La Patrouille de France
Équipe de démonstration acrobatique officielle de l'Armée de l'Air et de l'Espace française
Composée de 9 pilotes d'élite volant sur des Alphajet
Réputée pour ses démonstrations spectaculaires et sa précision
Technologie et équipement
Utilisation d'Alphajet, avions d'entraînement et d'appui léger
Avions équipés de systèmes de navigation et de communication de pointe
Casques des pilotes dotés d'affichages tête haute pour les informations de vol
Entraînement et préparation
Programme d'entraînement rigoureux tout au long de l'année
Utilisation de simulateurs de vol avancés pour perfectionner les manœuvres
Préparation physique intensive des pilotes pour supporter les forces G
Innovations récentes
Intégration de systèmes de réalité augmentée pour améliorer la coordination en vol
Utilisation de l'intelligence artificielle pour optimiser les plans de vol et la consommation de carburant
Développement de fumigènes plus écologiques pour les démonstrations
Rôle en 2024
Participation prévue aux cérémonies d'ouverture des Jeux Olympiques de Paris 2024
Démonstrations spéciales planifiées pour célébrer les 70 ans de la Patrouille de France
La Patrouille de France continue d'allier tradition et innovation, représentant l'excellence de l'aviation militaire française tout en intégrant les dernières avancées technologiques.
Équipe de démonstration acrobatique officielle de l'Armée de l'Air et de l'Espace française
Composée de 9 pilotes d'élite volant sur des Alphajet
Réputée pour ses démonstrations spectaculaires et sa précision
Technologie et équipement
Utilisation d'Alphajet, avions d'entraînement et d'appui léger
Avions équipés de systèmes de navigation et de communication de pointe
Casques des pilotes dotés d'affichages tête haute pour les informations de vol
Entraînement et préparation
Programme d'entraînement rigoureux tout au long de l'année
Utilisation de simulateurs de vol avancés pour perfectionner les manœuvres
Préparation physique intensive des pilotes pour supporter les forces G
Innovations récentes
Intégration de systèmes de réalité augmentée pour améliorer la coordination en vol
Utilisation de l'intelligence artificielle pour optimiser les plans de vol et la consommation de carburant
Développement de fumigènes plus écologiques pour les démonstrations
Rôle en 2024
Participation prévue aux cérémonies d'ouverture des Jeux Olympiques de Paris 2024
Démonstrations spéciales planifiées pour célébrer les 70 ans de la Patrouille de France
La Patrouille de France continue d'allier tradition et innovation, représentant l'excellence de l'aviation militaire française tout en intégrant les dernières avancées technologiques.
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00:00:00Des figures dans le ciel à couper le souffle, des croisements fous à 500 km heure.
00:00:08Les pilotes de la patrouille de France ont un sang-froid et une maîtrise hors du commun.
00:00:14Pour parvenir à de telles performances, il y a l'homme et les machines.
00:00:20Depuis plus de 75 ans, les avions qui ont servi à la PAF ont connu des innovations et des technologies impressionnantes.
00:00:28Comme les fumigènes sur l'AlphaJet.
00:00:34Quelle est la technique employée pour créer un immense panache dans le ciel ?
00:00:39« Quand le pilote va appuyer pour envoyer les fumigènes, l'azote va pousser sur la membrane en caoutchouc,
00:00:46qui va venir éjecter le fumigène qui est sous forme d'huile. »
00:00:51Et c'est le pilote qui doit gérer la température d'un de ses réacteurs au degré près pour enflammer l'huile.
00:00:58« Et à partir du moment où on va fumer en couleur, on ne peut plus trop toucher à ce moteur gauche,
00:01:02au risque de ce qu'on appelle draper, c'est-à-dire de perdre pendant un instant la couleur. »
00:01:08D'autres avions dans l'histoire de la patrouille ont marqué leur époque.
00:01:12Comme le Mystère 4. Un monstre de puissance, mais que les jeunes pilotes redoutaient.
00:01:17C'est l'un des rares avions de chasse sans place arrière pour un instructeur.
00:01:22« Le Mystère 4, il fallait être bon tout de suite parce qu'il n'y avait personne derrière, c'était un monoplace. »
00:01:28Mais c'est aussi un avion qui connaît d'une avancée technologique gigantesque.
00:01:33Les gouvernes sont gérées par un système hydraulique.
00:01:36Cela transforme les commandes de vol et change des précédents avions de chasse.
00:01:42« Il fallait être super costaud pour piloter. Et là, avec ce système,
00:01:46même moi à la limite, je pourrais piloter un avion parce que tu n'as pas besoin d'avoir une force musculaire intense. »
00:01:52Des commandes de vol particulières, le Fouga Magister en a aussi.
00:01:58L'appareil qui a servi la patrouille de France durant 17 ans est un ovni dans l'aéronautique.
00:02:04Avec sa fameuse dérive arrière en V, un atout considérable pour faire des figures dans le ciel.
00:02:12« Ça permettait de mettre le deuxième solo dans le papillon. »
00:02:18Le Fouga est exceptionnel, mais il lui manque un élément pourtant essentiel.
00:02:23C'est un avion de chasse sans siège éjectable.
00:02:27Il est trop fin pour en accueillir un dans le fuselage.
00:02:31Les ingénieurs cherchent pourtant à offrir aux pilotes une possibilité ultime de survivre à un crash.
00:02:36Et l'idée venue des Etats-Unis fait sensation.
00:02:40C'est une fusée qui s'extrait de l'avion et emmène avec elle non pas le siège, mais directement le pilote.
00:02:47« Il mettait à feu cette fusée qui décollait, qui le tirait par la peau du dos et lui faisait faire une parabole. »
00:02:56Fouga.
00:02:58Mister 4.
00:03:00Alpha Jet.
00:03:03Voici les secrets et les technologies employées par les Top Gun français.
00:03:07Ceux de la Patrouille de France.
00:03:22Ils sont l'excellence française.
00:03:25Ce que l'armée de l'air et de l'espace forment de meilleurs.
00:03:29La Patrouille acrobatique de France, la PAF, est une vitrine exceptionnelle de la virtuosité française dans les airs.
00:03:38Depuis plus de 75 ans, les français entretiennent leur réputation de meilleurs pilotes de chasse au monde.
00:03:44Ils la partagent avec les Blue Angels américains.
00:03:48Ou encore les Red Arrows de la Royal Air Force britannique.
00:03:54Les figures qu'ils répètent durant des mois entiers sont d'une précision absolue.
00:03:58Le moindre faux pas est impossible.
00:04:02Chaque pilote est tributaire des autres.
00:04:05Lorsque l'on vole à moins de 5 mètres de ses équipiers, à plus de 600 km heure, chaque détail compte.
00:04:12C'est la vie des hommes qui est en jeu.
00:04:15Mais lorsque l'on prend les commandes d'un avion de la Patrouille de France, c'est un rêve qui se concrétise.
00:04:22Les premiers vols sont impressionnants, presque traumatisants tellement on découvre un nouveau monde de l'aéronautique auquel on n'a pas l'habitude.
00:04:29Tout nous paraît fou, tout nous paraît hors de portée on va dire.
00:04:33La gestuelle est millimétrée.
00:04:36La concentration est immense.
00:04:38Et la responsabilité peut même être écrasante.
00:04:42Mais tous ceux qui entrent dans la PAF font déjà partie de l'élite de l'armée de l'air et de l'espace.
00:04:48Pour être recrutés, ils ont tous acquis un minimum de 1500 heures sur l'emblématique Mirage 2000.
00:04:55Ou bien sur la star des chasseurs, celui construit par la société Dassault Aviation, le Rafale.
00:05:02Mais il y a encore une dernière étape.
00:05:04La personnalité du pilote est étudiée, scrutée, pour se fondre dans un collectif très soudé.
00:05:12Tous ont été chefs de patrouille dans des missions pour le compte de l'armée.
00:05:16Ils ont été sur des théâtres de guerre, ont pris des risques, ont été amenés à tirer sur des ennemis et esquiver des attaques.
00:05:24Et malgré cette expérience, l'arrivée dans la Patrouille de France est un saut dans le vide.
00:05:30L'enchaînement des événements, la vitesse à laquelle va la Patrouille de France, je m'y attendais mais pas à ce point là.
00:05:37Et pour éviter un certain confort avec le temps et les répétitions, les pilotes changent de place dans les figures chaque année.
00:05:44On les appelle ATOS.
00:05:48ATOS 1 est lui le leader.
00:05:50Il décide des figures proposées lors des meetings aériens.
00:05:56ATOS 2 et 3 effectuent eux leur première année au sein de la PAF.
00:06:02Ils collent littéralement le leader lors des vols en formation.
00:06:06Les places intérieures sont les plus faciles.
00:06:08En le sens qu'on est près du leader, la trajectoire est pratiquement celle du leader.
00:06:11Il y a moins d'anticipation, il y a moins d'amplitude dans les mouvements à faire.
00:06:17ATOS 4 est lui surnommé le charognard.
00:06:21On dit qu'il mange les fumées du leader qui est devant.
00:06:24Et puis on dit aussi qu'il veut prendre sa place.
00:06:27Le charognard est amené à devenir le leader l'année suivante.
00:06:31ATOS 5, 6, 7 et 8 sont dans le dur.
00:06:34Ils sont en bouddhelle et permutent leur place.
00:06:38Ils doivent anticiper un maximum les démonstrations
00:06:40et ont un travail de concentration exceptionnel
00:06:42pour tenir la formation aussi éloignée du leader.
00:06:46Ces formations techniques, c'est eux qui passent en bouddhelle.
00:06:48Ça fait des grands bras de levier pour eux
00:06:50avec beaucoup de travail au gaz et beaucoup de grosses corrections de moteur
00:06:53puisque si on est intérieur ou extérieur de la trajectoire,
00:06:56on va avoir un rayon de virage qui est beaucoup plus petit ou beaucoup plus grand que celui du leader.
00:07:01Les figures dans le ciel sont bluffantes.
00:07:05Certains croisements à plus de 500 km heure font froid dans le dos.
00:07:11Tous les pilotes de la patrouille de France restent au maximum 4 ans
00:07:15et sont remplacés par de nouveaux volontaires.
00:07:19Car la PAF ne doit pas donner l'impression d'être un groupe d'excellents pilotes.
00:07:24Elle doit être la vitrine de la formation de l'armée de l'air et de l'espace.
00:07:28La force de la patrouille de France, c'est de démontrer que n'importe quel pilote
00:07:31avec les qualifications dans l'armée de l'air et de l'espace
00:07:33a finalement le niveau de la patrouille de France et ce niveau technique.
00:07:37Depuis 1953, la patrouille de France a vu passer plus de 200 pilotes
00:07:42et seulement 5 avions différents.
00:07:46Et le meilleur d'entre eux,
00:07:48celui qui rend toutes les figures les plus complexes réalisables,
00:07:52c'est lui, le prodige, l'alpha.
00:07:55On va dire que la patrouille de France, c'est aussi construite
00:07:57par rapport aux performances de l'alpha jet.
00:08:00Un avion militaire destiné à la base pour l'entraînement des jeunes pilotes.
00:08:05Il est conçu pour encaisser les erreurs des débutants
00:08:08et d'être un peu moins radical que les avions de chasse destinés aux terrains hostiles.
00:08:16On va le faire voler très lentement,
00:08:18on va le faire voler très lentement,
00:08:20on va le faire voler très lentement,
00:08:23on va le faire voler très lentement pour l'atterrissage et le décollage,
00:08:27on va le faire voler très rapidement au sol pour simuler les attaques au sol,
00:08:31et puis on va le faire aller très haut parce que c'est là aussi où se font les combats aériens.
00:08:36Cet avion, les pilotes le surnomment affectueusement le gadget.
00:08:41Pour eux, c'est l'avion idéal, c'est celui qui a la meilleure visibilité,
00:08:44c'est celui qui a la meilleure maniabilité,
00:08:47même si ce n'est pas le plus rapide, c'est le plus agréable à piloter.
00:08:51C'est vraiment l'avion idéal, ce n'est pas un avion de combat,
00:08:54mais il a toutes les qualités pour être le meilleur avion de combat possible.
00:08:58Il est maniable, il est agile, il est rapide.
00:09:00Tu peux tout faire avec un Alphajet, à part passer le mur du son,
00:09:03mais quand on est pilote et qu'on aime piloter,
00:09:06qu'on aime faire des évolutions en trois dimensions avec son avion,
00:09:09et bien l'Alphajet c'est ce qu'il y a de mieux.
00:09:13Cet avion à réaction qui équipe la patrouille de France aujourd'hui n'est pourtant pas nouveau.
00:09:18Son premier essai en vol date de 1973.
00:09:24Car la France a besoin à la fin des années 60 d'un chasseur
00:09:27pour former les pilotes avant de prendre les commandes du Mirage 3 ou du Mirage F1.
00:09:34Ce sont des avions très complexes à manœuvrer et qui ne pardonnent pas l'approximation.
00:09:40Passer d'un aéronef à hélice à des chasseurs à réaction
00:09:43constitue un risque majeur d'accident pour de jeunes apprentis de l'air.
00:09:48À titre de comparaison, un rafale se pose aux alentours de 200 km heure.
00:09:54Il y a 50 ans, les chasseurs arrivent sur le tarmac beaucoup plus vite.
00:10:00La vitesse d'atterrissage d'un Mirage 3, elle se situe aux environs de 350 km heure.
00:10:06Alors c'est pour ça que les pilotes, avant de les mettre dans le baquet d'un Mirage 3,
00:10:10qui se pose très vite, avec peu de visibilité et peu de marge de manœuvrabilité,
00:10:14on a besoin de les mettre dans un avion auto-école,
00:10:17dans un avion qui va pardonner des erreurs de pilotage, qui sera plus souple.
00:10:23Et cette quête d'un avion d'entraînement performant n'est pas une spécificité française.
00:10:28Un pays voisin a lui aussi une volonté de s'exercer sur un avion répondant à ses nouveaux critères de vol.
00:10:33Les Allemands, à l'époque, s'entraînaient aux Etats-Unis,
00:10:37et le gouvernement voulait changer et que ce soit fait en Europe.
00:10:41Donc l'État allemand s'est approché de l'État français en disant,
00:10:44ben voilà, on a un besoin commun, pour l'entraînement, faisons un avion commun.
00:10:49Ce qui a été choisi, c'est que Dassault travaille avec la société privée allemande,
00:10:53Dornier, pour concevoir cet avion.
00:10:57Moins de 30 ans après la victoire des Alliés contre les nazis,
00:11:00Français et Allemands travaillent main dans la main.
00:11:03Ils s'associent pour créer le meilleur avion d'entraînement au monde.
00:11:08Les constructeurs Dornier et Dassault, fondés dans les années 1920,
00:11:11sont réputés pour leur savoir-faire et leur expertise.
00:11:16Et leur décision est prise.
00:11:19Le nouvel appareil des futurs Top Gun français et allemands
00:11:22doit être en rupture totale avec ce qui existait auparavant.
00:11:26Pour pouvoir être très maniable,
00:11:28les ingénieurs décident alors de repositionner les ailes.
00:11:37Ce qu'on appelle une voilure à aile haute,
00:11:39c'est-à-dire que les ailes sont sur le haut du fuselage
00:11:42et qui permet d'avoir un point de pivot intéressant pour faire de la volté.
00:11:48Les ingénieurs de Dornier et Dassault,
00:11:50qui sont les premiers à l'avoir construit,
00:11:52décident d'avoir un point de pivot intéressant pour faire de la volté.
00:11:56Le point de pivot, c'est le centre de gravité
00:11:58où se répartissent les efforts quand l'avion change de direction.
00:12:02C'est autour de cet axe que l'appareil prend une incidence.
00:12:06Et ce n'est pas la seule nouveauté.
00:12:08Les grandes ailes bénéficient d'un travail aérodynamique inédit
00:12:11pour transformer les aptitudes de vol.
00:12:15Ils acquièrent ainsi de nouvelles capacités à évoluer dans le ciel.
00:12:19Elles ont cette forme-là.
00:12:21Contrairement à des ailes qui auraient un diètre positif,
00:12:24qui serait plutôt comme ça, qui apporterait de la stabilité à l'avion,
00:12:27là c'est un avion qui va être instable de par sa conception,
00:12:30donc qui va permettre de faire de la voltige plus facilement.
00:12:35C'est l'un des secrets des avions de chasse.
00:12:37Et de celui de l'AlphaJet.
00:12:40Les constructeurs lui ont supprimé sa stabilité.
00:12:43Et c'est essentiel.
00:12:46Cela permet au pilote de réaliser de nombreuses figures acrobatiques
00:12:50et de défier les lois de la gravité.
00:12:53Un pilote peut faire de l'acrobatie avec un avion stable.
00:12:56Mais l'appareil sera limité.
00:12:58Il essayera toujours de récupérer une position pour voler en toute sécurité.
00:13:04La conception de l'AlphaJet lui permet d'exécuter des acrobaties
00:13:08sans que l'avion ne cherche à retrouver un plan de vol classique.
00:13:16Les gouvernes et le savoir-faire du pilote
00:13:19vont permettre d'avoir un avion qui est parfaitement contrôlable
00:13:22mais qui va être facile à mettre en vrille, en tonneau, en barrique
00:13:26et qui va être un avion idéal pour la voltige.
00:13:29C'est tout l'inverse d'un avion de ligne
00:13:31dont la stabilité est un des critères recherchés.
00:13:34Si son pilote tente des manœuvres radicales,
00:13:37l'appareil est en recherche constante de stabilité
00:13:40et freinera ses intentions.
00:13:43Cette voilure est l'une des signatures de l'AlphaJet.
00:13:46Et cela permet une pénétration dans l'air avec un grand bénéfice.
00:13:52L'avantage de l'aile haute sur l'AlphaJet, c'est qu'à forte incidence,
00:13:56c'est-à-dire quand l'avion est assez cabré par rapport à sa vitesse,
00:13:59l'aile principale ne masque pas les empennages.
00:14:02Ça veut dire qu'on garde toujours de la contrôlabilité sur l'avion.
00:14:05Et c'est un point crucial dans son utilisation.
00:14:08Si l'avion peut être malmené dans tous les sens
00:14:11pour les besoins d'une figure,
00:14:13les jeunes pilotes ont aussi la possibilité
00:14:16de récupérer le contrôle de l'avion rapidement.
00:14:19C'est en partie grâce au design de l'appareil.
00:14:22La volonté des ingénieurs consiste à le rendre plus compact,
00:14:26plus léger au niveau de sa cellule,
00:14:29le tube principal de l'aéronef.
00:14:34La meilleure solution pour le faire,
00:14:37c'est d'avoir un fuselage unique, fin,
00:14:40pour les pilotes et les empennages,
00:14:43et d'avoir les réacteurs en acel sur le côté.
00:14:46Comme ça, on minimise la structure de l'avion.
00:14:49L'AlphaJet n'est pas conçu comme les autres avions de l'époque.
00:14:53A la différence des Mirage 3,
00:14:56ces réacteurs sont beaucoup plus accessibles pour la maintenance,
00:14:59plus faciles à déposer.
00:15:02Et ils sont surtout très économiques en carburant,
00:15:05avec le principe des flux d'air chaud et froid.
00:15:08Pour fonctionner, le réacteur a besoin
00:15:11de faire entrer de l'air en quantité.
00:15:14On retrouve 2 ouvertures autour du cockpit.
00:15:17Elles sont en léger décalage par rapport au fuselage de l'avion.
00:15:21L'air qui va aller contre la structure,
00:15:24il va être laminaire au début,
00:15:27mais au fur et à mesure qu'il va allonger la structure,
00:15:30il va devenir turbulent.
00:15:33Si cet air rentre directement dans le réacteur,
00:15:36il va entraîner des dysfonctionnements avec un mouvement ératique.
00:15:40C'est pourquoi le décalage de l'ouverture
00:15:43permet d'absorber uniquement un air stable.
00:15:46Il va ensuite passer par plusieurs étapes.
00:15:49On a l'air qui rentre à l'intérieur, dans l'entrée d'air.
00:15:53Cet air va être aspiré par le compresseur.
00:16:01Il est compressé par des étages d'aube
00:16:04qui vont venir comprimer l'air.
00:16:07Mais avant d'être arrosé de kérosène
00:16:10pour créer une chaleur intense dans le réacteur,
00:16:13les ingénieurs apportent une modification essentielle
00:16:16pour économiser du carburant.
00:16:19L'air comprimé est séparé.
00:16:25Il va être divisé en 2 parties.
00:16:28Il y a une qui va rentrer à l'intérieur du moteur
00:16:31et une qui va contourner le moteur.
00:16:35C'est un réacteur qu'on dit à double flux.
00:16:38C'est-à-dire que le réacteur aspire de l'air froid qui comprime.
00:16:42Il y en a une partie qui est directement renvoyée en arrière
00:16:45parce qu'il a suffisamment de vitesse.
00:16:48Et puis il y en a toujours une partie au centre
00:16:51qui va être enflammée et rejetée vers l'arrière.
00:16:54L'air va être brûlé avec les carburants.
00:16:57L'air va se poser à l'intérieur dans la chambre de condition
00:17:00et va créer une eau poussée.
00:17:03Il y a 2 flux, un flux froid à l'extérieur
00:17:06et un flux chaud au centre.
00:17:09Ça permet de brûler beaucoup moins de carburant
00:17:12tout en offrant une poussée suffisante.
00:17:15L'AlphaJet n'est donc pas obligé de brûler tout l'apport d'air.
00:17:19Le flux froid repoussé constitue une part importante
00:17:22de la propulsion de l'aéronef.
00:17:26Le double flux, on le retrouve sur les avions de ligne.
00:17:29Certains ont ainsi 80% de froid pour 20% de chaud
00:17:32ce qui contribue à économiser une grande quantité de carburant.
00:17:38Le rafale, qui lui est un chasseur rapide et ultradynamique,
00:17:41est à l'opposé.
00:17:44Il a un rapport de flux chaud nettement plus important que le froid
00:17:47pour une puissance gigantesque à tout moment.
00:17:50L'AlphaJet n'a pas l'explosivité du rafale
00:17:54mais il peut approcher les 1000 km heure.
00:17:57Ce sera aussi un avion qui pourra aller à des grandes vitesses
00:18:00proche du mur du champ parce qu'il doit être représentatif
00:18:03de l'avion de combat qu'auront à maîtriser les pilotes après en opération.
00:18:09L'AlphaJet plein gaz voit une chaleur de près de 700 degrés
00:18:12sortir des deux tuilières à l'arrière.
00:18:15Mais les deux sorties ne sont pas identiques.
00:18:18Sur celle de gauche, un curieux dispositif
00:18:21fait ressortir deux tuyaux très fins.
00:18:25Il débouche tout juste à la sortie des flammes
00:18:28et c'est ici l'un des autres secrets de la patrouille de France.
00:18:31De ces deux tubulaires sortent les célèbres fumées
00:18:34bleu-blanc-rouge.
00:18:38Car sur un AlphaJet de la patrouille de France,
00:18:41le dispositif pour envoyer les fumigènes est bien plus complexe
00:18:44qu'une simple bonbonne actionnée par un bouton.
00:18:48C'est une température exacte du réacteur,
00:18:51réglée par le pilote lui-même, qui va provoquer un pannage de couleurs.
00:18:57Et c'est un exercice difficile qui ne permet pas l'erreur.
00:19:01Tout part d'ici, sous le ventre de l'avion.
00:19:05Sur l'AlphaJet en général,
00:19:08de base, il y a un pod qui est quasi similaire,
00:19:11mais qui sert à mettre un canon
00:19:14pour l'entraînement des pilotes.
00:19:16Ici, pas d'armement,
00:19:18mais un boîtier d'un peu plus d'un mètre de longueur
00:19:21et d'une centaine de kilos.
00:19:23A l'intérieur, il y a les huiles destinées à la fumée.
00:19:27Deux cuves en inox de 50 litres.
00:19:30Une contient la couleur blanche
00:19:32que chaque avion active lors d'une représentation.
00:19:36L'autre cuve est soit remplie d'huile bleue, soit d'huile rouge.
00:19:41Cette répartition est en fonction du placement de l'avion dans les figures.
00:19:47Ces deux cuves en forme de sablier
00:19:49sont séparées par une membrane en caoutchouc au milieu.
00:19:52De l'autre côté, il y a de l'azote sous pression.
00:19:56Quand le pilote appuie pour envoyer les fumigènes,
00:20:00l'azote pousse sur la membrane en caoutchouc
00:20:03qui éjecte le fumigène sous forme d'huile.
00:20:07Il est transporté par les tuyaux jusqu'à la sortie du réacteur.
00:20:11Avec une température de 700 degrés,
00:20:13l'huile va faire un bon panache de fumée.
00:20:24Cette technique pour dégager des fumées n'est pas sans contraintes.
00:20:28Il faut une température exacte du réacteur
00:20:31pour générer une fumée épaisse et très colorée.
00:20:34Une chaleur moindre et le rouge ou le bleu perdent en opacité.
00:20:39Le panache est ainsi beaucoup plus fade.
00:20:43À partir du moment où on va fumer en couleur,
00:20:45on ne peut plus trop toucher à ce moteur gauche
00:20:47au risque de ce qu'on appelle draper,
00:20:49c'est-à-dire de perdre pendant un instant la couleur
00:20:52puisque le moteur va réduire en température si on fait un réajuste au gaz.
00:20:55Du coup, le panache de fumigène ne sera plus bien réchauffé
00:20:58et on va perdre la couleur.
00:21:01Ils vont pouvoir accélérer et ralentir l'avion
00:21:04juste en manœuvrant le moteur droit.
00:21:07Piloter en monomanette avec uniquement le moteur droit
00:21:10est une difficulté supplémentaire
00:21:12dont le spectateur n'a pas idée.
00:21:15La vue au niveau du sol gomme aussi les distances.
00:21:19Lorsque les avions se croisent,
00:21:21l'impression est celle de deux bolides à deux ou trois mètres.
00:21:25Il y a en réalité une trentaine de mètres d'écart.
00:21:29Mais à près de 500 km heure,
00:21:31il n'y a aucun droit à l'erreur.
00:21:34Les solos fonçant l'un face à l'autre
00:21:36suivent des trajectoires de vol très précises.
00:21:39Ils ne se soucient pas de celui qui arrive en face.
00:21:43Je ne regarde pas mon premier solo pour ne pas avoir de gestes parasites.
00:21:46Je regarde mon axe et je ne tiens que mon axe.
00:21:48En vision périphérique, je vais le voir passer.
00:21:50Donc oui, on voit une vitesse de défilement importante.
00:21:53Mais pour réussir au mieux ma mission,
00:21:55je ne dois pas regarder mon premier solo.
00:21:58Il existe néanmoins un repère au loin pour les pilotes.
00:22:01C'est l'éclairage fourni par l'avion.
00:22:05C'est un vrai phare que le pilote actionne
00:22:07comme les phares d'atterrissage que tous les avions ont.
00:22:10Il a l'avantage de se voir de loin.
00:22:12Il est aussi important pour le confort visuel des spectateurs.
00:22:16Quand la patrouille de France revient face au public
00:22:18et qu'on voit les huit phares pointer le public,
00:22:21ça attire l'œil et ça donne un effet toujours très sympa.
00:22:26Les croisements sont des figures spectaculaires
00:22:29et complètent à merveille les mythiques vols en formation.
00:22:32Toutes ont un nom.
00:22:34Il y a la flèche, par exemple.
00:22:38Le cygne.
00:22:41Et le losange.
00:22:43Il existe plus d'une dizaine de figures.
00:22:48On a la shérif où les deux solos passent sur le dos derrière
00:22:51et les extérieurs passent sur la tranche.
00:22:54Au sol, c'est toujours la même question pour les spectateurs.
00:22:58Comment les pilotes parviennent-ils à être aussi synchronisés ?
00:23:02Y a-t-il des aides au pilotage permettant
00:23:04de ne pas entrer en collision avec les autres ?
00:23:07Les avions sont-ils programmés ?
00:23:09Quel est le secret de ces pilotes d'exception ?
00:23:12La première réponse,
00:23:14on la trouve du côté de la conception même de l'avion.
00:23:21Il n'est pas conçu, du moins pour les armées françaises,
00:23:24pour mener des actions de combat et d'appui aérien
00:23:28ou de bombardement.
00:23:30Donc du coup, nous on l'a vraiment dans sa version la plus pure,
00:23:34donc avec le moins d'options possibles
00:23:36et ce qui permet d'avoir du coup de moins de pannes possibles.
00:23:40Dans le cockpit, la visu tête haute
00:23:42qui délivre des informations de navigation et de pilotage
00:23:45est-elle supprimée ?
00:23:48Pour la patrouille de France, il n'y en a pas besoin,
00:23:50donc on l'enlève, ça permet de dégager le champ de vision
00:23:53et du coup ça fait par exemple une option en moins
00:23:56qui pourrait tomber en panne.
00:23:59Dans une recherche de visibilité maximale,
00:24:01la verrière fait aussi l'objet d'un travail particulier.
00:24:06C'est un matériau plastique qui se forme à chaud
00:24:09et qui peut être assez épais
00:24:11tout en ayant des très bonnes capacités optiques
00:24:13parce que l'épaisseur de la verrière
00:24:16peut amener des déviations optiques
00:24:18et pour un pilote, mal voir la piste d'atterrissage
00:24:21ou son ennemi, ça pose problème.
00:24:25Et lorsque l'on vole entouré de deux avions à moins d'un mètre,
00:24:28il ne faut aucun effet de loupe.
00:24:32Comme c'est un avion pressurisé et qui va vite
00:24:35et qui peut éventuellement être percuté
00:24:37par des objets comme des oiseaux,
00:24:39on met plusieurs épaisseurs.
00:24:42Un oiseau impacte la verrière,
00:24:44ce sera le premier pli de plastique qui sera cassé,
00:24:47tandis que le deuxième qui sera là en secours
00:24:50fonctionnera toujours et maintiendra toujours la pressurisation
00:24:53et donc permettra de finir le vol en toute sécurité.
00:24:58Et pour être synchronisé à la perfection,
00:25:00ce n'est pas seulement le visuel qui entre en jeu.
00:25:05C'est l'un des secrets les plus précieux de la Patrouille de France.
00:25:09Sur le manche de direction,
00:25:11il y a deux boutons particuliers.
00:25:14Ils sont essentiels pour voler et s'incliner au même moment.
00:25:19Sans cette commande, la Patrouille de France
00:25:21ne pourrait pas être ce qu'elle est aujourd'hui.
00:25:24Il serait impossible pour les pilotes
00:25:26de prendre des trajectoires identiques au même moment.
00:25:30Les pilotes, pour tous avoir le même référentiel
00:25:33et tous avoir le même rayon de cabrage,
00:25:35vont piloter avec le trim.
00:25:39Le trim, c'est le secret d'une maîtrise parfaite de l'AlphaJet
00:25:43dans ses rayons de braquage impressionnants
00:25:45et ses loopings millimétrés
00:25:49en coordination parfaite avec les autres appareils.
00:25:54Pour cabrer, s'ils veulent tous cabrer de la même façon,
00:25:57au lieu de tirer sur le manche,
00:25:59ils vont venir mettre des coups de trim vers le bas
00:26:01pour changer le neutre de la gouverne de profondeur
00:26:03et donc du coup, tous cabrer de la même façon.
00:26:07C'est le leader de la Patrouille qui donne le tempo.
00:26:10Avec des mots-clés, les pilotes savent à quel moment précis
00:26:13et le nombre de coups de trim qu'ils doivent effectuer.
00:26:18Un coup de trim, deux coups de trim, trois coups de trim,
00:26:20quatre coups de trim.
00:26:21Donc là, tous les pilotes seront à quatre coups de trim
00:26:23et du coup, ils seront tous à la même position.
00:26:26Cela nous permet d'avoir exactement la même action
00:26:29tous les pilotes de manière simultanée.
00:26:33Piquer vers le bas.
00:26:34Éclatement de la figure.
00:26:36Positionnement des solos sur le dos.
00:26:39Toute la magie du spectacle est possible
00:26:41grâce à l'utilisation du trim.
00:26:46Le trim, finalement, c'est un moteur électrique
00:26:48qui va actionner le vérin des différentes gouvernes.
00:26:52Sur l'AlphaJet,
00:26:53trois gouvernes permettent à l'avion d'évoluer dans le ciel.
00:26:58Il y a d'abord les ailes principales,
00:27:00avec une première gouverne à l'arrière de ses ailes.
00:27:04Selon l'action du pilote,
00:27:06elles s'inclinent vers le haut ou vers le bas.
00:27:09Quand un qui se lève, l'autre va forcément descendre.
00:27:12Et donc, c'est le vent qui va venir forcer sur le dessus
00:27:15ou dessous de la ronde et faire tourner l'avion.
00:27:18Les pilotes appellent cela le gauchissement.
00:27:20Et sur l'AlphaJet, il est très réactif,
00:27:23car les ailes sont assez restreintes.
00:27:26L'envergure totale ne dépasse pas 9 m.
00:27:30Mais un petit détail change tout.
00:27:36L'attaque de la voilure n'est pas rectiligne.
00:27:39Il y a une petite cassure ici.
00:27:41Et ça, c'est fait parce que les filets d'air
00:27:43ne coulent pas le long du fuselage,
00:27:45dans le sens de la vitesse,
00:27:47mais ils vont aussi un peu sur le côté.
00:27:49Et quand ils vont sur le côté,
00:27:51ils peuvent faire décrocher les extrémités des voilures.
00:27:55Et quand les extrémités de voilure décrochent,
00:27:58l'avion pique vers le haut.
00:28:00Et là, c'est la perte de contrôle et l'avion tombe.
00:28:04L'intérêt de ce bec,
00:28:06c'est de raccrocher les filets d'air sur la voilure
00:28:08de façon à retarder le décrochage des extrémités.
00:28:13Le pilote garde ainsi de la maniabilité
00:28:15et de la contrôlabilité.
00:28:18Le gauchissement de l'avion peut se réaliser
00:28:20avec une maîtrise totale.
00:28:24La deuxième gouverne importante,
00:28:26c'est celle de la profondeur.
00:28:29Les deux petites ailes arrière du fuselage
00:28:31permettent de plonger ou de prendre de l'altitude.
00:28:35Elles sont en réalité un seul et même bloc,
00:28:37transperçant la queue de l'avion.
00:28:43Ensuite, on a le troisième trim qui est pour la direction.
00:28:46Donc là, qui est ce qu'on appelle sur la dérive,
00:28:48donc le drapeau.
00:28:50Et lui qui se trouve en fait sur la planche gauche,
00:28:52à gauche du pilote.
00:28:55C'est elle qui gère la direction de l'appareil.
00:28:59Ses trois axes sont actionnés par un moteur électrique.
00:29:03Il se trouve en dessous de l'avion,
00:29:05au niveau des entrées d'air.
00:29:07Mais il n'est pas suffisant.
00:29:10Plus l'avion va vite,
00:29:12plus pour bouger une gouverne, il va falloir de la force.
00:29:14Le moteur électrique
00:29:16est donc relié à des arbres et des bielles.
00:29:19C'est l'hydraulique qui prend ainsi le relais
00:29:21pour faire bouger les gouvernes.
00:29:23Cette pompe va faire fonctionner
00:29:25tous les éléments mobiles
00:29:27sur lesquels on a besoin de puissance.
00:29:29Comme les trains d'atterrissage aussi,
00:29:31ça va être de l'hydraulique.
00:29:33Et les aérofreins.
00:29:35Les aérofreins,
00:29:37ce sont ces grandes plaques à l'arrière de l'avion.
00:29:39Elles se relèvent à 60 degrés d'inclinaison.
00:29:42Elles peuvent très rapidement freiner le flux d'air
00:29:44et ralentir l'avion.
00:29:46Le pilote s'en sert régulièrement.
00:29:50S'il veut freiner l'avion,
00:29:52si sur certaines figures,
00:29:54pour venir se placer, il va sortir un petit peu les aérofreins,
00:29:56c'est un élément
00:29:58qui va être quand même assez utilisé
00:30:00sur les avions de la Patrouille de France.
00:30:03Toutes ces parties mobiles de l'AlphaJet
00:30:05sont testées au sol dans les hangars
00:30:07de la Patrouille de France.
00:30:09La pompe hydraulique
00:30:11doit répondre parfaitement
00:30:13à toutes les sollicitations.
00:30:15Les vérifications moins fréquentes
00:30:17concernent le siège éjectable.
00:30:19La révision profonde et indispensable
00:30:21s'effectue seulement
00:30:23tous les deux ans.
00:30:25L'extraction, elle,
00:30:27se réalise en quelques minutes.
00:30:29On a une grue qu'on va mettre
00:30:31avec une élingue,
00:30:33avec quatre points d'attache,
00:30:35et donc cette grue, on va bien la placer
00:30:37dans l'axe d'éjection, comme si
00:30:39le siège sortait de son canon d'éjection,
00:30:41et on va maniveller cette grue
00:30:43et ça va nous permettre de sortir le siège
00:30:45en toute sécurité.
00:30:47Le moteur est lui déposé
00:30:49toutes les 180 heures de vol.
00:30:51Il est renvoyé à l'industriel
00:30:53pour une révision complète.
00:30:55Le catalogue des problèmes
00:30:57peut être très varié.
00:30:59Comme celui courant
00:31:01de l'aspiration d'éléments étrangers.
00:31:03Nos avions à nous,
00:31:05ils roulent assez proches
00:31:07sur le taxiway.
00:31:09Il peut y avoir des petits cailloux
00:31:11sur ce taxiway
00:31:13et l'avion de devant peut propulser
00:31:15des cailloux qui vont finir
00:31:17malheureusement à l'intérieur du moteur
00:31:19et nous abîmer les ailettes,
00:31:21les aubes du compresseur.
00:31:25Alors que les mécaniciens travaillent
00:31:27chacun sur leur avion,
00:31:29les pilotes, eux, répètent
00:31:31inlassablement l'ensemble
00:31:33de la démonstration aérienne.
00:31:35Cela se passe sur la terre ferme,
00:31:37dans une salle isolée
00:31:39de toute nuisance sonore.
00:31:41Les pilotes entrent alors
00:31:43dans une bulle de concentration.
00:31:45Ils l'appellent la musique.
00:31:47C'est une répétition mentale
00:31:49de ce que nous allons effectuer
00:31:51pendant le vol
00:31:53et cette répétition est primordiale
00:31:55puisqu'après en vol il n'y a plus de place
00:31:57à l'improvisation,
00:31:59il faut que ces actions soient
00:32:01ancrées au plus profond
00:32:03de notre cerveau.
00:32:05C'est pourquoi nous faisons
00:32:07cette musique systématiquement
00:32:09avant chaque entraînement
00:32:11et chaque démonstration.
00:32:13Vous allez nous voir faire des gestes
00:32:15avec la manette des gaz de la main gauche,
00:32:17le manche de la main droite,
00:32:19donc on manipule le trim
00:32:21qui est le compensateur de l'avion
00:32:23et on vole tous avec ce fameux trim
00:32:25avec des coups de cadence
00:32:27C'est une étape indispensable
00:32:29à l'image d'un skieur
00:32:31qui va faire une coupe du monde
00:32:33et où il va se passer toutes les portes
00:32:35avant de faire le parcours.
00:32:37Nous c'est exactement pareil,
00:32:39on va se passer toutes les formations
00:32:41dans lesquelles on va évoluer,
00:32:43les virages, les renverses
00:32:45pour être le plus performant possible en vol.
00:32:47En croisillons, top !
00:32:49C'est une étape indispensable
00:32:51à l'image d'un skieur
00:32:53qui va faire une coupe du monde
00:32:55En croisillons, top !
00:32:573-3, on y va, boucle !
00:32:59Cette musique,
00:33:01les Top Gun français la réalisent
00:33:03deux fois par jour
00:33:05durant leur période d'entraînement
00:33:07entre octobre et avril.
00:33:09C'est dans cette fenêtre de quelques mois
00:33:11que se règlent toutes les manœuvres
00:33:13qui seront proposées lors des meetings aériens
00:33:15en France et à l'étranger.
00:33:17Pour ceux qui entrent dans leur première année,
00:33:19c'est un nouveau monde,
00:33:21bien différent de ce qu'ils faisaient
00:33:23en avion de chasse.
00:33:27L'escadron de chasse opérationnel
00:33:29nous apprend les rudiments
00:33:31de la voltige,
00:33:33mais va tout de suite basculer
00:33:35sur un côté opérationnel.
00:33:37Comment délivrer de l'armement,
00:33:39comment survivre au combat,
00:33:41comment protéger ses équipiers
00:33:43des troupes au sol.
00:33:45Les rythmes de vol
00:33:47et la donnée acrobatique de la PAF
00:33:49font que certains des nouveaux pilotes
00:33:51s'intéressent à cette nouvelle vie.
00:33:53Une partie arrive en fin d'année
00:33:55totalement épuisée.
00:33:57On vole, on vole, on vole
00:33:59comme des dératés, comme des malades.
00:34:01Je me souviens que ma première année,
00:34:03arrivée à Nouvelle-74,
00:34:05donc, liquéfiée.
00:34:07Plus personne, j'étais ratatiné.
00:34:09Et ça, c'était une décharge,
00:34:11une décharge
00:34:13de physique,
00:34:15de psychologie, de psychique,
00:34:17je sais pas, mais complètement éteinte.
00:34:21C'est durant cette période
00:34:23que les mécaniciens et pilotes
00:34:25apprennent à se connaître.
00:34:27Ils forment un binôme
00:34:29qui ne bougera pas de l'année.
00:34:31Et ce duo suit un rituel bien particulier
00:34:33à la Patrouille de France.
00:34:35Car une fois que la sélection
00:34:37des nouveaux est opérée,
00:34:39ce sont les mécanos qui prêtent leur avion.
00:34:41Ils choisissent chacun leur pilote.
00:34:43Il y a une concertation
00:34:45qui est faite entre les mécaniciens
00:34:47pour savoir quel pilote sera attribué
00:34:49à quel mécanicien,
00:34:51en fonction des affinités,
00:34:53en fonction d'autres critères qui leur sont propres
00:34:55et dont je n'ai pas tous les secrets.
00:34:57Ça permet aussi au pilote
00:34:59de garder les pieds sur terre
00:35:01et de se rappeler
00:35:03que s'il est en mesure
00:35:05de faire ses vols en toute sécurité,
00:35:07c'est aussi grâce à tout le soin
00:35:09que le mécanicien porte
00:35:11sur son avion.
00:35:13La confiance est telle entre les deux hommes
00:35:15que le pilote ne fait même pas
00:35:17le tour de l'avion avant de décoller.
00:35:19C'est pourtant un rituel des pilotes de chasse.
00:35:21Mais pas dans la Patrouille de France.
00:35:23Le pilote accède
00:35:25directement à son cockpit.
00:35:27Et il utilise pour cela
00:35:29une petite marche rétractable.
00:35:31Donc là, du coup,
00:35:33l'avantage de cet avion-là,
00:35:35c'est que pour l'accès en cabine,
00:35:37on n'a aucune échelle, soit escamotable
00:35:39ou des échelles individuelles,
00:35:41indépendantes.
00:35:43Tout est déjà préinstallé
00:35:45dans l'avion. Donc là, ici,
00:35:47on a un marche-pied qu'on peut rentrer
00:35:49directement dans le fuselage.
00:35:51Et donc, du coup, au niveau de l'avion,
00:35:53ça ne change aucunement son aérodynamisme.
00:35:55Après le feu vert
00:35:57de la tour de contrôle,
00:35:59les pilotes prennent le chemin du taxiway.
00:36:01C'est la route pour se rendre
00:36:03sur la piste de décollage.
00:36:05Là, ils vérifient que leur fumigène
00:36:07fonctionne correctement
00:36:09et qu'il est de la bonne couleur.
00:36:15Puis c'est le décollage.
00:36:17Il s'effectue sur un peu plus
00:36:19de 500 m.
00:36:23Un départ avec 4 appareils,
00:36:25puis 4 autres juste après.
00:36:27La phase est déjà spectaculaire
00:36:29avec ces avions de chasse groupés.
00:36:31Et ce qui impressionne immédiatement,
00:36:33c'est le rapprochement
00:36:35des Alphajets.
00:36:37Ils sont parfois à moins de 2 m
00:36:39les uns des autres.
00:36:41À ce moment-là,
00:36:43ils sont à moins de 2 m les uns des autres.
00:36:45Avec une particularité par rapport
00:36:47aux autres démonstrations des pays étrangers,
00:36:49les avions volent sur le même plan
00:36:51et tiennent leur cap
00:36:53malgré les turbulences
00:36:55que chaque appareil produit.
00:36:57Quand ils font des figures de voltage,
00:36:59ils ne sont pas décalés,
00:37:01ils sont vraiment côte à côte
00:37:03parce que les qualités de vol de l'appareil
00:37:05font qu'on peut suivre tout à fait facilement
00:37:07les manœuvres de l'un et de l'autre.
00:37:09Les italiens, par exemple,
00:37:11ne peuvent pas voler à ces souffles.
00:37:13L'Alphajet a ces qualités aérodynamiques-là,
00:37:15c'est qu'on peut voler dans les souffles
00:37:17des uns des autres.
00:37:19On fait ces figures-là
00:37:21puisque l'Alphajet nous le permet
00:37:23et a des qualités aérodynamiques extraordinaires.
00:37:25Évoluer de façon aussi rapprochée
00:37:27sans faire d'étage,
00:37:29c'est une performance impressionnante.
00:37:31L'écoulement de l'air sur le fuselage
00:37:33et les ailes se rapprochent de la perfection.
00:37:35Les qualités aérodynamiques
00:37:37de l'avion français sont si élevées
00:37:39que celui qui vole derrière le leader
00:37:41peut se rapprocher à l'extrême.
00:37:49C'est ce que ne peuvent pas faire d'autres avions
00:37:51parce que tout de suite,
00:37:53ils sont dans le remous
00:37:55et ça tabasse et ils ne peuvent pas stabiliser.
00:37:57Alors que l'Alphajet,
00:37:59le charnière peut se mettre
00:38:01vraiment dans la fumée du réacteur
00:38:03donc il ne voit quasiment rien
00:38:05mais il pilote à l'oreille
00:38:07et c'est comme ça qu'il suit
00:38:09et c'est comme ça qu'ils savent rester dans le même plan.
00:38:11Il crée peu de traînées
00:38:13ce qui permet au charnière
00:38:15de venir se loger vraiment
00:38:17derrière le leader.
00:38:19Pas en décalé, pas au-dessus,
00:38:21pas sur les côtés,
00:38:23vraiment dans le flux du réacteur du leader
00:38:25ce qui est normalement très dangereux
00:38:27parce que derrière un avion,
00:38:29on a généralement beaucoup de remous
00:38:31qui peuvent faire se renverser un avion.
00:38:33Mais si l'avion est particulièrement bien profilé,
00:38:35il n'en reste pas moins
00:38:37que dans le cockpit,
00:38:39le pilote n'évolue pas sur un lac d'huile.
00:38:43Ce n'est pas figé sur une plaque de plexiglas,
00:38:45ça bouge en permanence, c'est sûr.
00:38:53On fait des gentils vents entre nous
00:38:55mais ça ne se voit pas du sol.
00:38:57Les ailes sont même parfois
00:38:59à la limite de se toucher.
00:39:01Les vitesses relatives
00:39:03entre les avions sont très faibles.
00:39:05C'est comme quand on double
00:39:07une voiture à 95 à l'heure,
00:39:09une voiture qui roule à 90,
00:39:11ça va tout doucement.
00:39:13Entre les avions, ça bouge tout le temps
00:39:15mais les mouvements sont lents.
00:39:17Il est impossible de voir
00:39:19des turbulences depuis le sol.
00:39:21Même si les avions volent relativement bas,
00:39:23la réglementation des meetings aériens
00:39:25impose de ne pas être
00:39:27à moins de 100 m d'altitude.
00:39:29Mais c'est à cette hauteur
00:39:31que l'avion délivre
00:39:33ses meilleures performances.
00:39:35Plus on prend de l'altitude,
00:39:37plus l'avion dégrade sa puissance.
00:39:39Plus il est proche du sol,
00:39:41plus il est réactif.
00:39:47L'avion est mieux en basse altitude
00:39:49puisque l'air est plus dense,
00:39:51les moteurs réagissent mieux,
00:39:53ils ont plus de puissance.
00:39:55L'avion va mieux porter
00:39:57et sera également plus fort.
00:39:59Mais voler en basse altitude
00:40:01est plus violent en termes de sensations physiques.
00:40:03Les facteurs de charge sont décuplés.
00:40:05Ce sont les quelques secondes
00:40:07où le pilote pèse 5,
00:40:096 ou 7 fois son poids.
00:40:11Il est littéralement écrasé par la vitesse
00:40:13et le braquage de l'appareil.
00:40:17Si le sang du pilote descend fortement
00:40:19dans les membres inférieurs
00:40:21ou remonte et se concentre dans la tête,
00:40:23les ingénieurs se penchent aussi
00:40:25sur le comportement du kérosène.
00:40:27Comment le carburant,
00:40:29principalement dans les ailes,
00:40:31peut-il accéder constamment au réacteur
00:40:33lorsque l'avion est en piqué ou sur le dos ?
00:40:37Si le moteur n'est plus alimenté,
00:40:39l'avion peut connaître de graves dysfonctionnements.
00:40:43C'est pour ça qu'au sein des réservoirs
00:40:45de l'AlphaJet, il y a un réservoir particulier
00:40:47qu'on appelle la nourrice
00:40:49qui est tout le temps rempli par des pompes.
00:40:55Ce réservoir nourrice avec sa pompe
00:40:57est au plus bas de l'avion,
00:40:59tout proche du réacteur
00:41:01de façon à être continuellement alimenté
00:41:03par la gravité.
00:41:07Mais quand l'avion est sur le dos,
00:41:09la nourrice joue son rôle d'approvisionnement moteur
00:41:11en continu.
00:41:15Si le carburant du réservoir
00:41:17ne va plus dans ce réservoir nourrice,
00:41:19eh bien lui, il a un volume suffisant
00:41:21pour continuer à alimenter
00:41:23le moteur pendant quelques minutes.
00:41:27L'AlphaJet peut voler sur la tranche,
00:41:29sur le dos ou dans des évolutions très particulières.
00:41:31Il est toujours alimenté
00:41:33par ce réservoir qu'on appelle nourrice.
00:41:39Sans ce système, le carburant
00:41:41qui est dans le fond du réservoir est remontré.
00:41:43La pompe immergée qui est tout au fond,
00:41:45elle n'aurait plus rien à envoyer dans les moteurs.
00:41:47Vu les consommations
00:41:49des moteurs,
00:41:51tout de suite on viderait toutes les tuyauteries
00:41:53et le moteur s'éteindrait.
00:41:57L'AlphaJet est un avion
00:41:59prêt pour toutes les acrobaties aériennes possibles.
00:42:0310 appareils composent la flotte de la patrouille de France.
00:42:07Ils sont utilisés à raison de plusieurs centaines d'heures
00:42:09chaque année malgré leur ancienneté.
00:42:13Le premier vol d'un AlphaJet remonte à plus de 50 ans.
00:42:15C'était en 1973.
00:42:17Un peu à l'instar
00:42:19des vieilles voitures
00:42:21qui sont particulièrement robustes,
00:42:23cet avion c'est pareil.
00:42:25Jusqu'à récemment,
00:42:27l'armée de l'air et de l'espace
00:42:29s'en servait encore pour former les pilotes de chasse.
00:42:31Il est depuis peu de temps
00:42:33remplacé par le Pilatus PC-21,
00:42:35un avion à hélice.
00:42:37Il est plus moderne
00:42:39et ses outils de simulation dans le cockpit
00:42:41en font un excellent tremplin
00:42:43pour le rafale.
00:42:45Mais la carrière de l'AlphaJet
00:42:47est loin d'être terminée.
00:42:49Il conserve toujours les faveurs
00:42:51de la patrouille de France
00:42:53qui voit en lui l'avion idéal
00:42:55pour représenter le pays.
00:42:59C'est le premier avion à réaction
00:43:01sur lequel nous avons volé.
00:43:03Venir à la patrouille de France,
00:43:05c'est aussi un retour aux sources
00:43:07en termes de machines,
00:43:09revenir sur cet appareil mythique
00:43:11qui est l'AlphaJet et qui a fait rêver
00:43:14L'AlphaJet est une icône pour les pilotes
00:43:16évoluant dans la chasse.
00:43:18Mais aussi pour toujours,
00:43:20l'un des meilleurs appareils jamais conçus
00:43:22de la patrouille bleu-blanc-rouge.
00:43:24Un avion qui doit sa réussite
00:43:26à l'inexorable travail de recherche
00:43:28des ingénieurs aéronautiques français
00:43:30à la pointe de l'innovation depuis près d'un siècle.
00:43:35La PAF a toujours bénéficié
00:43:37des meilleurs engins pour faire étalage
00:43:39de la formation des pilotes de l'armée de l'air et de l'espace.
00:43:41Et cela,
00:43:43depuis le début.
00:43:45En 1953,
00:43:47pour sa création, elle bénéficie même
00:43:49d'un appareil hors norme.
00:43:51Un chasseur américain doté d'un mode de propulsion
00:43:53qui bouleverse le secteur aéronautique.
00:43:57Le moteur à réaction
00:43:59était la grande évolution technologique
00:44:01de la seconde guerre mondiale.
00:44:03Les allemands l'avaient utilisé de manière opérationnelle
00:44:05dès 1942, puis les anglais et les américains
00:44:07avaient également eu des projets
00:44:09à la fin de la seconde guerre mondiale.
00:44:11Tout le monde sentait bien dans le milieu aéronautique
00:44:13que c'était la technologie qui allait permettre
00:44:15aux avions d'aller
00:44:17beaucoup plus loin, beaucoup plus rapidement.
00:44:19Mais pour ses représentations,
00:44:21la France doit impérativement
00:44:23voler sur un appareil conçu
00:44:25et construit par ses propres ingénieurs.
00:44:27Elle ne veut plus de l'avion américain.
00:44:29Il faut voler français.
00:44:35Il y a déjà l'idée du symbole
00:44:37du représentant diplomatique
00:44:39de la France, de son savoir-faire,
00:44:41de son savoir-faire industriel, de son savoir-faire
00:44:43aéronautique et de son savoir-faire militaire.
00:44:47Et c'est l'un des plus grands avionneurs
00:44:49de l'histoire qui s'en charge.
00:44:53Marcel Dassault crée ainsi la sensation
00:44:55avec une rupture technologique exceptionnelle
00:44:57pour la France
00:44:59et un appareil sublime.
00:45:01L'Ouagan, en effet,
00:45:03c'est une petite révolution.
00:45:05C'est un appareil de chasse à réaction
00:45:09fabriqué par les Français
00:45:11et qui équipe l'armée de l'air française.
00:45:13Pour voler à haute vitesse
00:45:15et se rapprocher du mur du son
00:45:17à 1224 km heure,
00:45:19le réacteur a besoin d'ingérer de l'air.
00:45:21Les ingénieurs
00:45:23créent donc une énorme ouverture
00:45:25à la pointe de l'avion.
00:45:27Un trou béant
00:45:29qui est en fait divisé en deux parties distinctes.
00:45:31L'air entrant dans l'avion
00:45:33contourne ainsi la baignoire,
00:45:35le cockpit,
00:45:37où se trouve le pilote.
00:45:39Puis il poursuit sa route
00:45:41dans deux conduits séparés.
00:45:43Ce sont des tubes.
00:45:45Ce sont des tubes dans lesquels
00:45:47l'air arrive par devant.
00:45:49Elle est ingérée dans le moteur à réaction
00:45:51qui le comprime, qui l'enflamme
00:45:53et qui l'expulse très rapidement vers l'arrière.
00:45:57L'avion s'approche du supersonique à l'horizontale.
00:46:01Il est aussi très maniable
00:46:03avec des commandes de vol précises.
00:46:09La voilure
00:46:11n'est plus perpendiculaire au fuselage
00:46:13et permet de profiter pleinement
00:46:15de la puissance de l'avion.
00:46:17L'ouragan était un avion
00:46:19très agréable à piloter.
00:46:21Il avait des performances
00:46:23qui permettaient de faire des figures aériennes
00:46:25assez fascinantes.
00:46:27Mais au bout de trois ans,
00:46:29en 1937, une autre production
00:46:31du même avionneur remplace l'ouragan.
00:46:33Et c'est un vrai missile
00:46:35que le grand public découvre
00:46:37avec le Mystère 4.
00:46:43Plus grand,
00:46:45avec une envergure de 13 mètres
00:46:47au lieu des 11 mètres de son prédécesseur.
00:46:49Plus lourd de 2 tonnes
00:46:51avec 6000 kilos sur la balance.
00:46:53Le Mystère 4
00:46:55impressionne.
00:46:59C'est un avion
00:47:01qui est relativement important en taille,
00:47:03qui fait du bruit.
00:47:05Et le bruit dans une présentation aérienne,
00:47:07c'est important aussi.
00:47:09Le bruit de l'avion, du moteur,
00:47:11l'aérodynamique.
00:47:15Pour avoir la chance d'en observer un
00:47:17à grandeur nature, il faut se rendre
00:47:19au Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine.
00:47:23Le CAEA entretient avec passion
00:47:25des trésors de l'aviation.
00:47:29Des canadaires,
00:47:31au mirage de mille,
00:47:33en passant par de l'armement.
00:47:35C'est un paradis pour les passionnés.
00:47:37Et l'un de ces bijoux gardés précieusement,
00:47:39c'est ce fantastique Mystère 4.
00:47:43Cette évolution du Mystère 2
00:47:45bouleverse les codes pour la patrouille de France
00:47:47avec notamment sa vitesse.
00:47:49Elle est 10% plus élevée que le mur du son,
00:47:51soit une vitesse d'action plus importante
00:47:53par rapport au prédécesseur l'ouragan.
00:47:55Le travail des ingénieurs
00:47:57pour y parvenir est particulièrement difficile.
00:47:59Dans les années 50,
00:48:01il n'existe pas de simulateurs
00:48:03informatiques permettant de recréer
00:48:05le comportement d'un aéronef.
00:48:09Quand on essaie de se rapprocher du mur du son
00:48:11et de le franchir, il y a des phénomènes
00:48:13totalement nouveaux qui se passent
00:48:15autour des ailes, autour des fuselages,
00:48:17autour des empêlages des avions.
00:48:19Et pour que ce nouvel appareil performe,
00:48:21l'un des changements majeurs,
00:48:23c'est sa flèche.
00:48:25La flèche, c'est l'angle que font les ailes
00:48:27par rapport au fuselage.
00:48:29Et plus on va augmenter cet angle,
00:48:31plus on va retarder les phénomènes
00:48:33qui freinent l'avancement de l'avion
00:48:35quand il se rapproche de la vitesse du son.
00:48:37Pour le Mystère 4,
00:48:39on est obligé d'innover
00:48:41sur la manière dont va fabriquer la voilure.
00:48:43C'est une flèche encore plus prononcée
00:48:45que les usines d'assaut travaillent
00:48:47sur le Mystère 4.
00:48:51Le Mystère 2 avait une aile en flèche à 30 degrés
00:48:53et le Mystère 4 a une flèche
00:48:55un peu plus accentuée à 38 degrés.
00:48:59En parallèle, l'épaisseur des ailes est modifiée.
00:49:01Plus elle est grosse
00:49:03et plus elle fait obstacle à l'écoulement de l'air.
00:49:05Le but est alors
00:49:07de l'affiner à un niveau jamais atteint
00:49:09sur ce type d'appareil.
00:49:11Mais ces deux modifications majeures
00:49:13provoquent un phénomène nouveau.
00:49:15L'avion peut devenir ainsi totalement hors de contrôle.
00:49:17Si un avion veut virer extrêmement serré,
00:49:19il va prendre de l'incidence
00:49:21et si le pilote serre,
00:49:23je fais ça avec ma main,
00:49:25parce que dans l'avion,
00:49:27c'est ce qu'on ressent,
00:49:29il se met à vibrer,
00:49:31il y a que l'écoulement de l'air,
00:49:33au lieu d'être bien lisse,
00:49:35si on imagine des fils de laine sur l'aile
00:49:37qui soient bien droits,
00:49:39il commence à s'agiter dans tous les sens
00:49:41et au bout d'un moment,
00:49:43quand l'air n'arrive plus à suivre l'aile
00:49:45et qu'il y a des déflexions trop fortes,
00:49:47il va brutalement quitter la surface de l'aile
00:49:49et à ce moment-là, il n'y a plus de portance
00:49:51et l'aile va déclencher.
00:49:55C'est un grand classique dans l'acrobatie.
00:49:57Il y a toujours une aile
00:49:59qui déclenche avant l'autre
00:50:01et fait partir l'avion en vrille.
00:50:05Quand on augmente la flèche d'une voilure
00:50:07et qu'on l'affine en même temps,
00:50:09on rencontre des problèmes de structure.
00:50:11L'extrémité des voilures
00:50:13a envie d'aller aussi vers le haut
00:50:15et en allant vers le haut,
00:50:17elle va aussi tordre la voilure.
00:50:19La fabrication des ailes
00:50:21est donc plus élaborée qu'auparavant.
00:50:23Depuis les années 30,
00:50:25les avions sont faits majoritairement en aluminium
00:50:27avec des renforcements en acier
00:50:29au point sensible.
00:50:31Cette fois-ci,
00:50:33la réalisation exige de prendre
00:50:35des plaques d'aluminium très épaisses,
00:50:37très denses et de les raboter
00:50:39pour en faire des ailes fines
00:50:41et l'empennage à l'arrière
00:50:43est lui aussi radicalement transformé.
00:50:45Avant le Mystère 4,
00:50:47une petite partie de la voile
00:50:49s'inclinait vers le haut ou le bas.
00:50:51Là aussi,
00:50:53il y a un vrai changement.
00:50:57Pour mieux contrôler l'avion
00:50:59au passage du mur du son,
00:51:01ce sont les empennages horizontaux
00:51:03en entier qui vont désormais pivoter.
00:51:05Ce n'est plus simplement
00:51:07une petite gouverne à leur extrémité.
00:51:09Grâce à ces profondes modifications,
00:51:11le Mystère 4 devient
00:51:13beaucoup plus manœuvrant.
00:51:15Il permet des acrobaties
00:51:17et des pointes de vitesse
00:51:19totalement inédites.
00:51:21On passait sur le dos,
00:51:23on se mettait en piqué
00:51:25et on regardait le Mach mètre
00:51:27qui est en haut à gauche
00:51:29et on avait l'aiguille tremblotée
00:51:31et avec un peu de chance,
00:51:33en passant vers 10 000 mètres,
00:51:35on passait le Mach,
00:51:37à 0,5.
00:51:39Des vitesses intéressantes pour l'époque,
00:51:41mais qui posent d'autres problématiques.
00:51:43Car plus l'avion va vite,
00:51:45plus il faut faire des efforts
00:51:47pour bouger une gouverne.
00:51:49Dassault introduit alors pour ses avions
00:51:51des commandes hydrauliques.
00:51:53La force humaine
00:51:55devient assistée.
00:51:57Et là, avec ce système,
00:51:59même moi à l'énigme,
00:52:01je pourrais piloter un avion
00:52:03parce que tu n'as pas besoin d'avoir
00:52:05une direction assistée,
00:52:07ton mouvement n'est plus sauf.
00:52:11Des pas de géants ont été faits
00:52:13depuis les premiers avions à réaction
00:52:15comme le Mystère 4.
00:52:17D'autant qu'à l'époque,
00:52:19sans calculateur et simulateur perfectionné,
00:52:21ce sont des hommes
00:52:23qui sont au banc d'essai.
00:52:25Ils testent les avions
00:52:27au péril de leur vie.
00:52:29Le pilote d'essai à l'époque
00:52:31est quelqu'un d'extrêmement important
00:52:33parce que les souffleries
00:52:35ne sont pas forcément performantes
00:52:37et donc il faut aller voir.
00:52:39Donc il faut que le pilote
00:52:41prenne l'avion et prenne des risques
00:52:43très importants pour faire ses essais.
00:52:45Pour son Mystère 4,
00:52:47Dassault demande même
00:52:49à l'un des plus grands pilotes d'essai
00:52:51de s'en charger,
00:52:53la légende Constantin Rosanov.
00:52:55Dès qu'il rentrait dans l'avion
00:52:57et qu'il l'avait piloté,
00:52:59il pouvait dire tout de suite
00:53:01qu'il avait tellement piloté
00:53:03de nombres d'avions différents
00:53:05que très rapidement il donnait
00:53:07ses éléments pour améliorer l'avion
00:53:09et dire ceci ça fonctionne,
00:53:11ceci ça ne fonctionne pas.
00:53:13Cette expertise,
00:53:15Rosanov la gagnait au prix d'un travail acharné
00:53:17car rien ne le prédestinait
00:53:19à cette villa.
00:53:21Né en 1905 à Varsovie en Pologne,
00:53:23il fuit les persécutions antisémites
00:53:25menées par l'occupant russe
00:53:27et arrive en France à 6 ans.
00:53:31Il obtient la nationalité française
00:53:33ce qui lui permet de suivre
00:53:35un parcours brillant.
00:53:37Il est pilote dans l'armée de l'air
00:53:39et ingénieur dans l'une des meilleures
00:53:41écoles de France, Centrale.
00:53:43Grâce à ses grandes qualités
00:53:45d'analyse et un courage à toute épreuve,
00:53:47il devient indispensable
00:53:49pour l'élaboration
00:53:51de nouveaux avions.
00:53:53Quand il revenait d'un vol,
00:53:55Rosanov descendait de l'avion,
00:53:57voire même était encore dans l'avion
00:53:59pour avoir ses impressions
00:54:01sur le vol de l'appareil.
00:54:03Le 28 septembre 1952,
00:54:05Constantin Rosanov effectue
00:54:07le tout premier vol du Mister 4.
00:54:09Devant un parterre d'ingénieurs
00:54:11et de militaires,
00:54:13le pilote démontre toutes les qualités
00:54:15de l'avion. Fiable, robuste,
00:54:17pouvant être puissamment armé,
00:54:19le Mister 4
00:54:21est une grande réussite.
00:54:23Il peut être lancé à grande échelle
00:54:25avec 411 appareils produits.
00:54:29Et il y en a une grosse centaine
00:54:31qui a été vendue à l'export,
00:54:33principalement à l'armée de l'air indienne
00:54:35qui est depuis l'ouragan
00:54:37notre client historique
00:54:39pour les avions de chasse.
00:54:41Mais un triste volet
00:54:43entache la carrière du Mister 4.
00:54:45Le 3 avril 1954,
00:54:47devant des officiels français
00:54:49et britanniques,
00:54:51Rosanov fait une nouvelle démonstration
00:54:53de l'appareil.
00:54:55Et à la fin de cette présentation,
00:54:57il fait un passage-passe altitude
00:54:59et malheureusement pour lui,
00:55:01il y a un contacteur qui ne fonctionne pas
00:55:03et qui met l'avion à piquer
00:55:05et son aile touche le sol
00:55:07et l'avion explose devant l'assistance
00:55:09et c'est comme ça malheureusement
00:55:11qu'on a perdu ce grand pilote.
00:55:13C'est une tragédie pour le monde aéronautique
00:55:15qui perd un des plus grands pilotes
00:55:17de son histoire.
00:55:21Pourtant, le Mister 4 est très fiable.
00:55:23Il est même choisi
00:55:25pour remplacer l'ouragan
00:55:27au sein de la patrouille de France.
00:55:29Mais il a un seul problème
00:55:31par rapport à son prédécesseur.
00:55:33Car la majorité des avions de chasse
00:55:35sont bi-places.
00:55:37Cela permet d'avoir une sécurité
00:55:39avec un deuxième pilote expérimenté
00:55:41capable de reprendre les manettes
00:55:43si l'élève est pris de panique en vol.
00:55:45On faisait les premiers vols
00:55:47avec un moniteur derrière
00:55:49qui nous montrait, qui nous expliquait,
00:55:51au retour au sol,
00:55:53qu'il nous filait un coup de pied aux fesses
00:55:55parce qu'on n'avait pas été bon.
00:55:57Avoir un instructeur derrière soi
00:55:59permet d'apprendre et de ne pas faire
00:56:01une erreur tragique.
00:56:03Mais il y a un avion dans l'histoire
00:56:05de la chasse qui n'en bénéficie pas
00:56:07et c'est le Mister 4.
00:56:09Pour un pilote de chasse,
00:56:11ce premier monoplace de chasse est superbe
00:56:13et puis la première fois qu'on dit maintenant
00:56:15tu es grand, tu te démerdes.
00:56:17Il faut alors un sacré courage
00:56:19pour décoller avec un avion
00:56:21sans avoir de référence dessus.
00:56:25Tous les jeunes pilotes de l'époque,
00:56:27c'est tout notre cas maintenant,
00:56:29on se souvient du lâcher Mister 4
00:56:31comme si c'était hier.
00:56:33Je me souviens de la météo,
00:56:35du nom, du leader qui nous accompagnait
00:56:37de très près.
00:56:39Mais le Mister 4,
00:56:41il fallait être bon tout de suite
00:56:43parce qu'il n'y avait personne derrière,
00:56:45c'était un monoplace.
00:56:47Il restera 7 ans au sein de la PAF,
00:56:49soit deux fois plus de temps que l'ouragan.
00:56:51Ce sera le dernier avion de combat
00:56:53à équiper les Top Gun français
00:56:55de la patrouille de France.
00:56:57Tous les autres appareils seront des avions
00:56:59d'entraînement.
00:57:01Et en 1964,
00:57:03ce sera au tour d'une icône
00:57:05de le remplacer,
00:57:07c'est le Fouga Magister.
00:57:11Un appareil hors norme
00:57:13avec une silhouette très particulière
00:57:15et qui pose question.
00:57:17Pourquoi avoir créé
00:57:19une dérive arrière en forme de papillon ?
00:57:21Et pourquoi l'extrémité des ailes
00:57:23a-t-elle nécessité l'ajout
00:57:25de ces cylindres ?
00:57:27A quoi serve-t-il ?
00:57:29Et quelle est cette invention américaine
00:57:31totalement folle
00:57:33qui aurait pu voir le jour
00:57:35sur cet avion ?
00:57:39Cet appareil est unique dans l'histoire
00:57:41de la PAF.
00:57:43Mais avant d'être destiné aux représentants
00:57:45de l'excellence française,
00:57:47le Fouga Magister est conçu pour former
00:57:49les pilotes de chasse au début des années 60.
00:57:53L'État voulait une solution
00:57:55pour former ses futurs pilotes de chasse.
00:57:57Donc il y a
00:57:59plusieurs sociétés qui ont concouru.
00:58:01Et donc ils se sont tournés
00:58:03vers M. Castelli-Morocin
00:58:05qui avait fait un planeur.
00:58:09C'est la société Fouga
00:58:11qui a été retenue.
00:58:15Et c'est une première explication
00:58:17à la forme si particulière de cet avion.
00:58:19Ce chasseur d'entraînement
00:58:21est calqué sur un planeur.
00:58:25Il est dessiné
00:58:27tout en courbe, tout en volupté
00:58:29parce que c'est une base de planeurs.
00:58:31Les planeurs, c'est un des grands allongements,
00:58:33c'est des avions qui sont fins.
00:58:35Et autre similarité,
00:58:37tout comme les planeurs,
00:58:39sa verrière est très ouverte sur l'extérieur.
00:58:41Et c'est un atout considérable.
00:58:45Dans la chasse, il faut trouver son ennemi,
00:58:47il faut le voir.
00:58:49Et donc en fait, on a une belle vue
00:58:51qui est très dégagée, tu vois, on voit bien
00:58:53sur les côtés. J'ai un rétroviseur
00:58:55qui me permet de bien voir derrière.
00:58:59Ce qui fait qu'en fait,
00:59:01il y a un très beau panorama dans cet avion.
00:59:03L'élégance en vol.
00:59:05Son potentiel de visibilité.
00:59:07Le Fouga ressemble bien
00:59:09à un planeur.
00:59:11Mais il n'est pas calqué
00:59:13sur n'importe lequel
00:59:15de ces machines silencieuses.
00:59:17Il est en fait adapté
00:59:19sur un ovni dans le milieu aéronautique.
00:59:21Le Fouga Cyclone
00:59:23est le premier et le seul planeur
00:59:25à réaction au monde.
00:59:27Il apparaît dans les années 50
00:59:29et c'est le résultat
00:59:31d'un formidable ingénieur,
00:59:33Pierre Mauboussin.
00:59:35Un nom mondialement connu
00:59:37pour la joualerie
00:59:39et dont il fut un des directeurs
00:59:41de la maison familiale.
00:59:43Mais sa deuxième passion,
00:59:45ce sont les avions.
00:59:47Et il va se lancer avec un autre ingénieur français,
00:59:49Robert Castello, dans la construction
00:59:51d'un planeur à réaction.
00:59:53Avec une originalité.
00:59:55Le propulseur
00:59:57est au-dessus du fuselage.
00:59:59Alors pour ne pas brûler
01:00:01la dérive arrière,
01:00:03la solution, ce sont
01:00:05des gouvernants papillons.
01:00:07Et ça explique entre autres
01:00:09que l'empennage papillon c'était très bien
01:00:11parce que le jet réacteur passait
01:00:13entre les ailes du papillon.
01:00:15Le concept
01:00:17est repris pour le Fouga Magister.
01:00:19Mais le réacteur
01:00:21est déplacé dans le fuselage.
01:00:23Ce qui va bénéficier à la patrouille de France.
01:00:25Ça permettait
01:00:27de mettre
01:00:29le deuxième solo
01:00:31dans le papillon.
01:00:33C'était plus esthétique qu'il y ait
01:00:35une porte ouverte
01:00:37au nez de l'avion qui se mettait
01:00:39derrière sur le dos.
01:00:43Le masquage du charronnière n'existe plus.
01:00:45Et c'est un vrai bénéfice
01:00:47pour les spectateurs qui découvrent cet avion
01:00:49aussi près du leader.
01:00:51Pour les pilotes,
01:00:53c'est aussi un avantage
01:00:55dans la performance de l'appareil.
01:00:57Pour la traînée,
01:00:59c'est-à-dire ce qui va freiner l'avion,
01:01:01au lieu d'avoir un plan fixe
01:01:03et un plan vertical,
01:01:05on n'a que deux plans horizontaux
01:01:07qui sont un petit peu plus grands
01:01:09et donc ça freine un peu moins l'avion.
01:01:11Le Fouga Magister est une réussite esthétique
01:01:13avec son empennage nouveau.
01:01:15On peut à la fois faire monter
01:01:17le nez de l'avion et le faire aller à droite.
01:01:19Mais avec un petit peu moins d'efficacité
01:01:21que si on avait deux gouvernes dédiées.
01:01:25Mais la masse de l'avion avec sa propulsion
01:01:27en font un aéronef exceptionnel.
01:01:31On était toujours proche du public.
01:01:33Pour faire un lopping,
01:01:35il nous fallait 1000 mètres de hauteur.
01:01:39L'avion est idéal pour la patrouille de France.
01:01:41Mais il est à la base un engin dédié
01:01:43à l'apprentissage.
01:01:45Il a été conçu comme un avion d'entraînement
01:01:47pour la formation des pilotes de chasse.
01:01:49Donc en fait à l'avant se trouvaient
01:01:51l'élève pilote
01:01:53pour qui c'était des fois
01:01:55le thème de l'air.
01:01:57C'était le premier avion et à l'arrière
01:01:59ils partaient avec leur instructeur.
01:02:01Les doubles commandes lui permettent
01:02:03de reprendre la main s'il sent que l'élève
01:02:05n'a pas une maîtrise correcte de l'appareil.
01:02:07Son manche est reliée au même arbre
01:02:09que celui de l'élève.
01:02:11C'est le plus fort qui gagne
01:02:13si l'élève pilote devant
01:02:15veut incliner à gauche
01:02:17et puis que le moniteur veut incliner à droite
01:02:19c'est le plus fort qui gagne
01:02:21parce que là c'est vraiment en liaison directe
01:02:23les commandes.
01:02:27L'instructeur peut terminer le vol
01:02:29et même atterrir s'il y a une impérieuse
01:02:31nécessité.
01:02:33Mais parfois ce n'est pas que l'élève qui pose problème.
01:02:37La panne de l'avion et la tragédie
01:02:39peuvent très vite arriver.
01:02:41En témoigne l'accident survenu
01:02:43en 1967.
01:02:47Devant près de 400 000 spectateurs
01:02:49rassemblés pour la fête aérienne du Bourget
01:02:51l'un des neuf appareils
01:02:53de la patrouille de France
01:02:55prend une trajectoire inattendue
01:02:57et finit par s'écraser au sol.
01:02:59Le capitaine du toit aux commandes
01:03:01meurt sur le coup.
01:03:03Il n'a pas pu s'éjecter.
01:03:05Car il n'y a pas de siège éjectable.
01:03:07Le Fouga Magister
01:03:09ne dispose pas de cet élément indispensable
01:03:11sur les avions de chasse.
01:03:13Et les accidents
01:03:15qui suivent en 1969 et 1973
01:03:17tuant quatre pilotes
01:03:19lors des entraînements
01:03:21imposent à la patrouille de France
01:03:23de chercher une solution.
01:03:29Un siège éjectable ça a besoin d'une base
01:03:31qui est stable pour pouvoir s'éjecter
01:03:33parce que quand le siège part
01:03:35il y a une énergie qui part exactement dans le sens inverse.
01:03:37Et en fait le Fouga
01:03:39est un peu trop léger
01:03:41pour permettre un siège éjectable.
01:03:43Ces sièges sont des éléments
01:03:45ultra complexes dans un avion de chasse.
01:03:47Avec de la pyrotechnie,
01:03:49des cartouches d'explosifs,
01:03:51de petites fusées,
01:03:53ils sont en plus constitués
01:03:55de milliers de pièces.
01:03:57Ce sont les armuriers sur les bases aériennes
01:03:59qui en sont responsables.
01:04:01Ils les contrôlent fréquemment
01:04:03car le moindre dysfonctionnement
01:04:05peut avoir des conséquences gravissimes.
01:04:07Le siège peut ne pas s'expulser de l'avion
01:04:09ou partir dans une mauvaise direction.
01:04:11Il peut heurter la verrière
01:04:13sans que celle-ci ne se brise avant.
01:04:15Les jambes peuvent heurter
01:04:17la console centrale
01:04:19et être tranchées d'un coup sec.
01:04:23Alors s'il est trop tard pour revoir
01:04:25la conception de l'avion,
01:04:27l'armée entrevoit une possibilité
01:04:29et elle est étonnante.
01:04:31On a fait des essais
01:04:33du fameux Yankee Escape System.
01:04:37Le Yankee Escape System
01:04:39est une solution externe à l'avion-mer.
01:04:41Un mode d'expulsion du pilote
01:04:43qui peut être installé
01:04:45sur tout type d'aéronef.
01:04:47Mais le fonctionnement de cette invention
01:04:49est pour le moins déconcertant.
01:04:53Sur les salons aéronautiques,
01:04:55des démonstrations ont même lieu
01:04:57pour convaincre les pilotes de l'adopter.
01:04:59Un parachutiste d'essai
01:05:01qui venait au sol
01:05:03sur une petite plateforme
01:05:05et avec sa fusée
01:05:07qui n'était pas très haute,
01:05:09qui faisait moins d'un mètre de haut,
01:05:11dans un gabarit,
01:05:13il mettait à feu cette fusée
01:05:15qui décollait,
01:05:17qui le tirait par la peau du dos
01:05:19et il lui faisait faire une parabole
01:05:21et il se reposait instantanément
01:05:23à côté de sa personne.
01:05:25Le Yankee Escape System
01:05:27impressionne alors tout son auditoire.
01:05:29Car ce n'est pas le siège
01:05:31qui est tiré par la fusée
01:05:33mais bel et bien le pilote.
01:05:35La violence avec laquelle l'éjection se produit
01:05:37ne rassure pas.
01:05:39Mais les accidents du Fouga Magister
01:05:41demandent à explorer toutes les pistes.
01:05:43Des essais ont lieu sur l'avion.
01:05:49J'ai participé un petit peu
01:05:51aux essais d'environnement
01:05:53dans l'avion,
01:05:55au positionnement de cette fusée,
01:05:57au positionnement
01:05:59de confort pour le pilote
01:06:01Le siège changeait
01:06:03complètement d'allure,
01:06:05avec des bretelles peut-être plus fines,
01:06:07avec des systèmes de percussion
01:06:09de l'ouverture de la verrière.
01:06:13Mais éjecter un pilote dans l'étroitesse
01:06:15du cockpit d'un Fouga Magister
01:06:17est une affaire trop contraignante.
01:06:19Le placement de la fusée
01:06:21est trop compliqué dans un avion
01:06:23qui n'est pas prévu à la base pour cette installation.
01:06:25Le projet
01:06:27est finalement abandonné.
01:06:29Quelques années après,
01:06:31il y avait déjà le prévu de l'alpha jet,
01:06:33donc ils ont laissé tomber.
01:06:35S'il n'y a pas de place
01:06:37pour un siège éjectable conventionnel,
01:06:39il n'y en a pas beaucoup plus pour le kérosène.
01:06:41Traditionnellement,
01:06:43la volure en contient une grande partie.
01:06:45Mais le dessin
01:06:47de cet avion, un planeur à la base,
01:06:49n'a rien à voir avec les autres.
01:06:51Il n'y a pas de carburant
01:06:53à cet endroit.
01:06:55Ce qu'on appelle une aile sèche,
01:06:57au visage de mémoire, c'est de l'ordre de 600 litres.
01:06:59Ce qui n'est quand même pas gigantesque.
01:07:03L'avion est suffisamment lourd comme ça
01:07:05et si on rajoutait encore du carburant,
01:07:07il faudrait une piste de 4 kilomètres
01:07:09pour pouvoir décoller.
01:07:11Si les ailes sont laissées à vide,
01:07:13les ingénieurs ont néanmoins imaginé
01:07:15une nouvelle réserve aux extrémités.
01:07:17Ce sont ces fameux bidons.
01:07:19Ils ont une contenance
01:07:21de 230 litres.
01:07:23Avec une telle capacité,
01:07:25l'avion peut voler sur une longue distance.
01:07:27Mais les avions de la patrouille de France,
01:07:29eux, n'ont pas besoin de ce surplus
01:07:31de kérosène.
01:07:33Leur terrain de jeu ne doit pas s'éloigner
01:07:35des spectateurs lors des meetings.
01:07:37Alors pourquoi des bidons sont-ils
01:07:39accrochés en permanence sur les ailes ?
01:07:41La raison,
01:07:43c'est l'équilibre de l'appareil en vol.
01:07:45Ce qui fait voler en avion,
01:07:47on l'oublie souvent,
01:07:49c'est pas l'air qui pousse sous l'aile,
01:07:51c'est l'air vers le haut qui crée une dépression.
01:07:53C'est l'air qui fait voler l'avion.
01:07:55Pour assurer une portance optimale,
01:07:57il faut éviter que l'air au-dessus
01:07:59et au-dessous ne parviennent à se retrouver.
01:08:01Du côté du fuselage,
01:08:03il n'y a pas de possibilité.
01:08:05Mais à l'extrémité des ailes,
01:08:07c'est le risque.
01:08:09Il faut alors un élément
01:08:11bloquant le passage entre les deux masses d'air.
01:08:17Les bidons remplissent parfaitement ce rôle.
01:08:23Et il différencie encore un peu plus cet avion
01:08:25de tous les autres.
01:08:31Sur certaines figures,
01:08:33les réservoirs donnent encore davantage l'impression
01:08:35de se frôler et que les ailes ne sont plus
01:08:37qu'à quelques centimètres.
01:08:39C'est parfois le cas,
01:08:41mais les risques sont en réalité très faibles.
01:08:47On peut essayer de se toucher
01:08:49si on a envie de faire des expériences.
01:08:51Mais c'est impossible de se toucher.
01:08:53On se touche si on a une vitesse
01:08:55de rapprochement assez forte.
01:08:57Là, on peut se toucher.
01:08:59Mais si on essaie d'y arriver tout doucement,
01:09:01bidon contre bidon,
01:09:03c'est impossible.
01:09:05Il se passe une telle pression entre les bidons
01:09:07qu'on a l'impression qu'ils se frottent,
01:09:09mais ils ne se touchent pas.
01:09:15Ces ailes si particulières avec leurs bidons.
01:09:17Cet empennage en papillon à l'arrière
01:09:19et cette silhouette font que le Fouga Magister
01:09:21ne ressemble à aucun autre avion.
01:09:25Le Fouga connaît une longévité exceptionnelle
01:09:27pour la patrouille de France.
01:09:3324 années de meetings et de shows aériens
01:09:35entre 1956 et 1980.
01:09:39C'est un avion qui a marqué
01:09:41toute une génération.
01:09:43Il y a eu plus de 12 000 pilotes de chasse
01:09:45sur le Fouga aussi.
01:09:49En France,
01:09:51il est possible de voler sur des Fouga Magister.
01:09:53Et c'est une particularité
01:09:55de cet appareil.
01:09:57C'est le seul avion de chasse accessible au grand public,
01:09:59comme ici à Beauvais.
01:10:03Des vols initiatiques sont proposés
01:10:05pour quelques milliers d'euros.
01:10:09Les gens qui montent dedans,
01:10:11qui n'ont jamais fait d'avion similaire,
01:10:13ne s'attendent pas
01:10:15à ce à quoi ils vont vivre là-dedans.
01:10:17Ce sont des sensations uniques.
01:10:21On a des sensations qu'on ne retrouve nulle part ailleurs.
01:10:23Ce n'est pas du tout comme
01:10:25un tour dans une montagne russe.
01:10:27Il faut vraiment faire un tour
01:10:29pour se rendre compte de ce que c'est.
01:10:31Les accélérations qui vont du haut vers le bas.
01:10:35On a l'impression de se sentir lourd.
01:10:37Les fameux jets dont on entend parler souvent.
01:10:39Si les civils peuvent s'essayer
01:10:41sur un Fouga Magister,
01:10:43ce n'est pas le cas pour les Alpha Jet.
01:10:45Ils sont réservés au monde militaire
01:10:47et à la patrouille de France.
01:10:49Mais combien de temps encore ?
01:10:51En 2035,
01:10:53l'aéronef à l'allure de dauphin
01:10:55devrait être remplacé par un autre appareil.
01:10:57S'agira-t-il du Rafale,
01:10:59fleuron technologique
01:11:01du constructeur tricolore d'assaut
01:11:03ou d'un nouvel engin d'entraînement ?
01:11:05Depuis l'ouragan,
01:11:07les pilotes n'auront connu que des appareils français.
01:11:11Des avions réputés dans le monde entier
01:11:13pour leur fiabilité, leur capacité
01:11:15mais aussi leur design.
01:11:21C'est une des caractéristiques des avions français.
01:11:23Ils sont beaux, ils sont bien dessinés.
01:11:25Comme le disait Marcel Dassault,
01:11:27un avion qui vole bien
01:11:29est un avion qui est beau avant tout.
01:11:33Il est difficilement envisageable
01:11:35pour un top gun de la PAF
01:11:37de voler sur un avion produit à l'étranger.
01:11:41Le savoir-faire,
01:11:43l'innovation, l'expertise
01:11:45sont des valeurs sûres de l'aéronautique made in France.
01:11:51Et avec la formation
01:11:53des pilotes de l'armée de l'air et de l'espace,
01:11:55il est certain
01:11:57que la patrouille de France
01:11:59a encore de beaux jours devant elle.