dans le projet Hermès nous servent dans des outils d'évaluation d'impact et d'aide à la décision développée par Alipen.
09:05 Il y a d'autres projets qui ont fait suite à Hermès, tels que Reville et Acacia,
09:11 qui permettent de sensibiliser les métropoles à l'importance des modèles haute résolution.
09:17 Pour les politiques et les mesures, on s'en est servi pour montrer aux métropoles des simulations sur la ville 30, sur les ZFE,
09:23 avec un logiciel de visualisation AirTAMS qui a été développé à Alipen
09:30 et qui nous permet de pouvoir montrer ces résultats au plus grand nombre de manière la plus compréhensible possible.
09:37 Je vous remercie de votre attention.
09:41 Merci beaucoup Madame. Revenez ici avec la zapote. Merci à vous.
09:45 On va enchaîner avec votre projet, Mélanie Heck.
09:49 Vous êtes chargée de mission santé environnementale à Pleine-Commune, Grand-Paris.
09:55 Votre projet s'appelle Modeler l'air urbain.
09:58 C'est ça.
09:59 Je l'ai bien prononcé.
10:01 Il s'agit de modéliser la qualité de l'air dans un secteur d'urbanisation très contraint dans notre secteur.
10:08 On vous écoute pour 8 minutes.
10:12 Merci.
10:13 Ajustez le micro.
10:15 Ça marche.
10:16 Merci.
10:18 Merci beaucoup. Pour présenter Pleine-Commune, c'est un territoire du Grand-Paris qui est situé juste au nord de Paris, dans le 93,
10:25 et qui comprend les villes, notamment de Saint-Denis et de la Courneuve, qui ont fait l'objet de l'expérimentation dont je vais vous parler.
10:32 Le sujet de l'aménagement de nouveaux projets urbains à Pleine-Commune, ce n'est pas une nouveauté.
10:36 On a une OAP Santé environnementale dans notre PLUI depuis 2019, et c'est un sujet qui a fait pour nos élus de nombreux débats,
10:43 parce qu'on a, comme toute collectivité, un certain nombre d'objectifs contradictoires.
10:47 La production, chez nous, de 4 200 logements par an, dans un foncier qui est de plus en plus rare et de plus en plus contraint.
10:54 Et on est traversé, pour rappel, par deux autoroutes, l'autoroute A1 du Nord-Ouest et l'autoroute A86,
11:00 et on est bordé par le périphérique, ainsi qu'un certain nombre de voies ferrées et de départementales et de nationales.
11:06 Et souvent, le foncier qui reste, il est en général dans ces endroits-là.
11:09 Ça, c'est un constat qu'on avait fait au moment du PLUI, en 2019, mais c'était un constat qui n'était pas assez objectif et pas assez opérationnel,
11:16 qui ne nous donnait pas assez de réponses concrètes pour savoir comment aménager les projets.
11:20 On a candidaté, du coup, à ACTER avec l'ADEME, qui est un appel à projets spécifiques à la qualité de l'air
11:26 et qui nous a permis de mener une étude sur plusieurs années, pour laquelle on a passé un appel d'offres,
11:32 qui a été remporté, du coup, par Rambol, qui sera grand témoin par la suite, et par AYA Environnement et AYA Territoire,
11:41 avec cette double expertise, expertise modélisation de la pollution atmosphérique et urbanisme favorable à la santé.
11:48 Donc, ce qu'on a fait, c'est qu'on a choisi deux sites qui sont vraiment représentatifs de notre territoire et de la diversité des projets en cours,
11:55 deux sites aussi qui sont dans des programmations différentes et des états d'avancement différents,
12:00 et c'était vraiment deux sites pilotes sur lesquels a été construite l'expérimentation.
12:03 Donc, il y a un premier site, le secteur des 6 routes au nord, qui est une opération ZAC, Zone d'Aménagement Concerté de Logement,
12:10 qui était déjà bien engagée, sur laquelle il y avait un plan MAS, et un deuxième site, qui est du coup au sud,
12:16 dans le secteur de la Porte de la Chapelle, qui est bordé au sud par le périphérique, et l'autoroute A1, qui borde jusqu'au secteur des 6 routes dans l'autre ZAC.
12:25 On a donc mené une étude en quatre phases. La première, c'était de caractériser l'état initial, là où on en est, en matière de pollution atmosphérique.
12:35 Donc, on a fait, sur les deux sites – là, je vais vous en présenter un seul, parce qu'effectivement, on a un peu moins de temps –,
12:41 je vais vous présenter le site des 6 routes. Donc, ce qu'on a fait, c'est qu'on a fait une campagne de mesures sur deux semaines.
12:47 On a attendu aussi que la période soit stabilisée avec le Covid pour avoir des mesures qui étaient réalistes.
12:52 Et donc, on a fait ça à l'été 2020, et on a mesuré tout un certain nombre de polluants, dont le NO2, les particules fines PM10 et PM25, et le benzène.
13:03 Ce qu'on a fait, c'est qu'on voulait des moyennes annuelles. Et effectivement, Frédéric Pradel vous en parlera mieux que moi,
13:09 mais on est parti de cette campagne de mesures sur deux semaines. Et avec un ajout de données statistiques météorologiques
13:18 relatives à l'écoulement d'air, relatives au trafic et relatives aussi à la morphologie urbaine, on a construit une maquette numérique
13:26 qui nous a permis d'évaluer les écoulements d'air sur une année, sur les différents types de polluants.
13:32 Ça donne ça. Là, vous avez les deux sites. Vous avez les concentrations de polluants. Ici, c'est en NO2, en dioxyde d'azote.
13:43 Et ce qu'on voit, c'est que sur le site des six routes que vous avez ici, la moyenne annuelle, dès qu'on est dans le rouge,
13:51 la moyenne annuelle de dioxyde d'azote est dépassée. Et on voit effectivement que sur le secteur des six routes, la moitié de l'Azac,
14:00 donc le carré que vous avez là, est déjà en dépassement avant même qu'on fasse toute nouvelle construction.
14:06 Donc ça, c'était l'état initial. Et ensuite, la suite de l'aventure, c'était de voir, est-ce qu'on construisait en plus,
14:13 ça allait impacter, et comment ça allait impacter. Donc ce qu'on a fait dans le secteur des six routes qui était déjà bien avancé,
14:19 c'est qu'on a pris le plan masse qui était déjà construit, et on est venu le questionner un peu, questionner ce qui était possible de changer, etc.
14:28 Donc là, vous avez une description des parties qui étaient considérées comme invariants, des choses qu'il fallait quand même respecter,
14:35 notamment la création d'une voirie secondaire, et des choses ensuite qui étaient soumises à arbitrage et qu'on a pu négocier.
14:41 Sur cette base-là et sur la base de ce plan masse, on a construit donc deux scénarios. Un scénario 1 qui est vraiment classique
14:47 et qui correspond près au proue, à la façon dont on fait nos opérations d'aménagement actuelles, et qui correspond à peu près au plan masse classique,
14:55 avec du coup, vous voyez tout au nord, un lot qui est quand même construit, alors que si vous vous rappelez la slide précédente, on était dans une zone de dépassement.
15:05 Et ensuite, on s'est permis de s'affranchir de toutes ces contraintes de constructibilité pour créer un scénario qu'on appelle le scénario protecteur,
15:13 et qui avait vraiment pour objectif, lui, de venir définir un aménagement de la ZAC qui était vraiment protecteur et qui répondait à notre objectif de ne pas surexposer les habitants.
15:23 Donc dans ce deuxième scénario, vous voyez que le talus végétal est renforcé, il est retourné aussi, et on s'affranchit d'une partie de la constructibilité du site,
15:32 1000 m² quand même, ce n'est pas négligeable, pour venir reporter la hauteur un peu plus au sud de la ZAC,
15:39 et on vient vraiment reculer au maximum les constructions par rapport à l'axe routier qui est l'autoroute 1.
15:45 Ensuite, on a repris la maquette numérique qui avait été utilisée pour la phase de diagnostic,
15:50 et on est venu, toujours dans un objectif d'objectivation des données, comparer ces deux scénarios.
15:57 Et vraiment là, le fait d'avoir ces données vraiment sur une année, encore une fois, des moyennes annuelles,
16:02 et de venir évaluer l'impact, ça permettait aux élus de prendre une décision,
16:06 et l'objectif était qu'ils tranchent entre le scénario classique et le scénario protecteur.
16:11 Je vais vous montrer des impacts, des exemples, parce qu'on ne réalise pas forcément ce que ça représente,
16:17 l'aménagement par rapport à la diffusion et l'écoulement d'air, et du coup la diffusion des polluants atmosphériques.
16:23 On voit bien que dans le deuxième scénario, le fait de...
16:27 Enfin, pardon, on voit bien que dans le premier scénario, comme on a le lot qui est le plus au nord,
16:32 au niveau du point R7 qui est construit, on voit bien qu'il y a quand même une partie de ce lot-là,
16:37 et donc des habitants qui vont être exposés à l'année à des valeurs qui dépassent carrément les limites réglementaires.
16:45 On voit que le fait de reculer par rapport à l'axe, qui est franchement la solution la plus simple et la plus basique
16:51 quand on est sur un aménagement par rapport à un axe routier, ça a un effet de protection,
16:55 parce que les lots les plus au sud, ils sont dans le jaune-oranger, et du coup ils sont vraiment en dessous des normes réglementaires actuelles.
17:03 On voit aussi, et on en parlait, ça fait vraiment écho par rapport à la table ronde précédente-précédente sur la végétalisation,
17:11 on voit que le renforcement du talus végétalisé-boisé au niveau de l'autoroute
17:16 va aussi avoir un effet de filtration et de barrière par rapport au polluant atmosphérique qui émane directement de l'autoroute A1.
17:25 Un autre point que je trouve intéressant aussi, c'est que par rapport à la situation initiale,
17:32 le fait de construire, que ce soit dans le scénario 1 ou dans le scénario 2,
17:36 le fait de construire tous les lots va avoir vraiment un effet protecteur sur les barres qui sont existantes.
17:42 En fait, cette zone-là, elle est vraiment préservée du fait qu'on vient aménager des immeubles qui vont être bloquants.
17:54 Donc ça c'était aussi des choses qui étaient importantes, et on voit effectivement que dans le scénario 1,
18:00 comme on construit plus, c'est plus protecteur pour les barres existantes que dans le scénario 2.
18:05 Il y a aussi des choix qui sont assez intéressants.
18:08 Une minute ?
18:09 Une minute, très bien, ça va aller très vite.
18:12 Et donc là où ces données ont permis d'objectiver et de formuler toute une série de préconisations urbaines et architecturales qui étaient très précises,
18:21 donc je ne vais pas aller dans le détail, mais c'était par exemple sur la morphologie du bâtiment, j'en ai parlé avec le recul,
18:27 la diminution de la constructibilité aussi, ça fait partie des recommandations,
18:31 l'installation, le choix des essences d'arbres dans le talus végétalisé,
18:37 et en référant notamment à l'outil Cézanne, où on a pu objectiver un choix d'essence et une palette végétale qui étaient adaptées à la situation,
18:45 et enfin sur des dimensions un peu plus techniques pour les lots les plus exposés,
18:50 d'avoir des recommandations concernant l'enveloppe du bâtiment, les prises d'air neuf, les systèmes de ventilation, etc.
18:57 Je ne vais pas vous laisser plus longtemps dans le suspense, le scénario qui a été retenu, c'est le scénario protecteur,
19:03 qui fait qu'effectivement on avait 1000 m2 de surface de plancher en moins,
19:08 et pour un surcoût entre la diminution de la constructibilité et le surcoût relatif aux espaces publics, un surcoût de 4 millions d'euros.
19:16 C'est aussi un choix à chaque fois qui va vraiment avoir un impact sur chacune des opérations.
19:22 J'en parlerai peut-être après, mais là on est vraiment dans les suites de cette expérimentation,
19:27 en train de se poser la question de comment on apprend de cette étude, comment on l'apprend dans nos documents-cadres,
19:32 et comment on systématise cette étude sur toutes nos axes opérations de renouvellement urbain et d'études urbaines qui sont situées dans des secteurs encore contraints.
19:44 Merci beaucoup, merci à vous.
19:47 Et on va accueillir Frédéric Pradel et Névenik Kalec. Bienvenue à tous les deux.
19:54 Bienvenue messieurs, le debriefing est avec vous.
20:03 Frédéric Pradel, responsable des activités qualité de l'air et climat chez Rambonne-France, donc votre ami.
20:11 Et Névenik Kalec, responsable qualité de l'air de la mairie de Marseille.
20:17 Remis de ce week-end fou ? Je parle de l'OM.
20:23 Oui, oui, il y avait du monde en tout cas au Vélodrome.
20:28 Bien. Commentaires, debriefings, remarques, points d'attention sur ces deux projets ?
20:39 Un commentaire un petit peu général sur ce qu'on a vu aussi au cours de la journée.
20:46 On voit bien qu'il y a des questions d'échelle qui se posent.
20:51 Quand on regarde un petit peu les principaux leviers, on va plutôt vers la mobilité, transport, vélo, etc.
20:57 On était plutôt sur les présentations de ce matin, mais qui couvrent en général des territoires plus grands ou des politiques publiques, on va dire, beaucoup plus larges.
21:05 Et puis on a cette question de l'échelle locale, de l'aménagement finalement, où l'aménageur localement va pouvoir avoir quelques leviers.
21:13 On parlait des chantiers, bien sûr, pour limiter les émissions. On peut s'interroger sur le mode de chauffage, etc.
21:19 Mais pour ce qui est du transport, c'est tout de suite un petit peu plus limité.
21:23 Et comme le disait Mélanie, on se retrouve vite dans des situations compliquées.
21:26 On retrouve du foncier à proximité d'axes de rocades, du périphérique, d'autoroutes, etc.
21:31 L'aménageur revient vers nous, nous en tant que cabinet de conseil, dans une position qui est plus celle de vouloir se protéger, dans une logique d'adaptation presque, à la pollution atmosphérique.
21:43 On peut faire le parallèle avec le climat, on peut diminuer les émissions, mais de plus en plus, on essaie de s'adapter.
21:47 L'aménageur va se retrouver un petit peu dans cette situation-là.
21:51 Vous avez vu aussi la complexité des phénomènes sur la végétation, les effets locaux au niveau des rues, etc.
21:59 Donc le porteur de projet, aménageur, promoteur, ou le territoire qui aménage, se pose rapidement toutes ces questions qui ne sont pas simples, triviales,
22:10 et donc se tente vers nous pour avoir des outils, des boîtes à outils, des modèles numériques qui vont lui permettre de trouver les solutions permettant de préserver au mieux la qualité de l'air au niveau de son projet.
22:22 Et on y reviendra, vous êtes un groupe de conseil d'ingénierie international. Votre debriefing ?
22:27 Alors moi, déjà, petit préliminaire quand même. Je suis porte-parole pour la ville de Marseille, pour deux élus quand même.
22:33 Donc Michel Rubirola, que peut-être vous connaissez, et donc sur la santé, et Christine Juste pour l'environnement.
22:39 Il faut savoir que c'est une toute nouvelle municipalité, avec beaucoup de modifications et de réorganisations, et même ses créations, en fait, de ce service climat et énergie.
22:49 Donc c'est tout nouveau à Marseille, donc voilà, on a beaucoup de choses à faire, et entre autres, l'aménagement sera un sujet.
22:56 D'ailleurs, à titre d'information, Marseille a rapporté le Marseille 2030 avec l'objectif climat, qui est le climat et l'air sont un sujet avec des sources communes.
23:10 Et donc l'aménagement est l'un des gros sujets à l'intérieur, donc, où s'intègre la question d'aménagement, et ses plans.
23:21 Le mot-clé, c'est celui de l'anticipation. Je l'entends depuis des années, ce truc-là. Pourquoi on n'y arrive pas ?
23:29 Pourquoi on n'y arrive pas ? Je peux souligner le constat, où effectivement, si on liste un petit peu les leviers d'action pour préserver la pollution atmosphérique,
23:44 on va parler de distance par rapport aux sources de pollution, aux axes routiers, on va parler d'effets barrières, on peut mettre de la végétation,
23:54 on peut construire des murs, qu'à l'auteur, on peut jouer sur la forme architecturale, mettre des fronts bâtis qui vont nous protéger,
24:04 on peut réfléchir aux usages, est-ce qu'on met les pièces de vie côté rue ou côté cours, ou est-ce que je mets mon parc ou l'endroit où on va passer du temps à l'extérieur, etc.
24:14 On voit bien que toutes ces questions, si on ne les anticipe pas, c'est compliqué.
24:20 Et pendant longtemps, on s'est trouvé, nous, bureau d'études, dans cette position-là, où on venait nous voir avec un projet ficelé,
24:25 en nous disant "faites-nous une étude qualité de l'air, parce qu'il faut qu'on envoie rapidement notre dossier", etc.
24:30 Donc ça a été ça pendant très longtemps, ça fait une vingtaine d'années que je pratique.
24:36 Et les parties prenantes étaient un petit peu moins sensibilisées, un petit peu moins regardantes, etc.
24:41 Et ça fonctionnait comme ça. De plus en plus, on vient nous chercher en amont, donc ça commence à marcher,
24:47 parce que les gens sont sensibilisés, les autorités environnementales, évidemment, sont assez pointues et affûtées sur le sujet.
24:53 Et maintenant, un aménageur qui souhaiterait aménager un projet d'envergure à côté du périph,
24:58 on ne peut pas penser que cette question ne soit pas réfléchie un petit peu en amont.
25:02 Ou alors, je pourrais vous citer quelques exemples où ça s'est mal terminé.
25:07 Annulation du permis, par exemple.
25:11 Donc vous voyez bien que c'est nécessaire, et les choses changent, parce que naturellement, ces porteurs de projets sont sensibilisés.
25:20 Et puis on voit aussi des démarches au niveau des territoires et des collectivités.
25:25 Donc, voilà, le modèle RURBAS, c'était finalement une expérimentation au départ.
25:29 On voit bien que toutes les questions se posent maintenant sur la façon d'intégrer les résultats ou l'approche,
25:35 par des modélisations, des mesures, dans les documents cadres, je dirais de la ville PALU, etc.
25:40 Donc vous voyez que là, on prend le problème en amont.
25:43 Donc tout ça fait son chemin, et les choses changent.
25:46 Justement, sur les leviers pour prendre le problème en amont, il y a un sujet dont vous n'avez pas encore parlé.
25:53 Alors dites-nous, s'il est sur la table, qui est celui des usages.
25:58 Est-ce que ce n'est pas ça, finalement, la clé d'entrée ?
26:02 C'est un des leviers, comme je l'évoquais.
26:06 Encore une fois, l'exemple de ce que montrait Mélanie.
26:11 On avait un des deux projets qui était Porte de la Chapelle, le carrefour le plus occupé en termes de trafic en Europe.
26:19 Qu'est-ce qu'on fait pour aménager là ? Et on a vu qu'on peut trouver des solutions.
26:23 On va éviter d'évidemment de mettre des populations ou des logements en premier rideau,
26:27 mais on peut facilement mettre du tertiaire ou des hôtels où on peut rendre les bâtiments hermétiques.
26:32 C'est un petit peu malheureux d'en arriver à des solutions ultra techniques comme ça, pour se protéger de la qualité de l'air,
26:36 mais encore une fois, si on ne le fait pas, on peut commettre des erreurs assez compliquées.
26:40 Et donc de jouer sur la forme pour préserver des coeurs d'îlots,
26:45 où là on va pouvoir mettre du logement, etc. et envisager le quartier différemment.
26:50 Mélanie, c'est un bon exemple, son projet.
26:53 Alors, votre scénario protecteur avec l'ardoise supplémentaire de 4 millions d'euros.
27:00 David demande sur quelle enveloppe globale.
27:04 Là, en plus, ce qui est intéressant, c'était que c'était pour une expérimentation.
27:11 Je réponds à David juste après, mais pour l'expérimentation,
27:15 on avait fait le choix de vraiment mener l'étude de bout en bout et de se poser,
27:20 pas tout de suite, mais actuellement, du coup un an après l'expérimentation,
27:24 cette question pour que ça ne se reporte pas non plus sur les prix de sortie,
27:26 parce qu'effectivement, ce n'est pas l'objectif non plus de venir gonfler les prix,
27:30 alors que c'est déjà une zone qui doit rester accessible.
27:34 La question se pose d'autant plus maintenant qu'une fois l'expérimentation finie sur les deux sites,
27:40 on s'est rendu compte évidemment que ce n'était pas les seuls sites qui étaient concernés chez nous
27:44 et qu'on avait quand même 6 ACS, 5 NPNRU et 3 études urbaines
27:47 qui avaient ces mêmes caractéristiques d'être situées à 200 mètres,
27:51 soit d'une autoroute, soit d'un boulevard périphérique.
27:54 On n'est pas encore sur les RNRD, etc., mais on est plus déjà sur le niveau 1 du trafic et de la pollution.
28:01 Et donc, on a choisi de refaire une étude de type modèle air urbain à chaque fois,
28:06 en sachant qu'il y aurait forcément un surcoût, on s'en doute, etc.,
28:12 et qu'on allait retrouver une façon dans les lignes budgétaires de trouver des moyens de financer ça.
28:17 D'accord. Alors l'enveloppe globale ?
28:19 L'enveloppe globale, pour l'instant, c'est un engagement qui a été pris sur le budget de l'espace public.
28:26 Une grosse partie du surcoût, c'était relatif aux talus végétalisés.
28:31 Sa question, c'est les 4 millions d'euros. Est-ce que c'est 20% du budget global ?
28:37 L'enveloppe globale, pardon, je n'avais pas compris la question, c'était presque une centaine de millions d'euros.
28:43 Oui, d'accord.
28:44 C'est une grosse opération.
28:46 100 millions, oui. 4-5%.
28:49 Mais ça, sur peut-être potentiellement 4% ou 5% sur tous les projets.
28:55 Juste avant d'aller à Marseille, question d'Antoine. Est-ce qu'il est réaliste d'envisager de reproduire la méthode Hermès sur des projets d'urbanisme en termes de contraintes de temps de données d'intérêt de résultat ?
29:07 Le modèle Hermès, c'est un modèle plug and play actuellement.
29:14 D'accord.
29:15 Les modèles de profils de vitesse ont été appris.
29:19 Maintenant, pour les appliquer n'importe où, pour recréer des profils de vitesse microscopiques, pour pouvoir appliquer les modèles microscopiques, c'est plug and play.
29:28 Donc ça ne prend même pas une seconde à créer des profils de vitesse.
29:32 Après, les modèles microscopiques prennent du temps à être opérés.
29:38 Mais Leafpen développe des modèles mesoscopiques, donc entre le micro et le macro, qui nous permettent de s'émanciper de la contrainte de temps des modèles microscopiques.
29:54 Donc en termes de temps et de ressources, avec ce qui est développé à Leafpen et avec Hermès et ses petits frères, c'est possible de le faire avec peu de données,
30:04 parce que les modèles sont appris et du coup plug and play, et avec peu de temps, parce qu'avec les modèles meso, on perd la contrainte de temps du modèle micro en conservant sa résolution spatiale.
30:17 D'accord. OK.
30:18 Alors Marseille, où en êtes-vous ? Vous pilotez un gros projet accompagné par l'ADEME.
30:25 Où en êtes-vous ? Quels effets ?
30:27 Et après, vous nous direz que Marseille, c'est une ville et un port. Comment ça marche tout ça ?
30:36 Exactement. 50% de l'INDR appartient au GPMM, au Grand Port Maritime de Marseille-Fosse.
30:44 Il faut prendre en compte toute la question maritime sur Marseille, qui est assez différente d'un certain nombre de villes.
30:51 D'ailleurs, entre parenthèses, on lance une demande pour un groupe de travail sur une ZFE maritime. Pourquoi ?
30:58 Pour la bonne raison que, si on reprend les chiffres, 51% du NO2, c'est par le maritime et 31% c'est le routier.
31:08 Donc effectivement, quand on parle de ZFE routier pour des gens à Marseille, alors qu'il n'y a rien d'effet au côté du maritime.
31:16 Il y a une vraie question au niveau de ce qu'il y a autour, sur ce linéaire.
31:22 Et d'ailleurs, la semaine dernière, la municipalité a voté le fait de s'investir et de beaucoup travailler sur cette question.
31:31 Je peux même citer qu'ils souhaitent soutenir le développement de l'infrastructure portuaire pour limiter et optimiser le flux routier.
31:38 On en a parlé d'ailleurs tout à l'heure sur l'importance de la question du mouvement du routier sur ces chantiers.
31:44 Donc il y a un gros travail sur la question de ce port et de ce grand port, vu que c'est 50% de linéaire.
31:52 Donc là, vous êtes en train d'écrire vos scénarios ?
31:56 Alors justement, par rapport au projet, on a lancé une équice très récemment.
32:04 Ça vient de commencer, jusqu'à février 2025. Une évaluation quantitative d'impact, on en a parlé tout à l'heure, sanitaire sur la population.
32:12 Et en fait, dans cette équice, il faut qu'on identifie des scénarios pertinents, on en parle souvent, qui font sens pour la ville.
32:22 L'aménagement en est une. D'ailleurs, je prends l'exemple en regardant la modélisation, parce que j'en ai fait de la modélisation préalablement.
32:28 Il y a un gros travail sur les rues scolaires, les rues des enfants, que certains nombre de villes font. Je peux citer évidemment Paris.
32:37 Effectivement, avant/après. C'est intéressant d'avoir ces données de modélisation avant/après, via aussi peut-être des stations de mesures temporaires.
32:45 Donc il y a un travail à faire autour de ça. Où est-ce qu'on met ces rues des enfants ? Même si ça a commencé, la première est arrivée en septembre, mais il y en a vraiment beaucoup qui sont proposées par la suite.
32:55 Avez-vous déjà des premiers résultats ?
32:58 Non, on n'a pas de premiers résultats. Mais par contre, dans le cadre de ma précédente expérience, quand j'étais pilote du projet Diams, on avait fait cet exercice-là à Aix-en-Provence, principalement, et à d'autres villes, les Pays de Mirabeau.
33:10 Où on a vu effectivement qu'il y avait un impact de la pollution de l'air quand on enlevait la route à l'arrivée des enfants et à la sortie des enfants.
33:21 Donc il y a un impact qui existe et c'est un exercice qu'il faut faire au cas par cas. On parle souvent de ça, c'est ultra local.
33:28 Et du coup, comment vous intégrer des points clés comme ceux qu'on a abordés, de l'anticipation, de l'approche globale, de l'entrée par les usages ?
33:40 C'est quoi votre feuille de route ? Ce sont les élus qui délibèrent et qui décident bien sûr, mais vous les challengez là-dessus. Ils sont pas là, vous pouvez le dire.
33:51 On va être les plus objectifs possibles en tout cas, d'où l'intérêt de faire des études. Donc on parle d'adaptation, nous c'est notre rôle justement d'essayer d'objectiver la situation, de dire voilà, la probabilité que ça arrive est de temps.
34:05 Mais on a besoin de la recherche, on a besoin de la modélisation.
34:09 C'est important. Des questions ? Mesdames, Messieurs, Monsieur, Monsieur. Là j'ai deux clients ici. Alors Monsieur d'abord, là, qu'on a pas encore entendu. Vous, on vous a déjà pas mal entendu. Mais bon, vous avez encore le droit à un ticket. Allez-y.
34:27 Bonjour, Hubert Lain, bureau de la qualité de l'air. J'ai des questions sur le modèle Hermès.
34:32 Excusez-moi, on ne vous entend pas bien. On peut monter le micro de Monsieur s'il vous plaît ? Allez-y Monsieur.
34:37 Oui, donc sur le modèle Hermès, j'ai cru comprendre d'après une de vos slides que les données d'accélération et les données de type de véhicule étaient séparées.
34:48 Donc vous ne savez pas quel véhicule accélère à quel endroit. Ou est-ce que la slide manquait d'une flèche ? Ça c'est pas ma question.
34:56 Deuxième question. Si j'ai bien compris, il y a une phase d'apprentissage basée sur des données récoltées. Comment est-ce que vous assurez l'anonymisation de ces données ?
35:06 Pour l'anonymisation des données, on a une base de données qui est référencée par... qui est anonymisée déjà dans l'enregistrement des données.
35:23 C'est vrai qu'il y a, on va dire, toujours un problème d'anonymisation quand on sait que telle personne démarre à telle heure de tel endroit et arrive à telle heure de tel endroit.
35:34 On pourra retourner à la source comme beaucoup de logiciels de routing ou de suivi de déplacement. Donc on a ces contraintes-là, normalement on les respecte.
35:50 Et après, pour l'apprentissage, on va prendre des données de roulage qui sont identifiées par véhicule. Pour les modèles de vitesse appris, on va se placer uniquement sur des véhicules légers.
36:10 Il y a d'autres travaux qui sont réalisés à l'IFPEN pour avoir des données de roulage de PL ou tout du moins prendre des données de roulage de VL avec des accélérations et modifier les courbes pour les rendre réalisables par des PL.
36:26 Donc les modèles d'accélération qu'on a, ce sera des modèles d'un véhicule moyen dans le roulage GQR. Mais à tout moment, si on a besoin d'avoir un Euro 5 diesel qui fait 1 tonne 2,
36:47 on peut trouver des véhicules similaires dans la base, on extrait juste ces données de roulage et on peut réentraîner notre modèle et vous dire "là on a des données d'accélération et de profil de vitesse qui correspondent à un Euro 5 diesel et on est sûr de nous et vous pouvez l'appliquer si vous voulez ce véhicule-là".
37:07 Ok, ça va ? Monsieur ? Ici, au premier rang ? Là ?
37:16 C'est plutôt une question pour Mélanie. Vous dites que le surcoût c'est 4 millions d'euros. Est-ce que vous allez travailler sur une évaluation économique du gain lié au nombre de vies sauvées et aussi la réduction des consommations de médicaments sur les maladies à long terme ?
37:41 Est-ce que vous avez cette évaluation pour voir si c'est rentable ? Sur le climat aussi d'ailleurs.
37:46 Alors nous, pleine commune, non. En revanche, il y a une super étude du Sénat qui a été passée il y a quelques années, je crois que c'est en 2018, qui montre en fait le coût de l'inaction relatif à la santé.
37:57 Après, c'est des questions de compétences et d'échelles qui sont complexes à gérer, parce qu'effectivement la compétence santé est répartie à plusieurs échelles et je ne suis pas sûre que l'échelon intercommunal comme le nôtre ce soit le plus pertinent,
38:09 parce que ça ne couvre pas l'ensemble du parcours de soins et après on pourrait faire une équice aussi qui serait plus quantitative, mais ce n'est pas le choix qu'on a fait.
38:18 Oui ?
38:20 Oui, juste, du coup j'ai perdu le film.
38:24 Ce n'est pas grave, ça reviendra.
38:26 En tout cas, ça me paraissait pertinent.
38:28 Une question du public, elle est ouverte. Est-ce que vous avez fait des liens avec des études sur le bruit et peut-être le lien taux de polluants et niveau de nuisance sonore lié au trafic ? Est-ce que vous avez des publications, des rapports à conseiller ? Je vous vois opiner du chef. Mélanie ?
38:49 Non, j'opine du chef parce qu'on est effectivement dans cette phase post-étude expérimentale où on veut vraiment agréger ces données relatives à la qualité de l'air et on est en cours de révision de notre PCAET avec un plan R et de notre PLI.
39:03 Et du coup, fort de tous les constats qu'on a fait sur Modèle Air Urban, on essaye au maximum de les intégrer via des cartes et aussi de croiser avec les données bruit qui sont beaucoup plus complexes avec des échelons et des compétences qui sont répartis entre le département, la région et la métropole qui ne sont pas propres à nous.
39:22 Et du coup, on essaye d'avoir une carte qui synthétise les deux, mais c'est compliqué.
39:28 Juste pour répondre à Etienne, ce que je voulais dire c'est qu'on s'est principalement basé sur les valeurs réglementaires et puis les recommandations OMS pour se donner des grands indicateurs et voir qu'est-ce qui pouvait améliorer la situation.
39:40 Et pour rebondir sur ce que tu disais Mélanie, où effectivement on a de plus en plus, et la question qui a été posée, on essaie de plus en plus d'avoir une approche, je dirais, holistique.
39:48 Parce que même si on parle du bruit, mais si on parle du climat, de la qualité de l'air, on a bien vu un petit peu tous les enjeux, îlots de chaleur, végétation, qualité de l'air, avec des outils de modélisation tridimensionnels qui travaillent à fine échelle, on arrive à prendre en compte tout ça.
40:02 Et ça fait vraiment sens d'intégrer tout ça dans la même réflexion pour un aménageur, pour lui dire ce qu'il doit faire, plutôt que d'avoir un dossier qualité de l'air et un dossier confort thermique ou confort climatique où on n'aura pas forcément les mêmes orientations, notamment en termes de végétalisation qui sont donnés.
40:17 Et à l'IFPN, ce qu'on propose aux métropoles, quand on leur montre nos simulations, par exemple sur la ville 30 ou la ZFE, en plus d'apprendre des modèles de polluants, on a aussi appris des modèles de bruit micro qu'on a aussi passé en mésoscopique.
40:33 Et quand on les présente aux métropoles, on leur donne aussi le gain en bruit de la ZFE, le gain en bruit des villes 30, et ça les aide aussi à prendre leurs décisions dans le sens où la ville 30, littéralement, le bruit c'est phénoménal, la différence.
40:48 Encore une question ? Dans la salle ? Et sur le live ? Eh ben c'est bon. Restez là, on va conclure, comme j'aime pas les chaises vides.
41:01 Une dernière question, parce que gros sujet du 30-50 en ville, avec éventuellement l'apaisement des vitesses. Est-ce que vous avez une idée sur l'impact sur la pollution et sur les émissions des zones 30 ?
41:20 Parce qu'on dit qu'à 30 on aimait plus, mais en même temps, comme le comportement est plus apaisé...
41:25 Voilà, c'est exactement ça.
41:27 Une nuisance sonore avec les coups de klaxon déjà.
41:29 Oui, on a modélisé, on a regardé aussi pourquoi le 30 émettait plus. On s'est rendu compte qu'il y avait des différences de rapport de boîtes entre 50 et 30, qu'on était en sous-régime potentiellement, qu'on émettait plus.
41:44 Mais par contre, à 30, nos comportements sont plus apaisés et on tend à avoir des comportements apaisés. Et comme on l'a vu sur la première slide de mon diapo, le comportement, ça fait beaucoup.
41:55 Et si on regarde l'augmentation versus le comportement, on peut arriver vite à compenser l'augmentation de la ville 30 avec l'apaisement des comportements et avoir quelque chose de vertueux, malgré que les courbes coopèrtes nous disent que c'est moins bon.
42:14 Non, les comportements font que c'est vertueux. C'est vertueux pour le bruit, c'est vertueux pour les polluants.
42:19 Et c'est comme ça qu'on veut aussi montrer aux métropoles. On peut modéliser les polluants en macroscopique, on peut vous dire "ça pollue plus", d'accord, coopèrte dit que ça pollue plus, on est d'accord avec lui.
42:30 Les modèles microscopiques nous le disent, on est d'accord. Par contre, le comportement est très important. On peut le modéliser, on peut vous montrer qu'on le modélise.
42:38 Vous pouvez jouer avec l'éco-conduite, vous pouvez jouer avec les comportements et vous dire "je sensibilise ma population à faire encore plus d'éco-conduite que celle que la ville 30 lui impose.
42:49 Je me dis à 70% d'éco-conduite, je crois qu'on peut avoir dans mes souvenirs un peu flou, c'est de l'ordre de déjà 10% d'économie.
42:57 Si les métropoles font encore plus de sensibilisation en mode "fait de l'éco-conduite", on peut vraiment diminuer nos émissions.
43:07 Et ce biais comportement est très très important pour la ville 30 et très important pour plein d'auditions, surtout la ville 30.
43:16 L'apaisement, ma ville de 8000 habitants est traversée par une artère 30, je respecte et je me tape une dizaine de coups de klaxon.
43:26 Et je ne suis pas apaisé à la fin.
43:29 C'est les comportements, il n'y a pas que les comportements de conduite à améliorer pour le coup.
43:34 [Musique]