Prepare to be propelled into the exhilarating dawn of the jet age, where the roar of piston engines gave way to the piercing scream of jet turbines. This captivating documentary chronicles the U.S. military's audacious leap into the supersonic realm, a technological revolution that forever transformed the landscape of aerial warfare and ushered in a new era of aviation.
XP-59A Airacomet: The First Spark
Our journey begins with the Bell XP-59A Airacomet, America's pioneering jet aircraft. Witness the birth of this revolutionary machine, shrouded in secrecy and fueled by the urgency of World War II. Though its performance fell short of expectations, the XP-59A paved the way for a generation of jet-powered aircraft that would soon dominate the skies.
Jet Fighters Take Flight:
Trace the rapid evolution of jet fighter technology as the U.S. military embraced this new paradigm. From the nimble Lockheed P-80 Shooting Star to the legendary North American F-86 Sabre, witness the birth of iconic aircraft that would clash in the skies over Korea, showcasing the jet age's impact on aerial combat.
Bombers and Beyond:
The jet revolution extended beyond fighters, transforming the capabilities of bombers and reconnaissance aircraft. Marvel at the sleek lines and immense power of the Boeing B-47 Stratojet, the first swept-wing jet bomber, and the Lockheed U-2, a high-altitude reconnaissance aircraft that peered deep into enemy territory.
The Cold War Heats Up:
The Cold War fueled a relentless pursuit of technological superiority, leading to the development of ever more advanced jet aircraft. Explore the iconic designs and cutting-edge capabilities of aircraft like the Convair B-58 Hustler, the Lockheed SR-71 Blackbird, and the McDonnell Douglas F-4 Phantom II, each pushing the envelope of speed, altitude, and performance.
A Legacy of Innovation:
The U.S. military's jet-powered leap transformed not only warfare but the entire aviation industry. Commercial jetliners like the Boeing 707 followed in the wake of military innovations, shrinking the world and making air travel accessible to the masses.
Learn about Sir Frank Whittle: The Father of Jet Propulsion
Delve into the remarkable life and achievements of Sir Frank Whittle, the visionary British engineer whose invention of the turbojet engine revolutionized aviation and ushered in the Jet Age.
This in-depth documentary explores Whittle's relentless pursuit of his groundbreaking idea, from his early theoretical work as a young Royal Air Force officer to the challenges and triumphs of developing the world's first practical jet engine.
Witness the historical significance of Whittle's invention, which not only transformed military aviation during World War II but also laid the foundation for the modern air travel industry. 1 Gain insights into the technical complexities of jet propulsion, Whittle's unwavering determination, and the lasting impact his innovation has had on the world.
Join us as we celebrate the p
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00:00:00Sous-titrage FR Sous-titrage FR
00:00:02La première avion qui a volu certains quatre dix ans,
00:00:29les dernières générations ont eu un défi.
00:00:32Un défi d'améliorer et d'améliorer,
00:00:34de développer et d'inventer,
00:00:36de construire et de reconstruire.
00:00:38De cette première structure de bois et de plâtre
00:00:40est née une grande et importante industrie.
00:00:42Les principes fondamentaux,
00:00:44connus par les Wright Brothers,
00:00:45ont depuis été développés dans une science complexe,
00:00:47qui embrasse de nombreux domaines de connaissances.
00:00:50La recherche constante a apporté des réponses
00:00:52à des problèmes inouïs,
00:00:54et chaque réponse a marqué un pas en avant
00:00:56dans le progrès du développement d'avions.
00:00:58Dans le monde moderne,
00:00:59ces avancées ont signifié une plus grande réalisation
00:01:01des valeurs de l'aviation.
00:01:05Pendant les années de guerre,
00:01:06les hommes qui désignaient et construisaient les avions
00:01:08devonnaient toute leur énergie
00:01:10aux besoins du combat de la nation,
00:01:12car l'aviation a joué un rôle important
00:01:14dans notre totalité de mobilisation.
00:01:16De leur plan de dessin,
00:01:17des armes aériennes sont nées,
00:01:18ce qui a grandement changé
00:01:19le caractère de la guerre moderne.
00:01:24Sous la pression de la guerre,
00:01:25qui a toujours donné impotence
00:01:27au progrès technique,
00:01:28des avancées phénoménales ont été réalisées
00:01:30dans le design, l'ingénierie et la performance
00:01:32des avions militaires.
00:01:34Avec chaque désign,
00:01:35pour des besoins spécifiques et tactiques,
00:01:40ces armes aériennes
00:01:42ont apporté à nos forces de l'air
00:01:44des combats de longue durée,
00:01:46qui ont aidé à atteindre pour cette nation
00:01:48et nos alliés,
00:01:49la suprématie aérienne
00:01:50et la victoire finale.
00:01:58Connu aux ingénieurs de recherche aéronautique
00:02:00depuis un certain temps,
00:02:01c'est le fait
00:02:02que le développement
00:02:03à travers les lignes
00:02:04du modèle basique original
00:02:05arriverait à un échec.
00:02:07Au-delà de cela,
00:02:08les efforts pour améliorer la vitesse
00:02:09et la performance d'altitude
00:02:10menaient à des inéfficacités prohibitives.
00:02:13Les hommes avancés,
00:02:14depuis des années,
00:02:15cherchent de nouveaux systèmes de puissance
00:02:17pour surmonter ces limites.
00:02:19Des systèmes capables
00:02:20de fournir plus de puissance,
00:02:22qui peuvent être plus absorbés,
00:02:24plus petits, plus légers et plus lourds,
00:02:25plus simples,
00:02:26avec moins de déchets
00:02:27et plus de vie.
00:02:28Le sentiment a été
00:02:29que l'answer peut être trouvé
00:02:30dans un principe complètement différent
00:02:32pour le puissance d'un avion,
00:02:33peut-être un moteur
00:02:34sans les parties réciprocations habituelles.
00:02:38Récemment,
00:02:39l'intérêt s'est centré
00:02:40sur un système de propulsion
00:02:41qui obtient sa puissance de conduite
00:02:42d'un jet puissant de gaz.
00:02:49Il s'appelle
00:02:50la propulsion thermique.
00:02:57La puissance d'un jet
00:02:58n'est pas une nouvelle idée.
00:03:00Hiro l'a utilisé
00:03:01dans sa pile d'azéole
00:03:02plus de 2000 ans auparavant.
00:03:04De la puissance de gaz
00:03:05qui descend par un support basque,
00:03:06elle entre dans la sphère basque
00:03:07qui se déroule librement.
00:03:09En s'écrasant par deux jets
00:03:10diamétriquement opposés,
00:03:11la puissance de gaz
00:03:12a causé la sphère à se révolter.
00:03:14Dans le XVIIe siècle,
00:03:15Sir Isaac Newton,
00:03:16l'astronome anglais,
00:03:17a proposé
00:03:18de conduire un bateau
00:03:19en utilisant ce principe.
00:03:20La puissance de gaz
00:03:21générée dans le moteur
00:03:22sera émissée par le jet arrière,
00:03:23qui propulsera le bateau.
00:03:25Un bateau à feu
00:03:26régulera la vitesse.
00:03:27Cela n'a pas fonctionné,
00:03:28mais son principe
00:03:29a été en place
00:03:30depuis de nombreuses années.
00:03:32Trois siècles plus tard,
00:03:34dans la petite ville anglaise
00:03:35de Lutterworth,
00:03:36un paysan de Newton
00:03:37a réussi à développer
00:03:38une application moderne
00:03:39de ce principe.
00:03:40Les ingénieurs britanniques
00:03:41ont longtemps essayé
00:03:42de développer
00:03:43la propulsion d'un jet
00:03:44pour la puissance d'un bateau.
00:03:45En 1937,
00:03:46après quatre ans
00:03:47de recherches et d'expérimentations,
00:03:49le capitaine de groupe
00:03:50Frank Whittle,
00:03:51un pilote de l'armée royale
00:03:52depuis 1928,
00:03:53a démontré
00:03:54l'un des premiers
00:03:55moteurs de jets réussis.
00:03:56Le programme a été accéléré
00:03:58dans un workshop secret
00:03:59de Power Jets Ltd.
00:04:00Et en mai 1941,
00:04:02des tests de voyage réussis
00:04:03ont été réalisés
00:04:04avec un design amélioré.
00:04:05Des potentiels militaires
00:04:06importants ont été indiqués
00:04:08et de l'information complète
00:04:09a été déclarée
00:04:10aux forces armées américaines.
00:04:13Le moteur prototype
00:04:14a été envoyé aux États-Unis,
00:04:16où les forces américaines
00:04:17ont assigné
00:04:18la production quantique
00:04:19du moteur
00:04:20à l'entreprise électrique générale,
00:04:21longuement expérimentée
00:04:22dans la production de turbines.
00:04:23Le design et la production
00:04:24d'un avion
00:04:25pour être alimenté
00:04:26par ces moteurs
00:04:27a été assigné
00:04:28à l'entreprise Bell Aircraft,
00:04:29des innovateurs
00:04:30dans les avions de combats.
00:04:32Dans un appel
00:04:33de l'office du général H.H. Arnold,
00:04:35commandant général
00:04:36des forces armées,
00:04:37les officiers des deux entreprises
00:04:38ont été invités
00:04:39à une conférence à Washington,
00:04:40où le nouveau projet
00:04:41a été lancé,
00:04:42trois mois avant
00:04:43l'entrée américaine
00:04:44dans la guerre
00:04:45pour redoubler
00:04:46son importance.
00:04:48La secrété de Utmo
00:04:49était aussi importante
00:04:50que la vitesse
00:04:51dans l'exécution
00:04:52de ce projet.
00:04:53Et à Bell,
00:04:54il a été révélé
00:04:55en premier
00:04:56seulement aux ingénieurs
00:04:57dont le travail
00:04:58était de désigner
00:04:59l'avion.
00:05:00Il n'y avait pas
00:05:01de précédent
00:05:02d'où ils pouvaient bénéficier,
00:05:03car c'était un nouveau concept
00:05:04pour la puissance de l'avion.
00:05:05Il n'y avait pas
00:05:06de temps
00:05:07pour des programmes
00:05:08de tunnel de vent
00:05:09ou d'autres recherches
00:05:10longues.
00:05:11Le design
00:05:12devait être terminé
00:05:13le plus vite possible
00:05:14et toujours mesurer
00:05:15jusqu'à l'avion
00:05:16pas sur une base
00:05:17d'un seul avion
00:05:18mais pour une quantité
00:05:19de production.
00:05:22Pendant deux semaines
00:05:23d'intensif travail,
00:05:24un certain nombre
00:05:25de designs
00:05:26pour un moteur
00:05:27en un seul endroit
00:05:28ont été considérés.
00:05:29A la fin de ce temps,
00:05:30les meilleures
00:05:31caractéristiques
00:05:32contenues
00:05:33dans les dessins
00:05:34ont été analysées
00:05:35et une décision
00:05:36a été reçue
00:05:37sur le design
00:05:38à être subi.
00:05:39Pour une dernière étude
00:05:40dans le temps alloué,
00:05:41un petit modèle
00:05:42a été fabriqué.
00:05:43Ce design,
00:05:44développé
00:05:45par l'équipe
00:05:46XP-59A.
00:05:49Le design
00:05:50a subi
00:05:51un développement rapide
00:05:52et comme les détails
00:05:53ont été raffinés,
00:05:54la construction
00:05:55a commencé.
00:05:56Des modèles
00:05:57ont été mis
00:05:58en place
00:05:59pour les pièces.
00:06:00Des fixations
00:06:01ont été fabriquées
00:06:02pour la construction
00:06:03de la subassemblée.
00:06:04Des formes
00:06:05ont été créées
00:06:06pour la forme
00:06:07des pièces.
00:06:08Pour la secrété,
00:06:09toute l'opération
00:06:10a été installée
00:06:11comme une unité
00:06:12indépendante
00:06:13de la production
00:06:14des pièces.
00:06:15Les pièces
00:06:16ont trouvé
00:06:17leur lieu
00:06:18dans les subassemblées
00:06:19planifiées
00:06:20selon
00:06:21les conditions
00:06:22de production.
00:06:23L'avion a commencé
00:06:24à prendre forme
00:06:25lorsque ces assemblées
00:06:26ont été assemblées.
00:06:27Travail qui,
00:06:28d'habitude,
00:06:29prend un mois,
00:06:30peut-être des années,
00:06:31a été compressé
00:06:32dans une fraction
00:06:33de ce temps
00:06:34par un schéma
00:06:35de jour et de nuit.
00:06:36À General Electric,
00:06:37une énorme
00:06:38nouvelle chimie
00:06:39s'est construite
00:06:40presque le soir.
00:06:41C'était une partie
00:06:42d'une chambre
00:06:43qui a été enregistrée
00:06:44dans l'ensemble
00:06:45de l'avion.
00:06:46En ce qui concerne
00:06:47ce travail,
00:06:48les cellules de test
00:06:49semblent assez fortes
00:06:50pour protéger
00:06:51les réserves de gold
00:06:52du pays.
00:06:53Ici, l'avion a été étudié
00:06:54pour s'adapter
00:06:55aux méthodes
00:06:56d'Amérique de la production.
00:06:57Le travail
00:06:58de construire
00:06:59les premiers avions
00:07:00n'était pas centré
00:07:01dans une planque secrète
00:07:02comme à Bell.
00:07:03Le problème
00:07:04de sécurité
00:07:05a été résolu
00:07:06de façon différente.
00:07:07Les pièces
00:07:08de l'avion
00:07:09étaient très similaires
00:07:10à celles des superchargeurs
00:07:11d'aéroplane
00:07:12par le superchargeur de type I de la désignation.
00:07:15De cette façon, l'existence des moteurs
00:07:17était connue seulement à ceux qui les ont choisis pour s'assembler.
00:07:22Au cours de six mois,
00:07:23le premier moteur construit en Amérique du Nord
00:07:25a été testé à General Electric,
00:07:27et, comme prévu,
00:07:28le mécanisme de production a été installé.
00:07:34Par contre, à travers le continent,
00:07:35les forces armées avaient préparé
00:07:37une base secrète dans le désert
00:07:38pour un programme de tests de vol intensifs.
00:07:41L'avion est arrivé,
00:07:42complet avec des moteurs
00:07:43qui avaient été constamment tournés
00:07:45pour protéger les surfaces de l'avion
00:07:46des vibrations et des transits.
00:07:48Il avait été accompagné
00:07:49sur sa voyage à travers le pays
00:07:50par un corps de mécaniciens
00:07:51et par un garde de la police militaire
00:07:53pour assurer sa secrété.
00:07:57L'assemblage de l'avion
00:07:58a terminé des mois
00:07:59de recherches et d'efforts concentrés.
00:08:01Pour son développement,
00:08:02les designers et les ingénieurs
00:08:03avaient été confrontés
00:08:04par de nombreux problèmes et questions
00:08:05pour lesquels il n'y avait eu aucun précédent.
00:08:08Seulement maintenant,
00:08:09lors d'un test opérationnel
00:08:10de l'avion lui-même,
00:08:11pourraient ces questions être répondues.
00:08:15Une des questions
00:08:16était la chaleur intense du jet.
00:08:18Comment cela affecterait la structure?
00:08:20Un test a été dévoilé
00:08:21en utilisant des peintures chimiques
00:08:22qui charraient
00:08:23à différentes températures.
00:08:24Et les moteurs
00:08:25ont commencé à monter dans l'avion
00:08:26pour la première fois.
00:08:33Chaque moteur
00:08:34a été donné un tournage de 3 à 5 minutes.
00:08:36Au résultat,
00:08:37les effets de la chaleur étaient négligibles.
00:08:43Qu'est-ce qu'il s'est passé avec le jet?
00:08:44Est-ce que c'était dangereux
00:08:45pour les personnels de terre?
00:08:46A des distances modérées,
00:08:47il a été découvert
00:08:48que la chaleur n'était pas excessive.
00:08:50Il n'y avait plus de précaution
00:08:51que pour le jet d'avion
00:08:52qui s'étendait
00:08:53autour d'un avion conventionnel.
00:08:59La question principale
00:09:00était l'effet d'air
00:09:01sur les surfaces de l'avion.
00:09:02Est-ce que le jet
00:09:03met en place des perturbations
00:09:04qui pourraient empêcher
00:09:05le contrôle de l'avion?
00:09:06Cette question
00:09:07avait été anticipée
00:09:08dans le désir de l'avion
00:09:09qui s'étendait autour de l'avion.
00:09:10Mais les caractéristiques exactes
00:09:11du jet
00:09:12ne pouvaient pas être déterminées
00:09:13jusqu'à ce que les données
00:09:14de la performance
00:09:15soient disponibles.
00:09:16Une série
00:09:17d'essais de taxi accélérés
00:09:18qui s'étendaient bien
00:09:19jusqu'à l'avenir
00:09:20du premier jour de l'essai
00:09:21donnait la réponse.
00:09:22Le contrôle
00:09:23était satisfaisant.
00:09:33Le lendemain,
00:09:34les préparations
00:09:35pour le premier vol
00:09:36ont commencé.
00:09:52Robert M. Stanley,
00:09:53l'ingénieur de l'avion
00:09:54qui avait supervisé
00:09:55le programme d'essais
00:09:56était au contrôle.
00:09:57Lorsque l'avion
00:09:58s'est lancé
00:09:59pour son premier vol,
00:10:00il portait avec lui
00:10:01l'espoir et la confiance
00:10:02des hommes qui l'ont construit.
00:10:03Mais est-ce que
00:10:04l'avion atteindrait
00:10:05la grande promesse
00:10:06qu'ils avaient prévue
00:10:07dans ce nouveau type de pouvoir?
00:10:08Le succès de ce vol
00:10:09aurait une importance
00:10:10importante
00:10:11pour le progrès
00:10:12de l'avion.
00:10:35Le premier vol
00:10:36était à 25 pieds
00:10:37du sol.
00:10:38Tout était en ordre.
00:10:39Avec une bonne réponse
00:10:40de contrôle
00:10:41et une qualité de gestion
00:10:42prouvée,
00:10:43l'avion était prêt
00:10:44pour des altitudes plus élevées.
00:10:53Il a été pris
00:10:54à 6 000 pieds,
00:10:55puis à 10 000,
00:10:56et ensuite
00:10:57en haut.
00:10:58Le premier vol
00:10:59a été un succès
00:11:00de l'espoir
00:11:01et de la confiance
00:11:02des hommes
00:11:03qui l'ont construit.
00:11:33Avec une vitesse dure
00:11:34de plus de 500 km par heure,
00:11:35une radius tactique
00:11:36d'environ 700 kilomètres,
00:11:37et une hauteur
00:11:38de plus de 40 000 pieds,
00:11:39le nouveau jet
00:11:40YP-80A
00:11:41est maintenant
00:11:42une production
00:11:43accélérée.
00:11:44Le fuselage
00:11:45est tout en métal,
00:11:46un design
00:11:47semi-monocoque
00:11:48construit
00:11:49dans trois divisions
00:11:50principales.
00:11:51Tout est rapidement
00:11:52assemblé
00:11:53ou détaché.
00:11:54L'avion
00:11:55est un design
00:11:56tout-à-fait
00:11:57cantileveré
00:11:58construit
00:11:59en une unité.
00:12:00L'avion
00:12:01a été
00:12:03construit
00:12:04avec un compartiment
00:12:05pour l'armement,
00:12:06un cylindre d'oxygène
00:12:07et un radio-système
00:12:08de commande.
00:12:10L'avion
00:12:11est attaché
00:12:12à la section de dessous
00:12:13qui possède
00:12:14le cockpit
00:12:15dans la structure
00:12:16supérieure,
00:12:17un compartiment
00:12:18dans le centre
00:12:19et le moteur
00:12:20F.
00:12:21La section d'en dessous
00:12:22soutient
00:12:23le groupe d'arrière
00:12:24et les montants
00:12:25pour le moteur
00:12:26de l'arrière.
00:12:27La puissance
00:12:28pour le combat
00:12:29à haute altitude
00:12:30est suppliée
00:12:31par la propulsion.
00:12:32L'utilisation de cet avion
00:12:33simplifie
00:12:34le design
00:12:35et l'opération
00:12:36de l'avion
00:12:37permettant
00:12:38d'accélérer
00:12:39l'air
00:12:40sur les surfaces
00:12:41de l'avion.
00:12:42Les épaules
00:12:43de l'armée
00:12:44sont fournies
00:12:45à l'pilote.
00:12:46Lorsque l'éclairage
00:12:47de l'avion
00:12:48est faible,
00:12:49un casque
00:12:50est utilisé
00:12:51pour protéger
00:12:52l'avion
00:12:53de tomber
00:12:54dans l'air
00:12:55à haute vitesse.
00:12:56L'avion
00:12:57est automatiquement
00:12:58fermé
00:12:59pour la pressurisation
00:13:00de l'avion
00:13:01par un système
00:13:02de conditionnement d'air
00:13:03qui inclut
00:13:04l'équipement
00:13:05pour pressurer
00:13:06le cockpit
00:13:07et pour donner
00:13:08au pilote
00:13:09le bon nombre
00:13:10d'air
00:13:11à température
00:13:12contrôlable.
00:13:13Les élevations
00:13:14arrière
00:13:15sont fournies
00:13:16avec des tablettes
00:13:17à l'arrière
00:13:18et à l'avant
00:13:19de la tablette
00:13:20opérée électriquement.
00:13:21Le but
00:13:22de ces tablettes
00:13:23est d'appliquer
00:13:24des assistances
00:13:25à l'élevateur
00:13:26pendant l'accélération
00:13:27quand la pression
00:13:28du casque
00:13:29est élevée.
00:13:30Le contrôle
00:13:31de l'aileron
00:13:32est assisté
00:13:33par une unité
00:13:34de booster
00:13:35opérée hydraulique.
00:13:36Cela exerce
00:13:37la plupart
00:13:38de la force
00:13:39d'opération.
00:13:40Un câble
00:13:41de type piano
00:13:42est utilisé
00:13:43sur l'aileron
00:13:44pour réduire
00:13:45la turbulence
00:13:46dans l'air
00:13:47sur la surface
00:13:48de l'avion.
00:13:49Le YP-88
00:13:50est équipé
00:13:51de l'air
00:13:52à l'arrivée
00:13:53de tricycle
00:13:54totalement
00:13:55rétractable.
00:13:56Les deux
00:13:57principaux
00:13:58de l'aileron
00:13:59sont fixés
00:14:00dans le milieu
00:14:01du fuselage
00:14:02et sont aussi
00:14:03enclosés
00:14:04par des portes
00:14:05encaissées
00:14:06quand rétractées.
00:14:07Deux freins
00:14:08d'avion
00:14:09opérés hydrauliquement
00:14:10permettent
00:14:11d'attirer
00:14:12l'avion
00:14:13dans les avions
00:14:14ou dans l'atterrissage.
00:14:15Deux fusils
00:14:16de type 50
00:14:17sont montés
00:14:18dans la partie
00:14:19inférieure de l'aileron.
00:14:20Cette position
00:14:21élimine
00:14:22l'écart
00:14:23de l'aileron
00:14:24du pilote.
00:14:25Une lumière
00:14:26d'atterrissage
00:14:27permet
00:14:28d'éliminer
00:14:29l'écart
00:14:30de l'aileron
00:14:31du pilote.
00:14:32Cette installation
00:14:33sur le YP-80A
00:14:34est ce mètre d'avion
00:14:35en rouge
00:14:36qui indique
00:14:37rapidement
00:14:38n'importe quel
00:14:39avion
00:14:40de direction
00:14:41ou d'aileron.
00:14:42Les chapeaux
00:14:43d'aileron
00:14:44accommodent
00:14:45soit
00:14:46des bombes
00:14:47de 100 à 1000 lb
00:14:48ou des
00:14:49ailerons
00:14:50dépassables.
00:14:51Cette installation
00:14:52inusuelle
00:14:53réduit
00:14:54l'écart
00:14:55de l'aileron
00:14:56et promet
00:14:57de dépasser
00:14:58d'autres ailerons
00:14:59de la même vitesse
00:15:00et de la même hauteur.
00:15:01C'est un grand pas
00:15:02vers l'utilisation
00:15:03d'ailerons de jet
00:15:04et d'autres types
00:15:05d'avions.
00:15:15L'XP-81
00:15:16est le premier
00:15:17combattant de longue durée
00:15:18qui est conçu
00:15:19pour utiliser
00:15:20la puissance lisse
00:15:21de l'aileron de gaz.
00:15:22Il est alimenté
00:15:23par un YG-100
00:15:24qui conduit
00:15:25et un J-33
00:15:26turbojet à l'arrière.
00:15:27L'XP-81
00:15:28atteint
00:15:29une durée
00:15:30de combat
00:15:31de 1500 km.
00:15:32Cette longue durée
00:15:33est atteinte
00:15:34par la conduite
00:15:35sur l'unité avant
00:15:36et en utilisant
00:15:37l'unité arrière
00:15:38seulement pour
00:15:39une performance
00:15:40de combat maximale.
00:15:41L'action
00:15:42de l'aileron
00:15:43est inusuelle
00:15:44comparée
00:15:45à la durée
00:15:46d'un moteur
00:15:47recyclable.
00:15:48Dans le design
00:15:49aérodynamique,
00:15:50l'XP-81
00:15:51est conventionnel
00:15:52et emploie
00:15:53un aileron
00:15:54de contrôle standard.
00:15:55L'instrumentation
00:15:56d'un moteur
00:15:57inclut
00:15:58la vitesse moteur,
00:15:59la température d'exhaust,
00:16:02la pression d'huile,
00:16:04la température d'huile,
00:16:07le mètre de torque
00:16:08et la température
00:16:09de l'aileron.
00:16:11Le début
00:16:12nécessite
00:16:13une puissance
00:16:14extrêmement lisse
00:16:15et une source
00:16:16d'énergie extérieure
00:16:17est normalement utilisée
00:16:18pour le début du bateau.
00:16:19Le bouton de début
00:16:20est maintenu
00:16:21jusqu'à ce que
00:16:22le moteur
00:16:23atteigne environ
00:16:243000 rpm.
00:16:25Lorsque cette vitesse
00:16:26est atteinte,
00:16:27le moteur
00:16:28est allumé
00:16:29et les boutons
00:16:30de départ
00:16:31sont énergisés.
00:16:32L'exhaust du TG-100
00:16:33est éjecté
00:16:34sous le fuselage
00:16:35à un angle
00:16:36d'environ
00:16:3717 degrés.
00:16:39Dès que l'opérateur
00:16:40est sûr
00:16:41que le moteur
00:16:42fonctionne,
00:16:43le début
00:16:44est démarqué
00:16:45et la vitesse
00:16:46continue d'augmenter
00:16:47jusqu'à environ
00:16:4810 000 rpm.
00:16:49C'est la vitesse
00:16:50d'allumage
00:16:51pour le TG-100.
00:16:52Le bouton
00:16:53est équipé
00:16:54d'un indicateur
00:16:55de force du bouton
00:16:56qui enregistre
00:16:57les forces contrôlées.
00:16:58Avec l'allumage
00:16:59enlevé,
00:17:00la compacteur
00:17:01du moteur
00:17:02d'axial
00:17:03peut être vu.
00:17:04C'est le moteur
00:17:05de compresseur
00:17:06de 14 étages
00:17:07du TG-100.
00:17:10Deux ducs
00:17:11fournissent l'entraînement
00:17:12d'air
00:17:13pour l'engin
00:17:14J-33
00:17:15à l'arrière.
00:17:16En ce moment,
00:17:17l'opérateur
00:17:18travaille avec
00:17:19l'NACA
00:17:20sur l'installation
00:17:21du moteur
00:17:22J-33.
00:17:23Les tests de vol
00:17:24sur l'XV-81
00:17:25avec le TG-100
00:17:26sont expérimentés
00:17:27pour prouver
00:17:28la fiabilité
00:17:29de cette combinaison
00:17:30de jets d'avion.
00:17:31Le type I-16
00:17:32ou comme il est maintenant connu
00:17:33le J-31
00:17:34est identique
00:17:35en principe
00:17:36à l'opération
00:17:37du J-33.
00:17:38C'est un moteur
00:17:39plus petit
00:17:40qui développe
00:17:41moins de pression
00:17:42mais qui incorpore
00:17:43un système d'huile similaire,
00:17:44un système de combustible,
00:17:45un système d'allumage
00:17:46et un groupe d'accessoires.
00:17:47La différence fondamentale
00:17:48entre les deux moteurs
00:17:49est dans l'arrangement
00:17:51Il y a 10 chambres
00:17:52de combustible
00:17:53avec un design
00:17:54à l'envers
00:17:55qui fonctionnent
00:17:56en principe
00:17:57comme ceux
00:17:58du J-33.
00:17:59La développement
00:18:00de moteurs turbojet
00:18:01en récent temps
00:18:02a fait possible
00:18:03la réalisation
00:18:04des vitesses
00:18:05d'un avion
00:18:06qui approche
00:18:07la vitesse du son.
00:18:08Les avantages
00:18:09de ce type
00:18:10de moteur
00:18:11sont nombreux.
00:18:12La vitesse
00:18:13est limitée.
00:18:14Les moteurs
00:18:15sont légers
00:18:16et compacts,
00:18:17les plus puissants
00:18:18au monde
00:18:19sont le design
00:18:20dynamique
00:18:21et le moteur
00:18:22conventionnel.
00:18:23Voyons
00:18:24quelles sont
00:18:25les parties
00:18:26principales
00:18:27de ces moteurs.
00:18:28C'est une coupe
00:18:29du type
00:18:30moteur turbojet
00:18:31I-40.
00:18:32La nomenclature
00:18:33officielle
00:18:34est J-33.
00:18:35Les gaz sont
00:18:36générés
00:18:37dans 14 chambres
00:18:38de combustible
00:18:39symétriquement
00:18:40placées
00:18:41autour du turbine.
00:18:42Ces gaz
00:18:43passent
00:18:44par un guide
00:18:45appelé
00:18:46le diaphragme
00:18:47et s'imposent
00:18:48à travers
00:18:49la colonne arrière
00:18:50et sont déchargés
00:18:51à l'arrière
00:18:52de l'avion.
00:18:53La roue du turbine
00:18:54est directement
00:18:55couplée
00:18:56à un compresseur
00:18:57centrifugal.
00:18:58La rotation
00:18:59de la roue
00:19:00résulte
00:19:01dans la motion
00:19:02correspondante
00:19:03du compresseur.
00:19:04Cette assemblée
00:19:05est la partie
00:19:06la plus courte
00:19:07du moteur.
00:19:08De l'air
00:19:09entre
00:19:10les deux côtés
00:19:11du double
00:19:12compresseur
00:19:13d'entrée.
00:19:14Il est
00:19:15très compressé
00:19:16et est
00:19:17en train
00:19:18d'entrer dans
00:19:19les trous
00:19:20dans la ligne
00:19:21intérieure
00:19:22du compresseur.
00:19:23Cette table
00:19:24illustre
00:19:25le flux
00:19:26de l'air
00:19:27par le moteur.
00:19:48Je suis en train
00:19:49d'étonner
00:19:50de savoir
00:19:51ce que c'était
00:19:52car il n'y avait
00:19:53aucun propulseur.
00:19:54Et John répondit
00:19:55«c'est un moteur
00:19:56qui n'a pas
00:19:57de poignée
00:19:58et qui n'a pas
00:19:59d'espace
00:20:00de circulation
00:20:01».
00:20:02Mais c'était
00:20:03un moteur
00:20:04qui ne
00:20:05n'avait
00:20:06pas
00:20:07de poignée
00:20:08et qui n'avait
00:20:09pas
00:20:10d'espace
00:20:11de circulation
00:20:12et qui n'avait
00:20:13pas
00:20:14d'espace
00:20:15de circulation
00:20:16John répondait, c'est facile mon garçon, ça s'accélère comme un Hoover.
00:20:20Il y a eu l'horrible course contre le temps.
00:20:24Il y a eu la bataille de l'escalier.
00:20:26Elle disait, mon père est en train de faire quelque chose de très hache-hache.
00:20:30J'ai pensé, mon Dieu, pourquoi je n'avais pas pensé à ça avant ?
00:20:34Et c'est devenu si évident.
00:20:47Une petite église anglaise est le dernier lieu de repose
00:20:50d'un homme qui n'a pas simplement changé le visage de la Terre.
00:20:53Il nous a permis de voir ce que ça avait vraiment l'air.
00:20:56Son nom était Frank Whittle.
00:20:59C'est la histoire de comment il a inventé l'engin de jet.
00:21:02Il a dépassé tous les risques,
00:21:04seulement pour voir le gouvernement britannique presque quitter son idée
00:21:07et perdre la chance de réduire la Seconde Guerre mondiale.
00:21:17Je suis né le 1er juin 1907 à Coventry.
00:21:21Mes parents étaient en classe de travail.
00:21:23Mon père était propriétaire d'une fabrique de machines.
00:21:27J'ai vécu là-bas, à Coventry, pendant 9 ans.
00:21:29Je suis allé à l'école d'élèves.
00:21:31Et puis la famille s'est déplacée au Spa de Leamington
00:21:34parce que mon père avait acheté un costume d'ingénieur très petit
00:21:38qui s'appelait le valve de Leamington et le pistolet de pistolet.
00:21:41Et je n'ai pas eu mes premières expériences d'ingénieur là-bas
00:21:44parce que je lui ai aidé parfois,
00:21:47je crois que c'était à Thutmose and Auer ou quelque chose comme ça,
00:21:50à fabriquer des pièces de valve.
00:21:53À Leamington, Frank a également gagné un diplôme à l'école secondaire de la ville.
00:21:57J'étais très léger avec le travail de maison
00:22:00et j'ai obtenu une série de raspberries pour ça.
00:22:04J'ai commencé à travailler à l'école secondaire.
00:22:08Mais à la fin du terme, je faisais souvent du bien,
00:22:11par exemple, je suis arrivé au top des maths,
00:22:14quelque chose comme ça.
00:22:17Je n'ai jamais gagné de prix à l'école.
00:22:22Mais j'ai fait beaucoup d'études privées.
00:22:25Je suis allé dans la bibliothèque du Spa de Leamington
00:22:28et j'ai étudié toutes sortes de choses qui n'étaient pas dans le curriculum de l'école.
00:22:32Et j'ai fait des études privées.
00:22:35J'ai toujours été attiré par le vol,
00:22:38depuis mes années d'enfance presque.
00:22:41Quand j'avais 4 ans, mon jouet préféré,
00:22:44et c'était en 1911,
00:22:46c'était un modèle de tin d'un Oblério.
00:22:49Mes héros étaient des gens comme le capitaine Albert Ball
00:22:52et Major McCudden, et ainsi de suite,
00:22:55les V.C. de la Première Guerre mondiale.
00:22:58J'ai toujours été attiré par le vol.
00:23:01J'ai toujours été attiré par le vol.
00:23:04J'ai toujours été attiré par les V.C. de la Première Guerre mondiale.
00:23:07J'ai toujours voulu voler.
00:23:10Et j'ai pensé que les gars de l'uniforme d'apprentissage de l'avion
00:23:13ressemblaient très bien.
00:23:16J'ai donc décidé de porter ce uniforme et d'appliquer à l'apprentissage.
00:23:20Le Royal Air Force, par contre, a rejeté Young-Whittle.
00:23:23Il était trop petit.
00:23:26J'étais éliminé pour le moment,
00:23:28mais avant que je parte de l'établissement,
00:23:32Il m'a fait du mal et m'a donné une diète pour suivre et une série d'exercices, des exercices de Max Alding.
00:23:42J'ai fait tout ça pendant six mois. J'ai mis trois pieds sur la hauteur et trois pieds sur ma poitrine.
00:23:48J'ai pensé que j'allais avoir un autre coup.
00:23:50J'ai appelé la ministère, mais elles m'ont dit non.
00:23:52Une fois que tu as été arrêté, tu seras arrêté pour toujours.
00:23:56J'ai pensé que je ferais le même processus que je n'ai jamais fait, en espérant que la bureaucratie ne l'accepterait pas.
00:24:03J'ai eu de la chance à ce moment-là et j'ai terminé au 4ème rang de la Cramewell.
00:24:07Whittle n'a pas apprécié la vie en tant qu'apprentissage de l'armée de l'air.
00:24:10Dans ce rang, il n'aurait jamais pu voler.
00:24:13Ce qui a brillé la vie de Whittle, c'était la Société des Avions Modèles,
00:24:17où il est devenu la lumière principale pour construire des répliques en fonction du travail.
00:24:21Le nom BWMAS, qui s'appelait la Société des Avions Modèles de l'armée des garçons,
00:24:29c'était la Société des Avions Modèles de l'armée des garçons de Whittle.
00:24:34On s'appelait les garçons de Whittle, les garçons de Smith, etc.
00:24:40Les compétences de Whittle pour construire des avions modèles l'ont séparé des autorités.
00:24:44Peut-être qu'il était un matériel d'officier.
00:24:48Il fallait qu'il y ait cinq cadets, sélectionnés par la 4ème équipe de Cranwell.
00:24:52J'étais le 6ème dans la liste de passants.
00:24:57Donc, quand le garçon numéro 1 a failli à cause de son visage,
00:25:01ça m'a rendu éligible.
00:25:04Le fondateur de l'armée royale avait ses doutes.
00:25:07Lord Trenchard l'a presque arrêté,
00:25:10parce que je n'étais pas un garçon d'origine,
00:25:13et je n'avais pas un nom de sport.
00:25:16Je n'avais pas beaucoup de poids à l'époque.
00:25:19Le fondateur de Whittle avait une raison compellinge pour faire Trenchard penser à nouveau.
00:25:24Il pensait qu'il avait un génie mathématique.
00:25:28C'était ce cadeau naturel qui a donné à Whittle un cadetisme.
00:25:34Moins de 1% des apprentis ont fait le grand pas
00:25:37pour se joindre à l'élite au Collège d'entraînement d'officiers de Cranwell.
00:25:40Même si c'était à côté de l'équipe d'apprentis,
00:25:43c'était socialement un autre monde,
00:25:46un monde qui partageait la culture des écoles publiques
00:25:49d'où venait la plupart des cadets.
00:26:03Dans le blé du pays de Lincolnshire,
00:26:06la vie de Frank Whittle a pris une nouvelle direction.
00:26:13Franchir les routes
00:26:38Cranwell a apporté une apprentissage très intense pour Whittle.
00:26:42Pour les cadets, comme c'est le cas aujourd'hui,
00:26:45l'élément clé de la course, c'était les cours de vol.
00:26:48J'ai appris à voler sur l'Avro 504K.
00:26:52C'était un avion très ancien, type 1911.
00:26:57Et il s'agissait d'un bout de doigt entre les roues,
00:27:01pour éviter qu'il tombe sur son nez,
00:27:04ce qui, en réalité, l'aide à tomber sur son nez,
00:27:09ou même tomber à l'envers.
00:27:12Whittle était de plus en plus audacieux,
00:27:14même un pilote trop confiant,
00:27:16et un pilote qui a eu son partage des accidents.
00:27:18Je dois confier que j'ai volé deux ou trois avions.
00:27:23Trois au moins, oui.
00:27:26Le premier, j'ai été perdu,
00:27:29et j'ai voulu retourner à Cranwell,
00:27:31quand la visibilité s'était détériorée très gravement.
00:27:34C'était le jour, par accident, de la course à travers le pays,
00:27:37ce que tous les cadets détestaient.
00:27:39La plupart de mes cadets pensaient que j'avais fait
00:27:42pour sortir de la course à travers le pays.
00:27:57Entre l'apprentissage à voler et l'étudiant à Cranwell,
00:28:00Whittle a d'abord conçu l'idée qui lui ferait célèbre.
00:28:05Tout a commencé avec un thésis en étudiant.
00:28:08Tous les cadets ont dû écrire un thésis,
00:28:10et j'ai choisi
00:28:12« Développements futurs dans le design de l'avion »
00:28:15plutôt ambitieux,
00:28:17et plutôt concentré sur le côté moteur.
00:28:19Mais la chose principale dans ce thésis
00:28:21était que j'arrivais à ce que je connais maintenant,
00:28:24c'était la formule de Breguet bien connue.
00:28:26Je ne l'avais pas connu à l'époque.
00:28:28Connexion, vitesse, range, efficacité moteur, etc.
00:28:33Pour moi, ça signifiait que s'il voulait aller très vite et loin,
00:28:37il devait aller très haut,
00:28:39à une hauteur de 50 000 mètres, ce genre de choses,
00:28:42où l'avion ne fonctionnerait pas,
00:28:46et où la propulseuse ne fonctionnerait pas.
00:28:51Donc j'ai commencé à chercher un nouveau type de moteur.
00:28:55Whittle a préparé ce thésis pendant la première moitié de 1928,
00:28:59mais ses découvertes à Cranwell
00:29:01n'ont pas fait partie des cinq ans qu'il avait travaillé là-bas.
00:29:05Quand le professeur a marqué mon thésis à Cranwell,
00:29:10il l'a écrit, en effet, parce qu'il ne l'entendait pas vraiment,
00:29:15mais il m'a donné 30 d'entre 30,
00:29:17ce qui, je pense, était assez satisfaisant.
00:29:20Whittle a envisagé des vitesses de 500 mètres par heure
00:29:23à un moment où les avions de propulseurs se battaient pour atteindre 150.
00:29:27Ces machines étaient bruyantes et attiraient le pilote.
00:29:31C'est parce que leurs moteurs étaient en fait des moteurs de voitures
00:29:34de plus grande taille, avec beaucoup de pièces à bouger.
00:29:37Whittle a senti un désir d'esthétique pour ces plantes de puissance.
00:29:40Le problème avec les moteurs de pistoles, quand vous allez à hauteur,
00:29:43même si vous les superchargez,
00:29:45c'est que la puissance s'éloigne quand l'air devient moindre,
00:29:48et il arrive à un point où il ne génère pas assez de puissance
00:29:52pour se tourner contre sa propre friction.
00:29:56L'idée de Whittle serait d'utiliser le même principe
00:29:59que pour un ballon rempli d'air.
00:30:01Quand ça s'échappe, chaque enfant sait ce qui se passe.
00:30:05Mais il n'était pas clair comment un moteur
00:30:07pourrait recréer une telle puissance.
00:30:09J'ai considéré un moteur de pistoles
00:30:11qui conduisait un fan à l'intérieur d'un fuselage basse.
00:30:14Et j'ai pensé, pourquoi ne pas laisser partir ce moteur de pistoles
00:30:18pour augmenter la ratio de compression du fan
00:30:20et substituer un turbine pour le moteur de pistoles.
00:30:24À ce moment-là, Whittle avait quitté Cranwell,
00:30:26mais sa recherche pour une solution l'avait préoccupé depuis toujours.
00:30:31Ça ne m'est pas sorti de la boue
00:30:33pour des raisons simples.
00:30:34J'ai essayé de le trouver pendant 18 mois.
00:30:37Mais j'ai pensé,
00:30:39« Arrêtez le moteur de pistoles et substituez un turbine. »
00:30:42Vous pouvez dire que ça m'est sorti de la boue,
00:30:44qu'en faisant un bain ou quoi,
00:30:46je ne pouvais pas vous le dire à ce moment-là.
00:30:51Le plan de Whittle propose seulement une partie en mouvement.
00:30:55C'est une poignée avec un compresseur,
00:30:58conduite par un turbine à l'autre bout.
00:31:01Ça fonctionnerait comme ça.
00:31:03Le compresseur tourne en rond,
00:31:05succhant de l'air dans les chambres de combustion
00:31:07à de nombreuses fois la pression atmosphérique.
00:31:09Ici, l'air est mélangé avec de l'électricité vaporisée et éclatée.
00:31:13Le gaz chaud créé s'étend à travers le turbine,
00:31:16tourne la poignée et s'échappe dans l'atmosphère.
00:31:19C'est cette force continue qui propulse un avion de jet.
00:31:25Le concept du turbojet a apporté de nombreuses avantages naturelles.
00:31:31Un facteur très important en faveur d'un moteur de jet,
00:31:34c'est que lorsque vous allez au haut,
00:31:37la température de l'air est très faible,
00:31:41très froid,
00:31:43et ça a beaucoup bénéficié au compresseur.
00:31:46Cela a permis d'obtenir de meilleures conditions pour le compresseur.
00:31:51Et l'autre chose, c'est que dans un moteur de jet normal,
00:31:54la vitesse qui sort de l'air est déchirée.
00:31:57Dans le cas du moteur de jet, c'était complètement utilisé.
00:32:05Après avoir eu l'idée, j'ai pensé,
00:32:08« Mon Dieu, pourquoi je n'avais pas pensé à ça avant ? »
00:32:11Et c'était si évident.
00:32:14C'était le moment du génie de Whittle.
00:32:17Il avait vu l'avenir du vol puissant,
00:32:19et il était un pilote, âgé juste 22 ans.
00:32:23J'étais à l'École centrale de vol à Whittering,
00:32:26pour faire le cours des instructeurs de vol.
00:32:30L'un des instructeurs, c'était W.E.P. Johnson,
00:32:33qui est devenu un très bon ami et collègue dans les années suivantes.
00:32:36Il avait été entraîné comme agent de patente,
00:32:38et il s'est intéressé à mon propos.
00:32:41Il pensait que ça allait fonctionner,
00:32:43et il m'a aidé à drafter une patente.
00:32:45Est-ce que tu as déjà patenté quelque chose ?
00:32:47Non, je ne sais pas du tout.
00:32:50Est-ce que une patente publie et protège ?
00:32:52C'est le but de la patente.
00:32:55Mais il y a une chose qui est essentielle.
00:32:57Envoie une application de patente avant de faire le tour.
00:33:01Sinon, tu n'auras pas d'espoir.
00:33:03Je vais te dire ce que je vais te dire.
00:33:05Faisons une spécification.
00:33:07Qu'est-ce qu'on va faire ?
00:33:09Tu vas faire un bon dessin,
00:33:12et je vais faire un bon dessin.
00:33:15Armé avec sa patente, Whittle a offert son idée à l'industrie.
00:33:18Personne ne pensait que ça allait fonctionner.
00:33:20Selon les théories de l'époque,
00:33:23il y avait cette difficulté fondamentale
00:33:25avec les turbines à gaz.
00:33:27Des compresseurs inéfficaces, des turbines inéfficaces,
00:33:30et l'autre gros problème,
00:33:33c'est que les matériaux existaient en 1929.
00:33:36Ils n'étaient pas à plus de 500 degrés centigrade.
00:33:41Mais j'étais convaincu
00:33:44qu'ils s'évolueraient dans le cours normal du développement.
00:33:47Et bien sûr qu'ils l'ont fait.
00:33:49Le jeune officier positif est allé à Londres
00:33:51pour mettre son concept révolutionnaire à l'industrie.
00:33:54Whittle n'a pas été plus heureux
00:33:56quand il a rencontré A. A. Griffith,
00:33:58l'un des meilleurs scientifiques de l'industrie.
00:34:01Je suis allé voir le Dr. Griffith,
00:34:04un autre scientifique à South Kensington,
00:34:06expliquer l'idée.
00:34:08Et je l'ai reçu avec plaisir.
00:34:10Griffith a évoqué une erreur dans mes calculs.
00:34:15Et c'était plutôt déprimant.
00:34:18Après ça, j'ai reçu une lettre de l'industrie
00:34:21qui disait qu'ils n'étaient pas vraiment intéressés.
00:34:28Ça ne m'a pas aidé
00:34:31de ne pas avoir reçu un diplôme d'ingénieur.
00:34:36Bientôt après ce rejet,
00:34:38Whittle semblait avoir plus de mauvaises nouvelles.
00:34:40Après avoir terminé le cours d'instructeur volant,
00:34:44j'ai presque reçu un diplôme de 4ème FDS,
00:34:47Abou Swer, en Égypte.
00:34:49Ça aurait été un vrai coup de poing
00:34:52dans le coffre de l'avion si ça avait eu lieu.
00:34:55Heureusement, le diplôme a changé.
00:34:57Whittle a resté en Bretagne
00:34:59et a servi un an en tant qu'instructeur volant.
00:35:01Ce sont des moments heureux pour lui.
00:35:03En mai 1930, il s'est marié à Dorothy Lee.
00:35:06Pendant ce temps, il a aussi eu la chance
00:35:08de développer ses compétences exceptionnelles.
00:35:14Il était maintenant l'un des meilleurs pilotes de la RAF
00:35:17et a été choisi pour voler dans les Henden Air Pageants,
00:35:19où il a étonné les spectateurs
00:35:21avec ses compétences à voler fou.
00:35:23Ce sont les arroches rouges du jour.
00:35:26Et Whittle aimait amuser le public de cette façon.
00:35:29À cette époque en Allemagne,
00:35:31un jeune scientifique avait hâte
00:35:33de faire sa première visite d'avion.
00:35:36Son nom était Hans von Ohain.
00:35:38J'ai toujours rêvé de la beauté de voler.
00:35:42Ma première volée avec un avion commercial,
00:35:46je crois que c'était un Yoncas avec trois moteurs,
00:35:52était une grande déception.
00:35:55C'était si bruyant et si vibratoire
00:35:59que j'ai senti que le moteur de piston
00:36:04et le propulseur n'étaient pas un bon système de propulsion.
00:36:09L'élégance de vol est détruite par cela.
00:36:12La vue de la fumée qui courait des chimnées
00:36:15a inspiré von Ohain à penser
00:36:17que si cette force pouvait être créée par un turbine,
00:36:20peut-être qu'il pourrait créer un moteur d'avion plus fluide.
00:36:23La vitesse haute n'était pas le but principal.
00:36:26Pour moi, l'élégance et le bruit bas
00:36:30étaient les points de départ de mon pensée.
00:36:35Mais en m'y réfléchissant,
00:36:38j'ai remarqué qu'en fait,
00:36:41il serait capable de conduire l'avion plus vite.
00:36:47L'Aviation britannique avait décliné
00:36:49de garder les patentes de Whittle secrètes.
00:36:52Libres, ils ont rapidement traversé en Allemagne,
00:36:55tout comme les nazis.
00:36:57Ces patentes étaient écrites dans les cercles de l'aviation allemande,
00:37:01en même temps que Hitler construisait rapidement un nouveau Luftwaffe.
00:37:05Whittle n'avait pas d'intérêt pour la Grande-Bretagne,
00:37:08et son propre moteur d'avion n'est toujours pas né.
00:37:10Mais l'armée royale était certainement intéressée
00:37:12à nourrir son inventeur.
00:37:14Après quatre ans,
00:37:15chaque commandant général devait se spécialiser.
00:37:19Il a été donné la choix
00:37:21entre l'ingénierie, la radio, la navigation,
00:37:25l'entraînement physique, etc.
00:37:28Mais je n'ai pas eu la choix,
00:37:29parce qu'en ayant été en train de nourrir l'armée avec des inventions,
00:37:32ils m'ont dit que j'allais devenir ingénieur.
00:37:39Même s'ils n'ont pas envoyé d'officiers à Cambridge,
00:37:42ils ont décidé que je devais y aller.
00:37:44Alors je suis allé à Cambridge,
00:37:46en septembre 1934,
00:37:48pour prendre la science mécanique comme un triomphe.
00:37:51Une fois à l'université,
00:37:53Whittle a appliqué tout ce qu'il avait appris
00:37:55à son idée pour la propulsion d'avion.
00:37:58J'avais l'impression, plutôt,
00:38:00que je serais en retard.
00:38:03Avec l'extraordinaire connaissance que j'ai gagnée à Cambridge,
00:38:06je me suis rendu plus conscient des difficultés.
00:38:10Ensuite, une lettre est arrivée au Poste,
00:38:12qui dit,
00:38:14« Mon cher Whittle,
00:38:16j'ai juste une note d'urgence
00:38:18pour vous dire que j'ai rencontré un homme
00:38:20qui est un peu de bruit
00:38:22et qui s'intéresse à l'ingénieur,
00:38:24et à qui j'ai mentionné
00:38:26votre invention d'un avion,
00:38:28une « sans-propelleur » comme on l'appelle,
00:38:30et qui est très intéressé. »
00:38:32Il a écrit une note
00:38:34au dessus de la lettre originale.
00:38:36Il dit, « Cette lettre a changé le cours de ma vie
00:38:40et a triggeré une révolution dans l'aviation. »
00:38:44Et c'est ce qu'il a fait,
00:38:46car cette lettre a sauvé l'idée d'avion
00:38:48dans ce pays de l'oblivion.
00:38:51L'auteur était Rolf Dudley-Williams,
00:38:53un ancien ami de Cranwell.
00:38:55Il a visité Whittle à Cambridge
00:38:57avec un autre ex-policier nommé Collingwood Tinling.
00:39:00Et ils m'ont approché
00:39:02avec l'idée de créer une entreprise et de s'y mettre.
00:39:04Et ils ont réussi.
00:39:06Une banque de vendeurs était le catalyste.
00:39:08Les partenaires de Falcon
00:39:10ont été approchés par un intermédiaire,
00:39:12un ingénieur nommé Bramson.
00:39:14William Tinling s'est rencontré avec lui
00:39:16et il s'est rencontré avec les partenaires de Falcon.
00:39:18Et les partenaires de Falcon l'ont commissionné
00:39:21à écrire un rapport sur le projet,
00:39:24ce qu'il a fait, et c'était totalement favorable.
00:39:27Le rapport de Bramson, vous pouvez le dire,
00:39:29était un autre des grands points clés
00:39:32dans toute l'histoire.
00:39:34Il était très impliqué dans l'aviation.
00:39:36Il était un ingénieur aéronautique assez compétent.
00:39:39Et son rapport a inspiré les partenaires de Falcon
00:39:42à continuer avec leur travail.
00:39:44Et en mars 1936,
00:39:47ils ont créé une entreprise appelée Power Jets Limited.
00:39:58Whittle a dit à ses supporters
00:40:00que le projet avait une chance de succès de 1 en 30.
00:40:03L'Aéronautique a rapidement ajouté un autre obstacle.
00:40:06Il y a une clause qui disait
00:40:08que je ne devais pas travailler plus de 6 heures par semaine.
00:40:11Mais bien sûr, ça ne fonctionnait pas
00:40:14comme un contrôle efficace sur moi.
00:40:18J'ai travaillé presque tout le temps.
00:40:24À Cambridge, Whittle a aussi dû s'adapter
00:40:27à la tâche pour laquelle il était allé à l'université.
00:40:31Et j'ai très voulu des honneurs de première classe.
00:40:35Donc j'ai dû travailler comme l'enfer
00:40:38car j'étais en train de concevoir l'avion
00:40:41et de préparer mes finales en même temps.
00:40:45Et c'était très difficile à faire.
00:40:52J'ai réussi à obtenir ma première place,
00:40:55et j'ai pu retourner à l'avion.
00:40:59Whittle a approché un fabriquant de rugby
00:41:02pour construire le premier moteur de jet au monde.
00:41:06Le britannique Thomson Houston a fabriqué des turbines à eau.
00:41:09Whittle est allé de Cambridge
00:41:12pour réhabiliter l'entreprise
00:41:15afin d'accepter un contrat.
00:41:18Il a réussi, alors qu'il n'avait que 2 000 pouces
00:41:21bien en dessous de ce que son projet a vraiment besoin.
00:41:24La manière la plus scientifique d'y aller
00:41:27serait de construire un compresseur et de le tester,
00:41:30de construire une turbine et de la tester,
00:41:33de construire des combustibles et de les tester,
00:41:36puis les mettre ensemble.
00:41:39Mais cela aurait coûté environ 30 000 pouces.
00:41:42Et il n'y avait pas l'espoir d'obtenir cette quantité d'argent.
00:41:45Donc la seule chose à faire, c'était d'aller avec le moteur complet.
00:41:48Ce que nous faisions, c'était d'essayer de prouver
00:41:52que le moteur avait le mot « go ».
00:41:55Dans un workshop de rugby de Cavanus,
00:41:58Whittle s'est mis à travailler sur ce grand défi.
00:42:02La BTA a construit le moteur
00:42:05et j'y suis resté pendant que tout allait bien.
00:42:08Je pensais que tout allait bien
00:42:11en ce qui concernait le simple compresseur centrifugal.
00:42:14Je pensais que la turbine allait bien,
00:42:17mais j'étais inquiet
00:42:20sur le problème de la combustion,
00:42:23car nous voulions 24 fois
00:42:26l'intensité d'une combustion
00:42:29que l'on pouvait obtenir à l'époque.
00:42:32Mais le moteur était prêt à fonctionner
00:42:35le 12 avril 1937.
00:42:38Beaucoup de gens disaient qu'il ne se retournerait pas.
00:42:42Ce qui s'est passé a prouvé le contraire.
00:42:45J'ai donné un signal à mes mains
00:42:48et j'ai augmenté la vitesse.
00:42:51Le moteur électrique était à 2000 rpm.
00:42:54J'ai ouvert le contrôle principal
00:42:57et tout s'est bien commencé.
00:43:07Tout s'est accéléré,
00:43:10et tout le monde s'y attendait.
00:43:13Tout s'est passé comme le vent.
00:43:16Je n'arrivais pas à bouger,
00:43:19car je ne pouvais pas bouger.
00:43:22Le fait était que
00:43:25le combustible s'accumulait dans la chambre de combustion,
00:43:28ce que nous ne savions pas.
00:43:31C'est ce qui s'est passé jour après jour.
00:43:34Il y en a eu environ 4.
00:43:37Jusqu'à la sortie du moteur,
00:43:40nous avons envoyé un rapport au ministère de l'Environnement.
00:43:43C'était le sujet d'un autre rapport de Griffith,
00:43:46qui avait arrêté le travail à l'époque,
00:43:49et son rapport l'a détruit.
00:43:52Il a mentionné toutes les difficultés.
00:43:55Il a dit qu'il n'y avait pas de moteur,
00:43:58et qu'il n'allait pas nous aider à sortir.
00:44:02Wittel ne savait pas qu'en Allemagne,
00:44:05certaines personnes étaient plus prêtes à prétendre.
00:44:08Un d'entre eux était Ernst Heinkel,
00:44:11le président de l'industrie de l'aviation.
00:44:14Von O'Hein avait été introduit à lui.
00:44:17Il était seul dans sa chambre.
00:44:20Il m'a expliqué qu'il voulait financer
00:44:23tout par lui-même, si ça fonctionnait.
00:44:26Il m'a dit qu'il avait les meilleurs aerodinomistes,
00:44:29les meilleurs designers,
00:44:32et qu'il voulait qu'on parle demain
00:44:35et qu'on lui explique
00:44:39ses idées.
00:44:43J'aimais beaucoup la côte baltique.
00:44:46Je pensais que c'était un bon endroit
00:44:49pour travailler.
00:44:52J'ai donc choisi Heinkel.
00:44:55En plus, j'avais peur d'aller
00:44:58aux entreprises de moteurs.
00:45:01Je pensais qu'elles étaient trop
00:45:05intégrées dans leurs moteurs.
00:45:08Mon modèle ne fonctionnait pas suffisamment bien.
00:45:11Heinkel était attirant pour une autre raison.
00:45:14Le développement était très inexpensif.
00:45:17Mais si on avait demandé plus d'argent,
00:45:20on l'aurait obtenu.
00:45:23Donc, l'argent n'était pas un problème.
00:45:26Par contraste, la côte baltique de PowerJet était vide.
00:45:29Lorsque la menace nazie a explosé,
00:45:32Whittle avait gagné la guerre.
00:45:35Mais le Royaume-Uni avait décidé d'abandonner.
00:45:38Il y a eu plusieurs choses qui ont empêché le progrès.
00:45:41En 1937-38, la situation financière
00:45:44était la pire.
00:45:47Les fondateurs de l'argent ont commencé à avoir mal au pied.
00:45:50Ils avaient expérimenté
00:45:53que dans un mois ou deux,
00:45:56nous aurions un moteur capable de voler dans la stratosphère.
00:46:02Bien sûr, on a eu des dégâts après dégâts.
00:46:05Ils ont commencé à perdre de l'esprit.
00:46:08Ils n'ont pas produit
00:46:11l'argent qu'ils avaient promis.
00:46:14Le ministère de l'Aéronautique a été très hésitant
00:46:17à aider parce qu'on avait des difficultés financières.
00:46:20Après avoir mis en oeuvre le moteur
00:46:23et montré qu'il allait voler,
00:46:26ils ont agi pour un contrat très limité.
00:46:30Les ministères ont créé de nouveaux problèmes.
00:46:33Dès qu'ils nous ont donné le contrat,
00:46:36nous sommes allés sous l'acte officiel du secret.
00:46:39Cela signifiait qu'on ne pouvait pas dire aux gens
00:46:42pourquoi nous voulions leur argent.
00:46:45On ne pouvait pas dire à quelqu'un
00:46:48qu'on avait une bonne idée et qu'il nous donnait de l'argent.
00:46:51On ne peut pas dire ce que c'est, mais c'est très bon.
00:46:54On ne pouvait pas le faire.
00:46:57En 1939, l'Allemagne avait dépensé seulement 7000 pounds
00:47:00sur le jet de Whittle.
00:47:03Son position sur le projet était périlleuse.
00:47:06Au mois de juin, il devait quitter Power Jets.
00:47:09Lors de son dernier jour là-bas,
00:47:12Whittle devait impressionner un important visiteur avec son moteur.
00:47:15Le 30 juin 1939, nous avons réussi
00:47:18à obtenir un grand breakthrough
00:47:21dans l'attitude de l'aéronautique
00:47:24et le directeur scientifique de Pye
00:47:27est venu voir le moteur fonctionner.
00:47:30Nous avons réussi à le maintenir fonctionner pendant 20 minutes.
00:47:33Il est devenu un complète convertisseur.
00:47:36Il a donc agréé
00:47:39qu'un moteur pour l'aviation devait être ordonné
00:47:42et qu'un aéroplane pour l'utilisation devait être ordonné aussi.
00:47:49Quand je l'ai emmené à la station
00:47:53j'ai eu l'expérience curieuse
00:47:56qu'il m'a expliqué tous les avantages du moteur,
00:47:59qu'il pouvait conduire sur n'importe quel combustible,
00:48:02qu'il n'avait pas de vibrations, etc.
00:48:05Je me suis assis tranquillement,
00:48:08je n'étais qu'un leader de l'équipe à ce moment-là.
00:48:11Je me suis dit, tu me le dis, mon garçon.
00:48:14C'était bien sûr le point de retour dans toute l'affaire.
00:48:17Le turbojet a été sauvé pour la Grande-Bretagne.
00:48:20Mais l'Allemagne, sans connaître le dérèglement de Whittle,
00:48:23avait déjà un aéroplane.
00:48:26J'étais très certain que ça allait fonctionner.
00:48:29Mais bien sûr, on sent toujours le danger.
00:48:32Et nous n'avons pas fait trop de pré-tests.
00:48:35Nous avons conduit le moteur
00:48:38avant qu'il ne fasse plus que plusieurs heures
00:48:41au maximum.
00:48:44Le soutien d'une grande compagnie d'avions
00:48:47a permis à Hans von Ohain d'overtir Whittle.
00:48:50Heinkel's He 178 était prête il y a quelques jours
00:48:53avant que la guerre ne se démarre.
00:48:56Le pilote d'avion Eric Varsits était enthousiaste de partir.
00:48:59Il a commencé, puis il a disparu.
00:49:02Après un moment, il est revenu.
00:49:05Nous avons pensé qu'il allait tomber, mais il n'a pas.
00:49:08Il a fait un autre tour, et nous avons dit,
00:49:11oh mon Dieu, il doit aimer ça.
00:49:14Il est arrivé dans l'avion où il avait rempli le gazoline.
00:49:17Il est tombé et a arrêté l'avion
00:49:20juste où Heinkel était.
00:49:23Il a dit que tout fonctionnait bien,
00:49:26que le moteur fonctionnait bien.
00:49:29Il était vraiment très enthousiaste.
00:49:32Nous avons eu un joli festival.
00:49:35Heinkel a appelé le général Ernst Udet
00:49:38au ministère de l'Aviation allemande.
00:49:41C'était un moment divine.
00:49:44À ce moment-là, Frank Whittle avait été forcé
00:49:47de déplacer les jets de l'avion de Rugby
00:49:50à une foundation à Lutterworth.
00:49:53L'endroit s'appelait Ladywood Works.
00:49:56Aujourd'hui, il n'y a rien pour montrer
00:49:59que l'histoire a été faite ici.
00:50:02Mais dans ces bâtiments, l'Allemagne a lentement
00:50:05expandit son programme d'avion.
00:50:09Au début des années 1940,
00:50:12j'ai commencé à construire un équipe.
00:50:15Je faisais attention à la qualité.
00:50:18Les honneurs de Cambridge,
00:50:21des honneurs d'Oxford,
00:50:24de l'Université impériale de la science...
00:50:27On ne pouvait pas dire
00:50:30à qui on allait faire l'advertisement.
00:50:33On ne pouvait pas leur dire
00:50:36à qui on allait faire l'advertisement.
00:50:39Le charme et l'enthousiasme de Whittle
00:50:42ont inspiré sa nouvelle équipe
00:50:45à lutter pour l'impossible.
00:50:48Le bruit et le manque d'espace
00:50:51ont forcé Whittle à travailler
00:50:54à Brownsover Hall, un bâtiment proche.
00:50:57Ici, il travaillait toute la nuit,
00:51:00s'assurant que son travail
00:51:03n'allait pas s'arrêter.
00:51:06Quand il était à la maison,
00:51:09il s'assurait de s'assurer
00:51:12de s'assurer de s'assurer
00:51:15de s'assurer de s'assurer
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01:25:49Sir Frank Whittle est mort en avril 1996,
01:25:53assuré de son position
01:25:55comme le plus grand ingénieur d'avion du 20ème siècle.
01:26:00Le Royaume-Uni a payé une tribute
01:26:03à son fils distingué
01:26:05avec un service mémorial à l'Abbaye de Westminster.
01:26:30Le Royaume-Uni,
01:26:33le Royaume-Uni,
01:26:36le Royaume-Uni,
01:26:39le Royaume-Uni,
01:26:42le Royaume-Uni,
01:26:45le Royaume-Uni,
01:26:48le Royaume-Uni,
01:26:51le Royaume-Uni,
01:26:54le Royaume-Uni,
01:26:57Le plus rapide que j'ai reçu, c'était lorsque je l'ai emporté en Hong-Kong
01:27:00en une 747 de Boeing.
01:27:04le dernier matin de sa vie,
01:27:07je suis tombé dessus et m'ai dit
01:27:11« Papa,
01:27:13l' embassy va nous mettre en orbite et sonoviras."
01:27:17Il a ouvert ses yeux, me regardé
01:27:20et rires.
01:27:23Cet avenir
01:27:25Avec Hazel dans ses mains, il est mort.
01:27:29Et je me demandais.
01:27:32Je me demandais s'il avait volé,
01:27:35et s'il l'avait fait,
01:27:37s'il l'avait fait seul,
01:27:40ou s'il avait un compagnon.
01:27:56Il a été cremé aux Etats-Unis,
01:27:59et l'aéronautique là-bas
01:28:02a emporté ses déchets vers ce pays.
01:28:05Et je suis allé à Heathrow
01:28:08pour rencontrer l'aéroplane.
01:28:11Et je suis rentré à la maison et j'ai mis les déchets sur la table
01:28:14dans mon étudiant,
01:28:16avec les déchets de ma mère,
01:28:18qui est morte trois semaines plus tôt.
01:28:20J'ai eu l'impression
01:28:23qu'il avait été mort trois semaines plus tôt.
01:28:26J'ai décidé de les mettre à l'église de Cranwell,
01:28:29et ils ont organisé un météore et un vampire.
01:28:32Donc nous avons volé les déchets jusqu'à Cranwell,
01:28:35et ils étaient interdits là-bas,
01:28:38avec une petite cérémonie.
01:28:53Sous-titrage ST' 501
01:29:23Le test de la JB-2
01:29:53Le test de la JB-2
01:30:23Le test de la JB-2
01:30:53Le détonateur sur le compteur VDR détermine quand l'aéroplane s'allume.
01:30:56Cet état d'alignement fixe aussi la longueur de vol.
01:31:01Le cloche détermine la durée de tournée.
01:31:06Le bouton gauche-droite détermine la direction de tournée.
01:31:10L'altitude de vol est pré-alignée sur cet instrument.
01:31:15Les détonateurs actuent les spoilers,
01:31:18qui sont utilisés pour dénoncer la bombe à la fin de sa volée.
01:31:22Lorsque ce bouton est enlevé, l'aéroplane s'allume,
01:31:25et prend le contrôle de la volée.
01:31:28Les tests des détonations de la JB-2,
01:31:31qui sont maintenant conduites à la longueur de 64 mètres,
01:31:34montrent un bon pourcentage de vols réussis.
01:31:39Le deuxième type de détonation
01:31:42vient d'une rampe de poudre de 158 pieds.
01:31:45C'est appelé la rampe de cartouches multiples.
01:31:48La rampe de cartouches est composée de 7 cartouches
01:31:51qui sont mises dans des chambres et éclairées dans la rampe en séquence.
01:31:54Cette force actue la poudre.
01:31:57Pendant cette période de split seconde,
01:32:00l'accélération est de 17 G
01:32:03pour assurer la vitesse de lancement nécessaire de 220 km par heure.
01:32:07Un bouton sur la poudre engage un bouton sur la bombe,
01:32:10ce qui propulsera la missile
01:32:13jusqu'à la fin de la rampe, 0,8 seconde plus tard.
01:32:16Le bouton est serré par un tuyau
01:32:19qui est enchaîné à travers la poudre
01:32:22et qui étend la longueur de la rampe.
01:32:25De plus, un obturateur est fourni
01:32:28qui est placé à l'arrière de la poudre.
01:32:31Les tests préliminaires sur la rampe de poudre
01:32:34ont été conduits avec une bombe de poudre
01:32:37qui duplique les caractéristiques du poids de la JB-2.
01:32:40Les difficultés de lancement ont été rencontrées
01:32:43et les défauts principaux
01:32:46étaient l'angle de lancement du bouton et de la bombe
01:32:49et la qualité de l'huile utilisée.
01:32:52Les problèmes rencontrés dans l'utilisation de la rampe de poudre
01:32:55sont illustrés par ces tests préliminaires.
01:32:58Après le lancement de la bombe de poudre,
01:33:01les lancements de la JB-2 de la rampe de poudre ont été tentés.
01:33:04La cause directe de la faillite était le serrage de la rampe de poudre.
01:33:07L'examination détaillée du bouton ou de la rampe sur la JB-2
01:33:11La rampe de poudre est essentiellement la même que la rampe de poudre,
01:33:14sauf que la poudre est une force de propulsion.
01:33:17Le bouton et le tuyau de fermeture fonctionnent de la même manière.
01:33:21La poudre générée dans le brûleur
01:33:24est stockée dans des tambours à une pression de 1000 poundes par millimètre.
01:33:27La puissance des tambours de poudre
01:33:30est suppliée par un valve de contrôle spécial.
01:33:33Une pression de 850 poundes par millimètre
01:33:36est exercée pendant une période de 0,8 seconde.
01:33:40Pendant cette période de temps,
01:33:43une puissance d'environ 17 G est appliquée à la poudre.
01:33:46Cela démarre la bombe à une vitesse d'environ 220 milles par heure.
01:33:51La bombe de poudre était également utilisée
01:33:54dans les tests initials sur la rampe de poudre.
01:33:57Essentiellement, les mêmes difficultés,
01:34:00notamment la faillite de la poudre et de la rampe, ont été rencontrées.
01:34:03Après les démarrages de la poudre,
01:34:06les tests de la rampe de poudre ont été effectués.
01:34:09Ces tests continuent à l'étage 64 de la poudre.
01:34:22Les tests d'installation
01:34:25pour lancer des bombes JB-2
01:34:28d'une B-17 ont été effectués à la poudre.
01:34:31À un poids maximum,
01:34:34la puissance d'une bombe est de 80 milles par heure,
01:34:37dans un vent de plus de 5000 pieds.
01:34:40La puissance de la B-17
01:34:43et l'installation des équipements de lancement
01:34:46suppliés dans un kit de modification
01:34:49nécessitent environ 110 heures de travail.
01:34:52L'équipement de lancement consiste en
01:34:55des canaux de puissance de la rampe de poudre,
01:34:58des frais de lancement, du châcle B-7,
01:35:01et un panneau de contrôle, situé dans le compartiment des bombardiers,
01:35:04qui contrôle récemment le lancement et le départ du JB-2.
01:35:07Un délai d'urgence est fourni
01:35:10par un appareil d'explosion,
01:35:13qui déplace la rampe et permet au JB-2 de tomber.
01:35:16Les modifications nécessaires pour la lancement
01:35:19d'un JB-2 d'un avion incluent
01:35:22un support de rampe de bombe,
01:35:25une valve de combustible opérée récemment,
01:35:28un support de rampe de bombe à 3 degrés,
01:35:31un réceptacle monté dans le châcle pour un déconnectage électrique,
01:35:34et la relocation du tube de la rampe de bombe JB-2
01:35:37sous le fusil de bombe.
01:35:40La performance de la B-17
01:35:43avec deux JB-2 en extérieur est seulement légèrement réduite.
01:35:46Les JB-2 ne font pas d'effet remarquable
01:35:49sur la manoeuvrabilité de la B-17.
01:35:52La procédure de test de vol
01:35:55de la B-17 est la suivante.
01:35:58La bombe JB-2 déplace la rampe de bombe
01:36:01et la rampe de bombe de la B-17
01:36:04et la rampe de bombe de la B-17
01:36:07et la rampe de bombe de la B-17
01:36:10et la rampe de bombe de la B-17
01:36:13et la rampe de bombe de la B-17
01:36:16et la rampe de bombe de la B-17
01:36:19et la rampe de bombe de la B-17
01:36:22et la rampe de bombe de la B-17
01:36:25et la rampe de bombe de la B-17
01:36:28et la rampe de bombe de la B-17
01:36:31et la rampe de bombe de la B-17
01:36:34et la rampe de bombe de la B-17
01:36:37et la rampe de bombe de la B-17
01:36:40et la rampe de bombe de la B-17
01:36:43et la rampe de bombe de la B-17
01:36:46et la rampe de bombe de la B-17
01:36:49et la rampe de bombe de la B-17
01:36:52et la rampe de bombe de la B-17
01:36:55et la rampe de bombe de la B-17
01:36:58et la rampe de bombe de la B-17
01:37:01et la rampe de bombe de la B-17
01:37:04et la rampe de bombe de la B-17
01:37:07et la rampe de bombe de la B-17
01:37:10et la rampe de bombe de la B-17
01:37:13et la rampe de bombe de la B-17
01:37:16et la rampe de bombe de la B-17
01:37:19et la rampe de bombe de la B-17
01:37:22et la rampe de bombe de la B-17
01:37:25et la rampe de bombe de la B-17
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01:37:34et la rampe de bombe de la B-17
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01:37:40et la rampe de bombe de la B-17
01:37:43et la rampe de bombe de la B-17
01:37:46et la rampe de bombe de la B-17
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01:37:52et la rampe de bombe de la B-17
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01:38:01et la rampe de bombe de la B-17
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01:38:07et la rampe de bombe de la B-17
01:38:10et la rampe de bombe de la B-17
01:38:13et la rampe de bombe de la B-17
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01:39:19et la rampe de bombe de la B-17
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01:39:25et la rampe de bombe de la B-17
01:39:28et la rampe de bombe de la B-17
01:39:31Sous-titres réalisés para la communauté d'Amara.org