Histoire des trains de France
Trains de France 4 avril 1978
45 min
L'histoire de la construction du réseau ferroviaire français depuis la naissance du train en France en 1823 sur des territoires houillers, de la première locomotive en 1829 jusqu'au TGV ! Jean des Cars, Grace de Monaco, Régine Deforges, Claude Parent, François Cavanna, un chef de gare témoignent de leur attachement au train et de son avenir.
45 min
L'histoire de la construction du réseau ferroviaire français depuis la naissance du train en France en 1823 sur des territoires houillers, de la première locomotive en 1829 jusqu'au TGV ! Jean des Cars, Grace de Monaco, Régine Deforges, Claude Parent, François Cavanna, un chef de gare témoignent de leur attachement au train et de son avenir.
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00:00Ça me fait une impression de possession.
00:06Quand je suis dessus, je suis le patron.
00:09Je suis le maître bourreau.
00:13Ça vous fait l'impression d'avoir quelque chose de puissant à votre disposition.
01:00Ça me fait l'impression d'avoir quelque chose de puissant à votre disposition.
01:30Ce petit chemin de fer du vivaret continue aujourd'hui la tradition de la vapeur.
01:35Il nous ramène au passé du train français.
01:38Tout avait commencé un peu comme en Angleterre, dans un pays minier, autour de Saint-Etienne,
01:43par des wagons tirés par des chevaux.
01:46Cette naissance de notre train, l'historien Bernard Zellmeyer l'évoque pour nous.
01:51En 1823, l'ingénieur du corps des mines Beaunier
01:55obtient une concession pour construire une voie ferrée sur le territoire houillé de Saint-Etienne
02:01pour transporter ce que l'on appelait alors le charbon de terre jusqu'au port d'Andrézieux.
02:06Andrézieux, 1827, le terminus.
02:09Cette maison, qui ressemble à beaucoup d'autres,
02:13est en fait la première gare de la première voie ferrée de France.
02:18Ici, la première ligne Saint-Etienne-Andrézieux de 1827.
02:25Ici, Saint-Etienne-Lyon, la seconde ligne, 1832.
02:29Et cette voie ferrée Saint-Etienne-Lyon, construite par Marc Seguin,
02:34est, si elle est la seconde chronologiquement, la première voie ferrée moderne.
02:39Pourquoi ? Eh bien, notamment parce que Marc Seguin inventa des principes de génie civil nouveau
02:45en creusant des tunnels, en construisant des ponts,
02:48et puis surtout, il généralisa le premier la pratique de la pose des rails sur des traverses de bois,
02:54pratique qui n'existait pas jusqu'alors.
02:56Auparavant, sur le chemin de fer de Saint-Etienne-Andrézieux, par exemple,
03:00on utilisait une pratique anglaise consistant à fixer les rails
03:04sur des dés en pierre solidement ancrés dans le sol.
03:08Marc Seguin est un très grand personnage de l'histoire ferroviaire,
03:12puisqu'il est également le créateur de la chaudière tubulaire
03:17qui donne à la locomotive à vapeur un essor tout à fait nouveau et inattendu.
03:22Avant Marc Seguin, le premier chemin de fer de France, le Saint-Etienne-Andrézieux,
03:27faisait l'usage pour la traction, non de locomotive, mais de chevaux,
03:33parce que les locomotives n'étaient pas assez puissantes.
03:36Alors Marc Seguin, sur une locomotive de ce type à peu près, enfin semblable à celle-là,
03:42va appliquer son invention.
03:45Et qu'est-ce que l'invention de Marc Seguin ?
03:48On le voit en ouvrant cette porte.
03:53L'invention de Marc Seguin, c'est ça, la chaudière dite tubulaire,
04:00où des tubes de fumée traversent cette chaudière de part en part.
04:05Ces tubes chauffent l'eau plus vite. Le rendement de la machine est bien supérieur.
04:10Les puissances augmentent, les trains s'allongent.
04:13Ce sont des trains de charbon sur lesquels, dès 1832,
04:16des voyageurs viennent tant bien que mal s'installer.
04:19Pas très rassurés, frigorifiés,
04:21ces pionniers peuvent mieux nous faire apprécier le confort d'aujourd'hui.
04:30Ces premières lignes ne suscitent pas seulement curiosité et intérêt,
04:33mais très vite, l'animosité.
04:35Qu'est-ce que c'est que ce machin qui coupe les routes,
04:37empêche les honnêtes gens de passer ?
04:41Les paysans grognent. Ils vont faire avorter nos vaches.
04:50Une rumeur court la campagne.
04:52Ils vont finir par mettre le feu aux arbres, incendier les récoltes.
04:55Il faut arrêter le chemin de fer.
05:00Les savants s'en mêlent.
05:02Arago déclare doctement, jamais le corps humain ne supportera de telles vitesses.
05:11Et tout cela finit par convaincre les autorités que le chemin de fer n'a guère d'avenir.
05:18Seul un journal prend la défense du chemin de fer.
05:20Le Globe, un quotidien de Paris qui représente une tendance politique avancée,
05:24le Saint-Simonisme.
05:26Ses précurseurs du socialisme affirment que le train, c'est le progrès.
05:30Il unira fraternellement les nations.
05:32Il leur faudra près de cinq ans pour convaincre la France
05:35de se lancer vraiment dans l'aventure ferroviaire, en 1837.
05:39Date à laquelle s'ouvre la ligne Paris-Saint-Germain
05:42qui fera véritablement découvrir le chemin de fer à la France
05:45par ses transports de voyageurs
05:47et parce que c'est une ligne située à côté de Paris, essentiellement.
05:51Ce Paris-Saint-Germain était véritablement le premier chemin de fer
05:57conçu pour transporter des voyageurs.
06:00Et c'était aussi un chemin de fer
06:03avec lequel ses promoteurs, les frères Peyrère,
06:06avaient voulu réaliser une très importante opération de marketing
06:11pour employer un terme moderne.
06:13Marketing dans trois directions.
06:17Première direction, vis-à-vis du public.
06:20Il s'agissait de convaincre la foule qui était encore réticente
06:24et de l'amener à ne plus prendre la diligence et à emprunter les wagons.
06:29Deuxième opération, en direction du monde de la finance et de la banque
06:34pour lui montrer que le chemin de fer était une opération éminemment rentable.
06:39Et puis, troisième intérêt du Paris-Saint-Germain,
06:42c'était un chemin de fer, un chemin de fer école.
06:47Au Paris-Saint-Germain,
06:49beaucoup de grands noms des compagnies ferroviaires ont fait leurs armes.
06:54Cet embarcadère, comme on disait alors,
06:56se trouvait à l'emplacement de l'actuelle place de l'Europe
06:59où nous retrouvons notre ami Jean Descartes.
07:02Un endroit historique à plus d'un titre
07:04parce que c'est la première fois qu'une ligne de chemin de fer,
07:07qu'une ligne de voyageurs partaient de Paris.
07:10Et pour aller à Saint-Germain,
07:12le lieu favori de promenade des Parisiens,
07:14le meilleur moyen de les convaincre de l'utilité du train.
07:17La cérémonie de l'inauguration de la ligne a lieu le jeudi 24 août 1837.
07:24Pour la circonstance, on avait mobilisé un certain nombre de personnalités.
07:28On avait même demandé au roi Louis-Philippe
07:31de monter à bord de ce premier train,
07:33mais le gouvernement, les ministres avaient refusé.
07:36C'était encore une aventure trop imprudente.
07:39Alors le roi avait délégué la souveraine, la reine Marie-Amélie
07:42et trois de ses fils, dont le duc d'Orléans.
07:45Le convoi a été accueilli par un orchestre,
07:48par des discours ronflants
07:50et le train a parcouru les 16 km à la vitesse de, disons, 20 km à l'heure.
07:56Le moment héroïque fut le passage du tunnel des Batignolles
07:59qui n'existe plus aujourd'hui
08:01parce qu'on se souvenait des phrases inquiétantes de M. Aragaud
08:05qui avait annoncé qu'en franchissant le tunnel,
08:08on risquait des fluxions de poitrine.
08:12Le convoi était en retard.
08:14Il y avait un grand banquet prévu à l'arrivée
08:17et le cuisinier se désespérait de voir refroidir ses pommes de terre.
08:21Alors lorsque les invités royaux sont arrivés, les privilégiés,
08:24il a retrempé ses pommes de terre dans l'huile bouillante
08:27et s'est aperçu qu'elles se mettaient à gonfler.
08:29Il a donc inventé par hasard, à cause d'un retard de chemin de fer,
08:32les pommes de terre soufflées.
08:34Les pommes de terre et le train surtout eurent beaucoup de succès
08:37parce que 48 heures plus tard, c'est-à-dire le samedi,
08:40on comptait déjà 15 trains dans les deux sens,
08:43de Paris à Saint-Germain,
08:45et qu'en un mois, le chiffre record et spectaculaire
08:48pour l'époque de 130 000 voyageurs était atteint.
08:51Le journal des débats devait écrire
08:53« Paris aura eu la chance d'accueillir cette année
08:56l'obélisque de Luxor, l'arc de triomphe de l'Etoile
08:59et le chemin de fer. »
09:01Eh bien, Paris venait de dire oui au chemin de fer
09:04et le chemin de fer pouvait conquérir la France.
09:07En 1842, un projet de loi est déposé
09:10qui permet au chemin de fer de relier Paris
09:14à de grandes villes de province dans les années qui suivent.
09:19Le paysage de la France va changer.
09:23On voit éclore des centaines de petites gares.
09:28Elle devait être comme ça, la gare de Saint-Cucufa,
09:32avec sa salle d'attente, avec ses premières affiches.
09:36Le français, sédentaire et méfiant,
09:38se voit proposer à des tarifs raisonnables de lointain séjour.
09:44Et puis, c'est tout un monde qui se crée,
09:46celui des employés du chemin de fer,
09:48sur lesquels règne, bien entendu, le chef de gare.
09:51Et tout de suite, une légende naît.
09:53Il est cocu, le chef de gare.
09:55Pourquoi a-t-on ainsi marqué à jamais ces malheureux ?
09:58Un ancien du métier, Henri Vincenot, répond.
10:03Eh bien, c'était pas tellement le chef de gare qui devait l'être.
10:06Je ne sais pas si c'était pas davantage les gens les roulants,
10:11parce que le chef de gare était sédentaire.
10:13De plus, sa femme, elle habitait dans la gare même.
10:17Il avait donc certainement de nombreux moyens pour la surveiller.
10:21C'était, lui, peut-être qu'il était le moins de toute la famille cheminote.
10:27A l'autre bout de la hiérarchie, il y avait le lampiste, celui qui trinquait toujours.
10:32Effectivement, on dit toujours le lampiste.
10:34C'est toujours le lampiste qui prend.
10:36Vous savez, un lampiste, c'était un homme excessivement habile.
10:39On voyait cet homme transporter des lanternes avec son tablier bleu,
10:45plein de taches d'huile et de graisse et de carbures de calcium,
10:50si bien qu'on le considérait comme le pariage du rail.
10:56Mais pour Henri Vincenot, le grand moment de la vie de la gare, c'était bien entendu l'arrivée du train.
11:02On venait des villages voisins, on venait de 10 km, de 20 km pour voir passer le train.
11:08Pour voir arriver les voyageurs, ils descendaient du train en toute hâte,
11:12parce que dans les trains, au début, il n'y avait pas de WC, il n'y avait pas de toilette.
11:18Pour voir arriver ces voyageurs et pour voir cette fameuse locomotive, ce fameux cheval d'acier.
11:38Pour beaucoup de voyageurs, c'était la première fois.
11:41Et que découvraient-ils en 1850 ?
11:45Dès qu'on ouvre la porte, on est saisi par l'atmosphère de ouatté et de capitonné à l'intérieur du train.
11:53On remarque aussi que les places sont larges.
11:56Le temps est à la mode des crinolines.
11:59On voit bien qu'il n'y a pas de train.
12:02On remarque aussi que les places sont larges.
12:05Le temps est à la mode des crinolines.
12:08On remarque aussi que des fenêtres ont fait leur apparition,
12:11avec des tirants en cuir qui permettent de les faire fonctionner.
12:15On remarque la très belle boiserie du plafond, qui donne une atmosphère très luxueuse.
12:20Les portes-chapeaux et le filet qui sont déjà très élaborés.
12:25Et on est assis sur des coussins de drap, avec une très bonne suspension,
12:30parce que les ressorts ont également fait leur apparition.
12:33Comble du raffinement, c'est ce qui se trouve au pied des voyageurs.
12:37La chaufferette, la bouillotte, parce que c'est le seul système de chauffage à l'époque.
12:42Il faut rappeler qu'il y avait un employé chargé de faire fonctionner la bouillotte
12:47et de s'assurer que l'eau restait à température convenable.
12:51Il y avait une température décidée par le règlement.
12:54Lorsqu'on arrivait dans une gare, le père la bouillotte, comme on l'appelait,
12:58passait une tête par la portière, disait,
13:00« Bouillotte, messieurs-dames, levez les jambes, s'il vous plaît. »
13:03Et comme les femmes se seraient crues déshonorées à l'époque,
13:06si elles avaient montré le petit bout de leur cheville,
13:09elles poussaient des petits cris de pudeur.
13:11Et le père la bouillotte avait toujours une bonne réponse,
13:13« Oh, ne vous inquiétez pas, ma petite dame,
13:15c'est exactement comme la bouillotte que je retire, ça me laisse froid. »
13:20Cette différence entre les classes était tout de même très marquée.
13:24À l'époque aussi, un voyageur qui était monté dans un compartiment de seconde
13:28trouvait une voyageuse très assombrée.
13:31Elle n'était pas celle d'être accompagnée de sa mère.
13:33Et sa mère n'aime pas du tout ce manège.
13:35Elle lui dit, « Monsieur, je vous en prie, arrêtez ces vilaines manières.
13:38On voit que vous n'avez pas l'habitude de voyager en seconde classe. »
13:41Le voyageur lui répond,
13:42« Madame, jusqu'à présent, j'ai voyagé en première et en troisième classe.
13:46J'ai constaté qu'en première, les voyageurs insultaient le contrôleur.
13:50J'ai constaté qu'en troisième, le contrôleur insultait les voyageurs.
13:54Je constate maintenant qu'en seconde, les voyageurs s'insultent entre eux. »
13:59Le Second Empire et la Troisième République vont donner tout leur essor au chemin de fait
14:04et surtout permettre la construction de ces ouvrages d'art
14:07qui restent les témoins d'une grande aventure industrielle,
14:10comme le viaduc de Garaby, le chef d'œuvre de M. Eiffel.
14:21Et les Grandes Gares, elles aussi, sont la marque d'une époque.
14:26Elles représentent un moment historique très important,
14:29comme en témoigne l'architecte Claude Parent.
14:32C'est une architecture fabuleuse parce qu'il représentait le point d'arrivée à Paris.
14:38Ici, nous étions en périphérie de la ville,
14:41d'où la possibilité de prendre un grand espace.
14:44Mais comme c'était le point d'arrivée et le point de départ du chemin de fer,
14:49c'était le lieu clé, le lieu symbolique, le lieu magique.
14:54Et toute cette magie de la conquête des espaces par le train jouait à ce moment-là.
15:00Et l'architecture devait transmettre cette magie-là.
15:04Alors on a ces grands espaces gigantesques,
15:06cette architecture qui, au fond, habillait quoi ?
15:10Des espaces en charpente métallique
15:12qui, eux, couvraient des volumes importants à cause de la locomotion à vapeur.
15:18Il fallait un renouvellement d'air.
15:20On était obligés d'avoir ces immenses volumes, d'où une notion monumentale.
15:24C'était un siècle où on avait la rage d'entreprendre.
15:27Et l'architecture est une architecture triomphante.
15:30C'est le temple dédié à la machine, à la locomotive.
15:34Et cette galerie représentait le volume,
15:38l'espace dans lequel le monde entier des gens,
15:41ceux qui voyageaient, ceux qui accompagnaient les voyageurs,
15:44vivaient, se rencontraient, etc.
15:47Alors c'est un phénomène social.
15:49C'est plus qu'un phénomène social.
15:51C'était un des points-clés de la liturgie du XIXe siècle.
15:55La vie, une partie de la vie de la ville se passait dans la gare.
15:59Ça, c'est complètement perdu, maintenant,
16:02cet espèce d'enthousiasme pour aller accompagner les gens.
16:06Un voyage en train, c'était quand même une aventure.
16:09C'était une chose qui avait une signification profonde.
16:13Et c'est pourquoi le premier acte du cinéma naissant
16:16sera de filmer un train.
16:18Le mouvement et le rêve, c'est cela le premier film.
16:21L'arrivée du train en gare de La Ciotat, de Louis Lumière.
16:33Au-delà de ces images émouvantes, tellement vraies et inattendues,
16:36qu'elles firent crier de frayeur les premiers spectateurs,
16:39on voit bien la réalité du temps, le brassage social de la gare,
16:43l'activité fébrile et débonnaire du XIXe siècle finissant.
16:49Les films suivants montreront beaucoup les trains et les voyageurs.
16:54Le chemin de fer a connu, entre 1870 et 1914,
16:58son plus grand développement.
17:00Sous l'impulsion de l'ingénieur Legrand,
17:02qui a fait converger en étoile les lignes vers Paris,
17:05et du ministre des Travaux publics, Frécinet,
17:07qui a organisé les lignes secondaires,
17:09près de 40 000 trains ont été construits.
17:12Le chemin de fer a connu, entre 1870 et 1914,
17:16son plus grand développement.
17:18Sous l'impulsion de l'ingénieur Legrand,
17:20qui a organisé les lignes secondaires,
17:22près de 40 000 kilomètres de voies ferrées
17:24ont été construites pour six compagnies différentes.
17:29Et pour qu'un jour, avec ces trains des millions de jeunes hommes,
17:32partent pour une guerre fraîche et joyeuse.
17:44Un massacre qui se termine par l'arrivée aux Invalides
17:47d'un wagon très spécial.
17:49C'est la voiture restaurant numéro 2419
17:52dans laquelle Foch a signé l'armistice.
17:57L'après-guerre, ce sont de folles années et de grands trains.
18:01La Flèche d'or, l'Oiseau bleu, le Riviera Express.
18:06Percés doucement dans leur pullman,
18:08les voyageurs fortunés de ces trains de luxe
18:10arrivaient là où il faisait bon aller
18:12quand on en avait les moyens.
18:14Et bien sûr, l'endroit idéal, c'était la Côte d'Azur.
18:20C'était une découverte anglaise.
18:22Pas étonnant que ce front de mer à Nice
18:24s'appelle justement la promenade des Anglais.
18:27Depuis Lord Brougham, chancelier de l'échiquier,
18:30venu là par hasard en 1834,
18:32jusqu'à la reine Victoria, à la fin du siècle,
18:35la Côte d'Azur était devenue une colonie britannique.
18:50Ensuite vers les Français, puis les Américains,
18:53comme cette belle actrice de Hollywood,
18:55Grace Kelly, devenue princesse de Monaco.
18:58Elle aussi, elle a découvert la Côte d'Azur avec le train.
19:02Il y a toujours des scènes à voir, à regarder, partout.
19:06Et même que je connais très bien cette côte,
19:09chaque fois je découvre quelque chose d'autre.
19:12Et ça change par saison.
19:14J'aime surtout l'arrivée sur la côte,
19:17découvrir la mer et toutes les fleurs.
19:21C'est donc votre moyen de transport favori.
19:24Oui, je peux dire.
19:26Et Alfred Hitchcock, qui a beaucoup utilisé le train au cinéma,
19:30en a fait le train du mystère.
19:33Est-ce que vous ressentez le mystère un peu dans le train?
19:36Oui, certainement, et surtout un train de nuit, je crois.
19:40Il est très mystérieux.
19:42Le plus beau de tous les trains de nuit,
19:45ce sera le train bleu.
19:47Il part pour la 1re fois de la gare de Lyon,
19:50le 9 décembre 1922, pour la Côte d'Azur.
20:09C'est un événement que cette 1re arrivée du train bleu à Nice.
20:14Il était 11h30 du matin.
20:16C'était un nouvel âge dans l'épopée du chemin de fer
20:19et du voyage qui commençait.
20:21Pourquoi? Parce que pour la 1re fois,
20:23des nouvelles voitures avaient fait leur apparition,
20:26des voitures bleues.
20:27Cette belle couleur bleue, bleue nuit,
20:29qui va servir de symbole à ce train,
20:31puisqu'il annonce déjà dans les brumes du Nord,
20:34dans les brumes de la Grande-Bretagne,
20:36le bleu de la Méditerranée.
20:38Il y avait 150 journalistes,
20:403 journaux américains et britanniques représentés.
20:43Les anglo-saxons étaient très verpleux,
20:45puisqu'ils ont écrit immédiatement
20:47le plus beau train du monde est français.
20:51Et c'était vrai.
20:52Bleu à l'extérieur, comme la mer,
20:54il était d'or à l'intérieur, comme le soleil.
20:58Ainsi l'avait décoré tous ces maîtres des années 1920,
21:01comme René Proulx.
21:03Un décor si chaleureux, si luxueux,
21:05qu'il devint aussitôt le salon à la mode.
21:08Toute une faune d'oisifs,
21:10toute une clientèle élégante d'amateurs de week-ends sentimentaux,
21:13vint peupler le train bleu.
21:18Ce décor devint aussi un tel symbole
21:20qu'on le retrouva dans d'autres lieux,
21:22comme le rappelle la romancière Régine Deforge.
21:26Il y avait même des maisons-closes,
21:28comme le Wentutu,
21:29qui s'étaient fait une spécialité de voyage en train.
21:34Il y avait reconstitué dans ce bordel,
21:37tout un compartiment de voitures, wagon-lits.
21:42Et il y avait des amateurs qui venaient là faire un voyage.
21:46Et dans une pièce à côté,
21:48il y avait un machiniste,
21:50on peut l'appeler comme ça,
21:52qui faisait passer un film,
21:54un paysage se dérouler,
21:56pendant que le monsieur lutinait la dame.
21:59Et il y en a même un dont son fantasme,
22:04c'était la roche mygène.
22:06Pourquoi la roche mygène ?
22:08Personne n'a jamais su.
22:10Mais ce qui fait que le mécanicien,
22:12la boyeure,
22:13devait à un certain moment du voyage
22:15crier la roche mygène.
22:17Alors au moment où il criait la roche mygène,
22:20le client partait vraiment au ciel.
22:24Le train bleu,
22:25c'est aussi un restaurant célèbre dans le monde entier.
22:37Un décor pour la comédienne Marie Marquet,
22:40qui elle aussi a connu bien les aventures dans le train bleu.
22:44Oh oui, dans le couloir,
22:46il y avait beaucoup d'accostage.
22:50Mais c'était charmant.
22:52Et il y avait beaucoup de joueurs de poker à ce moment-là.
22:56C'était un endroit où il y avait beaucoup d'entraînement.
23:00C'était un endroit où il y avait beaucoup d'entraînement.
23:03Il y avait beaucoup de joueurs de poker à ce moment-là.
23:07Et puis il y avait...
23:09On buvait, on buvait beaucoup.
23:12Beaucoup, oui.
23:14Mais c'était ravissant.
23:15Et c'était tellement beau !
23:19J'ai entendu un jour une dispute violente dans un sleeping.
23:24On a dit « Mais qu'est-ce qui s'engueule comme ça ? »
23:27On a vu sortir au terreau
23:29les cheveux huileux,
23:31tenant ses cheveux huileux,
23:33et couvertes de diamants.
23:35Elles, épaulères, voyageaient avec tous leurs diamants,
23:38comme ça, déjà.
23:40Il n'y avait pas encore de hold-up.
23:42Et alors, elle est sortie furieuse
23:45et elle m'a dit, en me montrant un tout jeune danseur
23:49du Casino de Paris, Blême,
23:52un peu comme ça,
23:54elle m'a dit « Une macchero ! »
23:56« Il est épousé, une macchero ! »
24:02Et puis, il y avait une femme que j'adore
24:05et qui, à ce moment-là, était en pleine vogue.
24:07C'est Damia.
24:09Elle était très belle, mais elle était imprenable.
24:12Dans le couloir, elle était suivie d'une dame à faux col.
24:15Elle a l'air terrible.
24:17Il ne fallait pas que ses mecs s'approchent.
24:21J'ai beaucoup voyagé
24:23avec certains de mes amours les plus grands.
24:27Et le train est une chose très belle.
24:30Très belle, oui.
24:33Montecarlo, samedi 8 octobre 1977, à midi.
24:38Pour la première fois, des wagons sont vendus aux enchères.
24:42Ces belles voitures du train bleu.
24:53Les prix sont élevés.
24:57À 220.
25:00240 000.
25:03260 000.
25:06270 000.
25:13280 000.
25:15300 000.
25:18320 000.
25:20340 000.
25:22360 000.
25:30C'est la fin de toute une époque.
25:32Et ce n'est plus possible.
25:34Ce n'est plus possible qu'on s'embarrasse d'un train bleu.
25:37Moi, quel souvenir de ça, vous comprenez ?
25:41Ses coussins, ses oreillettes, ses machins.
25:45Je ne sais pas.
25:47On faisait une cure de repos quand on allait à Montecarlo.
25:51Depuis Paris.
25:53Et on mettait beaucoup plus de temps.
25:56Je vous jure que maintenant, on est fatigués quand on va à Coulovier.
26:12Les locaux, elles, ont depuis longtemps disparu.
26:25Et pourtant, elles aussi ont fait rêver des générations.
26:30L'un des plus grands musiciens français leur a rendu, à ces locomotives,
26:34un hommage qui est aussi l'une de ses plus belles partitions.
26:37Arthur Honegger.
26:40Avec l'aide du réalisateur Jean Mitry, il nous a donné un classique du cinéma.
26:44Et un beau témoignage de la passion qu'ont pu susciter les grands trains
26:48et leurs puissantes locomotives.
26:55Sous-titrage Société Radio-Canada
27:25Sous-titrage Société Radio-Canada
27:55La Pacifique 231, la locomotive du siècle.
27:58Elle s'appelait Pacifique parce que venue d'Amérique, pour les premiers modèles.
28:02231 parce que c'est ainsi qu'ont désigné les locaux.
28:05Deux petits essieux, trois grands, un petit.
28:08231.
28:10Cette Pacifique, que l'on voit ici conservée au musée français,
28:14est la plus grande locomotive de l'histoire.
28:17Elle a été construite en 1912.
28:20231.
28:22Cette Pacifique, que l'on voit ici conservée au musée français du chemin de fer à Mulhouse,
28:27c'est le symbole de la vapeur.
28:29L'ambition de tous les mécaniciens.
28:31Être aux commandes d'une Pacifique.
28:34Gaston Meunier a passé sa vie à bord d'une de ces machines.
28:38Exactement. C'est toute une carrière qu'elle évoque.
28:41Il réalisait ainsi le rêve de tous les enfants de cette époque.
28:45Mon père était mécanicien.
28:47Un service de train de marchandises.
28:50Et un jour, il reçut un ami.
28:54Cet ami était mécanicien d'une Pacifique.
28:57J'avais 12 ans.
28:58Et au cours du repas, il parla de sa machine, de son compagnon, des exprès, ce qu'il faisait.
29:04Je pense que, de ce jour, j'étais marqué.
29:10J'insistais auprès de mon père.
29:12Pour rentrer en apprentissage, j'avais 13 ans et 3 jours.
29:16Et je fis une carrière au chemin de fer.
29:19Mais mon rêve, c'était d'avoir une Pacifique.
29:23A 29 ans, ce rêve fut exaucé.
29:26Après avoir franchi les échelons, j'accédais au régulateur d'une Pacifique.
29:32Au dépôt de Batignolles, la 231-730.
29:36Avec mon compagnon, mon chauffeur, Yvon Tessier.
29:47J'ai vécu cette vie.
29:49Le mécanicien, son chauffeur, je dis son chauffeur, et leur machine.
29:56Ça, c'était un ensemble, un trio uni.
30:01C'était plus que ça.
30:03Les soins qu'il fallait lui apporter.
30:06Des soins permanents.
30:08La façon de la conduire.
30:10Et aussi, le côté vivant.
30:13C'est à croire que les premiers hommes ont adoré le feu et qu'il nous en reste quelque chose.
30:18J'y pense, devant un feu de cheminée chez moi.
30:21On a du bois, je relève les braises, c'est vivant, ça parle.
30:32La locomotive, elle avait d'abord cette palpitation après avoir remorqué son train.
30:40Elle semblait un peu époumonnée.
30:42Eh bien, c'était quelque chose de vivant.
30:45La chaleur, l'odeur d'huile chaude.
30:48Mais les voyageurs qui passaient à côté, les enfants en particulier,
30:52avaient forcément un regard pour cet engin.
30:57On astiquait ces locomotives.
30:59Sur certaines régions, c'était même poussé à l'extrême.
31:02Mais le chauffeur et le mécanicien avaient une fierté d'avoir un outil très propre.
31:08Quand la pression était montée près du maximum,
31:12l'heure arrivait.
31:14Le mécanicien avait un geste, il consultait sa montre.
31:19Compagnon, il nous reste trois minutes et nous sortons.
31:23Et ensuite, un geste, presque une caresse,
31:29le chauffeur s'est rendu compte qu'il n'y avait plus qu'un moteur.
31:33Une minute, un geste, presque une caresse,
31:37ça voulait dire, nous sommes prêts.
32:03...
32:32L'équipe, c'était ça.
32:34C'était ça, c'était toutes ces difficultés additionnées,
32:38qui faisaient un lien, qui nécessitaient cette cohésion.
32:44Tous les dix jours, les gens avaient un repos.
32:47Par la suite, les améliorations étaient apportées,
32:51et tous les sept jours, le repos.
32:54Quinze jours de congé par an,
32:58c'était la règle à cette époque.
33:02Quoiqu'on en garde un souvenir vivant,
33:05on peut penser quand même que beaucoup de misère naissait dans ce métier.
33:12Il y avait de la misère, il y avait des grèves,
33:16mais il y avait surtout une vraie famille qui, à partir de 1938, s'appelait la SNCF.
33:22...
33:301940. La France est occupée.
33:33Les cheminots ne l'acceptent pas.
33:36...
33:45Dans son beau film, La bataille du rail,
33:48René Clément a montré comment ces hommes,
33:50maniaques du soin, de l'exactitude, du travail bien fait,
33:53devinrent des saboteurs.
33:57Toi, tu incises les boyaux de frein, ça te fera roulir.
34:05Toi, Louis, tu t'occupes du carburant.
34:18...
34:23...
34:28...
34:33...
34:38...
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34:48...
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35:03...
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35:13...
35:18...
35:23...
35:28...
35:33...
35:38...
35:43...
35:51Résistance fer a payé un lourd tribut.
35:54Entre 1940 et 1944,
35:572480 cheminots ont été déportés.
36:01554 ont été fusillés.
36:041156 sont morts en déportation.
36:07...
36:12...
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36:57...
37:02...
37:07...
37:12...
37:17La guerre est finie.
37:19Maintenant, c'est l'agonie de la vapeur qui commence.
37:23Les cheminots français, tellement attachés à leur locomotive,
37:26veulent repartir à la réforme,
37:29remplacés par toutes sortes d'engins moins romantiques.
37:32Mais c'est le rendement qui compte maintenant.
37:36Le diesel connaît un nouvel essor
37:39grâce au progrès fait pendant la guerre sur les moteurs de chars et de sous-marins.
37:48Au début, c'était des autocars sur rails
37:51pour desservir les petites lignes.
37:54Plusieurs automobiles s'y étaient intéressés.
37:57De Dion, Renault, puis Michelin.
37:59Et c'est pourquoi certains engins portèrent le nom de Michelin,
38:02qui leur est resté.
38:04Ensuite, le célèbre Bugatti et son chapeau rond
38:07va leur donner puissance, aérodynamisme et vitesse.
38:13Ces autorails vont maintenant faire partie du paysage.
38:16Leur dernier développement, c'est ce superbe Turbotra
38:19qui atteint 200 km heure.
38:21Mais la crise de l'énergie va peut-être condamner ces gros dévoreurs de pétrole.
38:28L'avenir, c'était bien sûr l'électricité.
38:31Nos cheminots regardaient ces machines froides et silencieuses
38:35comme on regarde un ennemi triomphant.
38:38L'essor de l'électrification moderne, c'est une date, 1947,
38:42un homme, Louis Armand, et le travail de toute une équipe.
38:47Mais ce qui est surtout frappant dans cette histoire du train français,
38:51c'est notre acharnement à détenir les records de vitesse.
38:55En 1955, deux locomotives atteignent 331 km heure.
39:00La CC 7107 et la BB 9004.
39:07BB, ces initiales qui désignaient alors Brigitte Bardot,
39:11rendirent la Loco encore plus célèbre que son record.
39:16Et c'est ainsi que notre train a pris sa physionomie d'aujourd'hui.
39:20Nous vivons avec lui pour le meilleur et pour le pire.
39:24Le meilleur, c'est sa régularité légendaire, l'une des plus parfaites au monde.
39:29Et ses grands trains, le Capitole, l'Aquitaine, l'Étendard, le Mistral.
39:36Le pire, eh bien, laissons le rédacteur en chef de Charlie Hebdo, Cavana, en parler un peu.
39:43On se rend bien compte que tout ça va à volo.
39:47On liquide les petites lignes de chemin de fer qui étaient si pratiques.
39:51On bazarde des ouvrages d'art.
39:53Et pour être bien sûr de ne pas être tenté de faire machine arrière un jour,
39:56on vend les gares, les tunnels, les lignes elles-mêmes.
40:02Allons, tout ne va pas si mal.
40:04La SNCF nous prépare ce train de l'avenir, le TGV, le train à grande vitesse.
40:10En 1981, il roulera de Paris à Lyon à la vitesse de 300 km heure.
40:16Quand on sait qu'il faut une heure dans les embouteillages pour aller au plus proche aéroport,
40:20et le même temps pour parvenir à son point de destination,
40:23il est clair que le train, de gare en gare,
40:26qui mettra moins de trois heures pour relier le centre de nos grandes villes,
40:29sera un concurrent sérieux pour l'avion.
40:32Et ce n'est pas M. Dupuis, directeur adjoint de la SNCF, qui nous contredira.
40:37Bien à ma foi, oui, c'est un de nos objectifs que d'offrir aux voyageurs une qualité,
40:42un confort qui soit tout à fait analogue et peut-être même supérieur à celui de l'avion.
40:53Nous pensons que le TGV, c'est pour l'avenir le moyen de transport idéal
41:00dans la distance de 500 à 600 km,
41:04celle que l'on peut franchir, disons, en trois heures de route.
41:07Et qu'au-delà, l'avion garde toutes ses chances,
41:10et par conséquent, c'est bien, je crois, de complémentarité qu'il faut parler.
41:14Je pense que le TGV est surtout un concurrent de l'automobile.
41:18L'automobile ne pourra pas continuer à se développer dans l'agglomération,
41:23car si l'on voulait développer les infrastructures routières en fonction de la demande,
41:30l'automobile finirait par manger la ville.
41:33Une voiture, c'est la surface d'une cuisine.
41:37Ça fait au moins 6 mètres carrés pour transporter la plupart du temps une personne.
41:44Aux vacances, 4, 5 ou 6 maximum.
41:49Un train, sur la même surface, pour transporter les 5 ou 6 personnes, il faut une banquette.
41:58Avec un seul moteur, il tire tout ça.
42:00Et c'est canalisé discrètement dans un petit couloir, bien délimité par des talus,
42:07qui passe sous les montagnes par des tunnels, discrètement en dehors des villes.
42:12Il n'embête personne, il n'embarrasse rien, on ne le voit pas.
42:16Il pollue, comme tout moteur thermique, il pollue discrètement, le moins possible,
42:24puisqu'un seul moteur tire tout le monde.
42:28L'avenir, comment l'imaginer dans un monde qui change si vite?
42:33Ce que nous pouvons, en tout cas, c'est peut-être espérer autre chose.
42:37Ce paysage, hérité d'une certaine idée de l'expansion, du progrès,
42:42de la société de consommation, n'est peut-être pas l'idéal.
42:46C'est pourquoi nous avons voulu retrouver l'architecte Claude Parent.
42:52Lui aussi rêve à autre chose. Pourquoi pas nous, avec lui?
42:58Aujourd'hui, on ne recherche plus ces espaces de communication pour la population.
43:04On pense tellement à l'efficacité, à la rapidité, qu'on canalise.
43:08C'est la vitesse qui est devenue le facteur essentiel.
43:11Alors on canalise, on guide, on ne vit plus.
43:14Vivre, c'est trop long, c'est trop lent.
43:17On passe, on circule, et les gares sont bâties sur ce système.
43:22À tel point c'est devenu abusif qu'on a pensé tout d'un coup à reparler des services rendus.
43:28Et au niveau du service, on s'est demandé si quand même, vivre n'était pas le service essentiel.
43:36J'espère qu'il va y avoir un retour vers des gares avec des espaces
43:41où les gens pourront de nouveau se rencontrer, communiquer.
43:47Sous-titrage Société Radio-Canada
44:17© Bach Films 2021
44:47Sous-titrage Société Radio-Canada