Troisième appareil sorti des chaînes d'Airbus en 1973, l'A300 ZERO-G est un avion unique en Europe, aménagé en laboratoire de recherche scientifique. Racheté par Novespace en 1996, il est depuis 2008 le plus gros avion au monde à réaliser des paraboles, transformant ses 200 mètres carrés de surface en station orbitale éphémère.
L'A300 ZERO-G permet à celui qui monte à son bord de flotter librement dans l'air comme un astronaute pendant une vingtaine de secondes, lors d'un vol en apesanteur qui pousse l'appareil aux limites de ses capacités.
L'A300 ZERO-G permet à celui qui monte à son bord de flotter librement dans l'air comme un astronaute pendant une vingtaine de secondes, lors d'un vol en apesanteur qui pousse l'appareil aux limites de ses capacités.
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05:44 Né de la fusion entre l'aérospatiale et British Aerospace,
05:53 Airbus Industries est créé dans les années 70.
05:56 Airbus lance son premier modèle, l'A300,
06:00 un long courrier de 300 places qui, durant 20 ans,
06:03 va être fabriqué à 561 exemplaires.
06:06 Mis en service en 1973,
06:10 cet avion 0G est le plus ancien Airbus toujours en activité.
06:14 Portant le numéro de série 003,
06:23 il est historiquement le troisième avion jamais fabriqué par l'industriel.
06:27 Malgré ses 40 années d'utilisation,
06:32 cet A300 a peu d'heures de vol.
06:34 Jamais employé par une compagnie aérienne,
06:37 ce prototype a uniquement servi d'avion d'essai.
06:40 En 1997, il est racheté par Novespace,
06:44 puis transformé et aménagé pour réaliser les vols paraboliques.
06:48 Un avion qui, depuis près de 20 ans,
06:51 est devenu un laboratoire volant pour des chercheurs aventuriers.
06:54 Jean-Baptiste Renard, directeur de recherche au CNRS,
06:59 fait partie de ces scientifiques privilégiés.
07:02 Mon premier vol remonte à décembre 1993.
07:06 J'en suis à pratiquement 4000 paraboles,
07:09 à la fois à bord de la caravel 0G,
07:11 du KC-135 de la NASA et puis de la 300 0G.
07:14 Durant chaque vol,
07:21 la 300 0G effectue une série de 30 paraboles
07:24 dans moyenne 22 secondes.
07:27 Un bref instant où pilotes et passagers vont se trouver en micro-pesanteur.
07:31 La micro-pesanteur, vous n'êtes soumis qu'à une seule force,
07:35 la gravitation.
07:36 Il y a 4 forces fondamentales de la nature,
07:38 la gravitation est une de ces forces.
07:40 La micro-pesanteur, c'est la situation dans laquelle on se trouve
07:43 quand on est en chute libre.
07:45 Alors on peut la connaître quand on saute d'une chaise,
07:48 quand on saute à pieds joints,
07:50 quand on est en orbite autour de la Terre
07:52 et bien sûr quand on est dans cet avion,
07:54 qui est l'avion parabolique, l'avion 0G.
07:56 On reste sous l'influence de la traction terrestre,
07:58 mais par un moyen de pilotage.
08:01 On va se placer sur une trajectoire,
08:03 qui est une trajectoire parabolique,
08:05 qui épouse exactement une trajectoire orbitale.
08:08 L'avion suit une trajectoire en demi-cercle,
08:14 une courbe orbitale identique à celle qu'empruntent les satellites.
08:18 Le grand challenge, c'est d'arriver à aller sur cette trajectoire avec l'avion
08:22 et d'y rester.
08:23 Et bien pour y rester, il faut annuler toutes les forces
08:26 qui maintiennent l'avion en l'air.
08:28 Alors ce qu'il maintient, c'est la poussée, la traînée et la portance.
08:30 Et bien, quand les pilotes, qui sont absolument extraordinaires,
08:34 arrivent à être sur cette trajectoire,
08:36 ils sont dans une situation où la poussée est égale à la traînée de l'avion,
08:39 il n'y a plus de freinage, on va dire, par l'atmosphère,
08:41 et ils se mettent en portance libre.
08:43 Donc l'avion a décroché et il tombe.
08:45 Une chute de quelques secondes,
08:51 pendant laquelle à l'intérieur de l'avion,
08:53 scientifiques et équipages se retrouvent en impesanteur.
08:56 Il y a une complicité entre les pilotes, entre le personnel d'encadrement,
09:02 parce qu'on participe tous quand même, dans un lieu fermé pendant trois heures,
09:06 à quelque chose quand même d'assez extraordinaire et qui n'est pas naturel,
09:09 puisque c'est la micro-impesanteur ou l'impesanteur,
09:11 mais qui n'est pas non plus naturel en aéronautique,
09:13 parce que faire décrocher 31 fois un avion
09:15 et arriver à le poser sans encombre,
09:17 c'est quand même pas quelque chose de classique.
09:20 Les pilotes du Zéro G sont tous des aviateurs d'expérience.
09:23 Anciens pilotes de chasse ou pilotes d'essai,
09:30 ils maîtrisent parfaitement les manœuvres qu'ils imposent à l'appareil.
09:33 Qu'il n'oublions pas, est un avion de ligne sans aucune modification particulière.
09:40 [Musique]
09:43 Stéphane Pichonnet est l'un de ces hommes.
09:53 Pilote d'essai au sein de la DGA,
09:55 il manœuvre depuis huit ans le Zéro G avec toujours autant de plaisir.
09:58 J'ai commencé comme pilote de chasse dans l'armée de l'air.
10:00 J'ai la chance, avec ce genre de position,
10:03 de voler toujours sur des avions militaires, sur des chasseurs,
10:06 mais de faire aussi ce genre de vol sur l'A300 Zéro G,
10:11 qui est un avion magnifique que j'apprécie beaucoup,
10:14 pas que pour l'avion, parce que la discipline est intéressante,
10:17 mais que j'apprécie beaucoup aussi pour le fait que ça permet
10:20 de rencontrer pas mal de gens scientifiques, biologistes, etc.
10:24 C'est passionnant.
10:25 Il doit y avoir entre 4 500 et 5 000 paraboles sur cet avion.
10:29 Mais c'est rien à côté d'un de nos mécaniciens navigants préférés
10:32 qui en a à peu près autant que l'avion,
10:34 entre 10 000 et 12 000 certainement.
10:36 Christophe Morat est directeur technique de Neuve Espaces.
10:42 Il ne compte pas moins de 6 000 paraboles à son actif.
10:45 C'est lui qui garantit avant chaque campagne que l'avion est fin prêt.
10:49 On fait peu de vols avec cet avion,
10:51 on fait une trentaine de vols dans l'année.
10:53 Il faut que l'avion soit le au jour J à l'heure H prêt pour les vols.
10:57 Donc des fois, c'est pas évident,
10:59 on peut avoir des petits soucis de dernière minute
11:02 qui font que l'avion ne pourrait pas être prêt.
11:04 Mais on a une super équipe technique,
11:06 on a une super équipe opérationnelle aussi.
11:09 Donc même si on se met des fois un peu la pression avant les vols,
11:13 on y arrive.
11:14 Cet avion est particulièrement bichonné.
11:17 Depuis des années, ce sont toujours les mêmes mécaniciens aéronautiques
11:21 du service technique de la Sabena qui s'occupent de lui.
11:24 On dit souvent que ce sont les mécaniciens qui prêtent leurs avions aux pilotes.
11:28 C'est particulièrement vrai ici.
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11:50 Dans le cockpit, Stéphane Pichonnet est entouré d'un autre pilote
11:54 et de deux mécaniciens navigants
11:56 pour permettre à l'avion de réaliser une parabole parfaite.
12:00 Le rôle des pilotes est complètement dissocié,
12:02 tant les manœuvres sont précises.
12:04 Les deux pilotes pilotent en même temps,
12:06 mais c'est deux tâches de pilotage complètement différentes.
12:08 Il y a la tâche que je vais qualifier de noble,
12:11 c'est celle qui consiste à piloter la parabole en tangage,
12:14 donc à piloter l'accélération verticale apparente.
12:17 Il fait monter et descendre l'avion
12:19 et c'est lui qui va faire la qualité de la microgravité.
12:22 Ça c'est le premier axe, donc un pilote, le pilote tangage.
12:25 Dans les phases paraboliques,
12:27 un manche additionnel a été rajouté,
12:29 permettant au premier pilote de travailler uniquement en tangage
12:33 et bloquant ainsi les commandes du roulis.
12:35 Le second pilote, lui, il est en charge du roulis.
12:38 Le roulis, en fait, ça consiste à garder l'avion à plat.
12:41 Et pour ça, il a deux petites ficelles.
12:43 Il tire à droite ou à gauche pour garder l'avion à plat.
12:46 Pourquoi l'autre pilote doit-il garder les ailes horizontales ?
12:49 Parce que l'avion n'est pas super symétrique,
12:51 il y a parfois un petit peu plus de pétrole dans une aile par rapport à l'autre
12:54 et puis le fait est qu'on passe de la vitesse maximale de l'avion
13:00 à un petit peu moins que sa vitesse minimale
13:02 parce qu'en haute parabole, on est largement en dessous
13:05 de la vitesse de décrochage de l'avion.
13:07 Un coup, il penche à droite, un coup, il penche à gauche,
13:09 donc c'est normal qu'il faille amener des petites corrections.
13:11 Un pilotage qui demande beaucoup de concentration et d'effort.
13:15 C'est pour cette raison qu'ils sont trois pilotes.
13:18 Ils effectuent un roulement toutes les dix paraboles,
13:20 aménageant un moment de repos à chacun.
13:24 Les deux mécaniciens naviguants, assis à l'arrière,
13:27 vont eux gérer la poussée des moteurs
13:29 et surveiller tous les paramètres de vol.
13:32 Durant les trois heures que dure leur mission,
13:41 pour des raisons de sécurité,
13:43 l'avion va suivre un plan de vol au-dessus de la mer,
13:46 de Bordeaux à la pointe du Finistère.
13:51 Le vol de la Bordeaux
13:54 Ce qui est vachement sympa avec cet avion,
13:59 c'est de s'en servir comme un bus volant,
14:01 parce qu'on est quand même près de 60 personnes à bord,
14:04 et de faire vivre à une soixantaine de personnes
14:07 qu'on emmène avec nous des sensations particulières.
14:10 C'est passionnant.
14:12 Et puis, ça a un petit côté challenge toujours,
14:14 parce qu'on se dit, la prochaine parabole,
14:16 peut-être qu'elle va être la meilleure que j'ai jamais faite.
14:20 Dans le cockpit,
14:22 les pilotes occultent le pare-brise,
14:25 descendent les pare-soleil,
14:27 et mettent leurs casquettes
14:29 pour ne surtout pas être aveuglés par la luminosité.
14:32 Pendant toute la durée des paraboles,
14:36 ils vont avoir les yeux rivés uniquement sur leurs instruments.
14:40 Le vol de la Bordeaux
14:44 Le vol de la Bordeaux
14:48 Le vol de la Bordeaux
14:51 Le vol de la Bordeaux
15:09 Le vol de la Bordeaux
15:12 Le vol de la Bordeaux
15:15 Pour faire la parabole,
15:40 on pousse l'avion au maximum de son énergie,
15:43 on va dire grossièrement,
15:46 les manettes en avant à un niveau donné,
15:48 à la vitesse quasiment VMO de l'avion,
15:51 c'est-à-dire la vitesse maximale de l'avion,
15:53 340 nœuds indiqués pour une VMO de 345 nœuds.
15:56 C'est-à-dire 800 km/h.
15:59 Ils poussent l'avion au maximum de sa vitesse
16:02 avant de commencer à grimper.
16:04 Et là, le pilote va tirer sur le manche pour cabrer l'avion.
16:08 Et là, pendant une vingtaine de secondes,
16:10 l'avion va monter, va monter, va monter
16:12 jusqu'à une assiette d'à peu près 50 degrés.
16:15 Il va perdre de la vitesse en montant.
16:17 Pendant cette phase-là,
16:19 on subit un facteur de charge en cabine près de 2G.
16:22 L'avion passe alors dans une phase d'hyperpesanteur
16:25 à l'intérieur de la cabine.
16:27 Passagers et équipages subissent le double de leur poids initial.
16:31 Et quand on arrive au point d'injection,
16:34 là, le pilote va relâcher le manche pour aller au neutre.
16:38 Et le mécanicien navigant va réduire la poussée des moteurs au ralenti.
16:43 Et là, pendant une vingtaine de secondes,
16:45 l'avion va suivre une trajectoire parabolique
16:48 et dans l'avion, on va se retrouver en impesanteur.
16:52 L'avion est poussé dans ses extrêmes.
16:55 En altitude, il monte jusqu'à 50 degrés en cabré
17:00 et descend à 45 degrés en piqué.
17:04 Une manœuvre exceptionnelle pour un avion
17:07 qui généralement ne dépasse pas les 15 degrés au décollage ou à l'atterrissage.
17:12 On sait qu'il faut souffrir 2 fois 1G8 pour avoir 1 fois 0G de plaisir.
17:17 Quand les paraboles sont belles, c'est très agréable.
17:20 Loin de l'image poussiéreuse du laborantin,
17:22 ces scientifiques sans entraînement particulier
17:24 sont prêts à être bousculés pour aller au bout de leurs recherches.
17:27 On est des petits prestataires de service, mon bon monsieur,
17:30 et on essaye de fournir le service demandé, et si possible avec la qualité.
17:34 C'est plaisant pour nous quand les paraboles sont belles,
17:37 on est un peu déçus quand elles le sont moins,
17:40 donc on essaye de faire notre best effort pour que le customer soit satisfied.
17:46 Pour ces scientifiques, chaque expérience nécessite de très longs mois de préparation.
17:52 Et si les pilotes tentent d'effectuer les paraboles les plus parfaites,
17:56 c'est pour permettre à ces mêmes scientifiques
17:58 de récolter pendant seulement quelques minutes leurs précieuses données,
18:02 et prendre aussi quelques secondes de plaisir.
18:07 Après 30 paraboles, qui au cumul font 10 minutes d'impesanteur,
18:24 les chercheurs vont pouvoir observer des phénomènes physiques ou médicaux
18:27 sous un angle différent.
18:29 Car lorsqu'on supprime la notion de poids, c'est un monde nouveau qui apparaît.
18:36 [Musique]
18:59 Grâce à l'impesanteur, les scientifiques vont mettre en évidence
19:02 des phénomènes qui sont sur Terre, masqués par la gravité.
19:06 [Musique]
19:12 La recherche fondamentale d'aujourd'hui fait, prépare la recherche appliquée du futur.
19:19 Quand on parle de recherche sur l'étude du système cardiovasculaire,
19:24 de son adaptation, ça permet de comprendre certaines pathologies terrestres.
19:28 Mais dans l'histoire, on retient quand même de grandes avancées qui sont liées au spatial.
19:32 L'imagerie d'Hoppler, l'échographie, l'échographie cardiaque par exemple,
19:37 est issue du spatial, et notamment sa miniaturisation,
19:41 puisqu'il a fallu concevoir des outils de plus en plus miniatures et performants
19:45 pour pouvoir être utilisés dans l'espace.
19:48 Dans l'espace, il y a ISS, la Station Spatiale Internationale.
19:52 Mais avant d'envoyer certaines expérimentations qui coûtent plusieurs millions d'euros
19:56 en orbite autour de la Terre, elles sont testées dans le zéro-g.
20:00 Il y a aussi beaucoup d'expériences qui ont besoin d'un temps très court d'analyse ou de calcul.
20:04 Les 22 secondes d'apesanteur que leur offre l'avion sont suffisantes.
20:08 De plus, les scientifiques peuvent embarquer et être au plus proche de leurs expérimentations
20:12 sur ISS et le travail des astronautes.
20:16 Je m'appelle Fabien Alter et je suis ancien chercheur à l'Université d'Orléans.
20:20 L'avion nous offre la possibilité de faire des expériences sur une vingtaine de secondes,
20:24 qui est parfaitement en adéquation par rapport au phénomène que l'on veut visualiser.
20:28 Notre expérimentation dure une petite dizaine de secondes,
20:30 donc elle est réellement bien adaptée à cet outil que l'Airbus A300-zéro-g.
20:34 Si vraiment on veut faire quelque chose sur la durée, il faut être à bord d'ISS.
20:37 Si on veut faire des expériences très fréquentes où on va mesurer un paramètre
20:42 et on ajuste et on sait que ce sera extrêmement volutif et qu'on a besoin de temps,
20:45 pour ça les vols paraboliques sont un outil extraordinaire.
20:48 Et encore une fois, à un coût finalement pour de l'expérimentation scientifique assez faible.
20:52 Une parabole coûte 200 euros par personne.
20:55 Une somme qui, comparée à certains protocoles expérimentaux, est relativement faible.
21:01 Régulièrement, des astronautes américains, des spationautes français, des cosmonautes russes
21:10 ou, comme ici, des taïkonautes chinois, viennent s'entraîner à la micropesanteur.
21:17 Après plus de 40 ans de bons et loyaux services, l'A300 numéro 003 termine sa carrière.
21:24 Il a été pendant 23 ans l'avion de tous les essais pour Airbus.
21:28 Puis durant encore 17 années, il a loyalement servi la science.
21:33 L'A300-zéro-g est digne de rentrer dans l'histoire de l'aviation.
21:38 Il est extraordinaire, c'est le plus ancien.
21:42 Ça fait quasiment 20 ans qu'il fait des vols paraboliques.
21:46 Là, il va partir à la retraite, bien mérité, à la fin de cette année.
21:50 Mais on s'y attache, c'est plus qu'un avion, c'est notre bébé.
21:54 On a tout de suite tellement d'aventures à bord, d'aventures scientifiques, puis d'aventures humaines,
21:58 parce que c'est une aventure incroyable.
22:00 Oui, on aura un petit passement au cœur quand il va partir à la retraite.
22:12 Ce petit monde qui est autour de l'A300 regarde l'avenir avec une certaine fierté
22:18 vis-à-vis de ce qu'on a fait jusqu'à maintenant avec cet avion.
22:21 Et puis une certaine fébrilité, une certaine impatience aussi,
22:26 parce que ça fait plusieurs années qu'on travaille sur le sujet,
22:29 qu'on réfléchit au renouvellement de cet avion,
22:31 et on attend avec impatience son successeur.
22:35 Après la caravele, l'A300.
22:39 Un Airbus A310 reprendra le flambeau afin que pour demain, la recherche perdure.
22:44 Depuis 1972, de l'A300-0G à l'A380,
22:58 ce sont plus de 5 000 avions qui sont sortis des usines Airbus.
23:02 Une page de plus dans l'histoire de l'aviation.
23:06 Après 40 ans d'innovation, l'A400M vient de naître.
23:11 Celui que tout le monde va bientôt appeler l'Atlas,
23:15 et l'aboutissement d'un projet aéronautique exceptionnel.
23:18 Premier avion militaire européen, l'Atlas est la réalisation d'une volonté,
23:31 celle de travailler ensemble.
23:34 Une aventure prodigieuse qui aura mis 20 ans à voir le jour.
23:37 Deux décennies de développement nécessaires pour que cet avion d'exception
23:42 soit prêt à dévoiler l'ampleur de ses performances.
23:46 2 décennies de développement nécessaires pour que cet avion d'exception
23:50 soit prêt à dévoiler l'ampleur de ses performances.
23:53 2 décennies de développement nécessaires pour que cet avion d'exception
23:56 soit prêt à dévoiler l'ampleur de ses performances.
24:00 2 décennies de développement nécessaires pour que cet avion d'exception
24:04 soit prêt à dévoiler l'ampleur de ses performances.
24:28 Airbus Military, une branche au sein de la filiale d'Airbus Defence & Space,
24:33 accueille à Séville la chaîne d'assemblage de l'avion.
24:36 Nous sommes à l'usine de production des avions militaires d'Airbus, à Séville.
24:45 Un lieu spécialement créé pour concevoir les 180 modèles d'A400M déjà commandés.
24:51 L'avion que vous voyez derrière moi est le fruit de nombreuses années
24:56 de recherche et de développement.
24:58 Nous nous apprêtons à livrer le tout premier de ces avions à notre premier client.
25:02 Mon nom est Ian Elliot. Je suis le vice-président marketing d'Airbus Military.
25:11 J'ai passé 30 ans à la Royal Air Force.
25:14 J'ai été de nombreuses fois décoré pour les 7 guerres auxquelles j'ai participé.
25:18 Je pense donc comprendre comment le monde militaire fonctionne,
25:22 à quels besoins cet avion doit répondre.
25:26 Le projet a débuté au début des années 90,
25:29 quand les ministères de la Défense et des Forces aériennes européennes
25:32 ont décidé de concevoir un avion de nouvelle génération.
25:36 Au commencement en 1982, les plus gros fabricants d'aéronautique
25:48 ont décidé de se regrouper pour créer un avion militaire
25:52 remplaçant les appareils existants.
25:55 David Jennings est l'ancien directeur marketing du programme A400M.
26:04 Il a participé dès le début à la conception de cet avion.
26:08 Un projet lancé en 1991 pour répondre aux besoins combinés de 7 nations européennes.
26:15 Une grande première dans le domaine militaire.
26:18 Créer un avion unique qui soit adapté aux équipements de chacun.
26:22 Plus de 20 ans de négociations ont été nécessaires pour que les Etats parviennent à s'entendre
26:28 et faire de l'A400M le symbole de la coopération européenne.
26:32 La France, la Grande-Bretagne, l'Espagne, la Turquie et la Belgique
26:41 ont décrit dans le détail leurs besoins.
26:45 Un cahier des charges a respecté dans la conception de ce nouvel avion de transport militaire.
26:52 Une des principales demandes était que l'avion puisse porter de lourdes charges à très grande vitesse
27:01 et sur de longues distances tout en étant capable d'atterrir sur des terrains boueux et des pistes impraticables.
27:09 L'avion est un système de transport militaire qui permet aux transporteurs de porter de longues charges.
27:15 L'avion est un système de transport militaire qui permet aux transporteurs de porter de longues charges.
27:21 L'avion est un système de transport militaire qui permet aux transporteurs de porter de longues charges.
27:26 L'avion est un système de transport militaire qui permet aux transporteurs de porter de longues charges.
27:37 Comme pour les autres modèles d'Airbus, différentes parties de la 400M sont fabriquées dans plusieurs pays.
27:42 Les différentes parties de la structure de l'avion proviennent de plusieurs pays européens.
27:48 Les ailes qui sont immenses viennent d'Angleterre, de Bristol.
27:52 Le fuselage est découpé et fabriqué en plusieurs sections.
27:56 Par exemple, la partie arrière du fuselage a été construite à Bremen, en Allemagne.
28:03 La partie avant, juste après le cockpit, provient de Turquie.
28:07 Donc tous ces éléments qui constituent l'avion proviennent de toute l'Europe.
28:12 Ils arrivent ici, dans le sud de l'Espagne, et sont tous assemblés pour créer, au bout de quelques semaines, le produit fini.
28:20 Chaque morceau de l'appareil est emmené par le Beluga, l'avion de transport bien connu d'Airbus, pour y être ensuite assemblé dans les usines de Séville.
28:27 Le Beluga est un des premiers avions de transport militaire à être construit.
28:32 Il est le plus grand avion de transport militaire de l'Europe.
28:36 Il a une capacité de transport de plus de 100 tonnes.
28:40 Il a une capacité de transport de plus de 100 tonnes.
28:45 Il a une capacité de transport de plus de 100 tonnes.
28:50 Les éléments de chaque avion sont livrés ici grâce au Beluga.
28:56 Ici, on se trouve sur le quai de déchargement du Beluga.
29:01 Cette porte a une forme particulière pour permettre un déchargement sur cette plateforme en toute sécurité, même lorsqu'il y a du vent.
29:10 La tête du Beluga rentre à l'intérieur du hangar, les portes se referment autour du fuselage, le nez de l'avion s'ouvre, et là, on peut commencer à décharger.
29:23 Ces parties bien distinctes de l'avion vont être combinées et ajustées par des ingénieurs à la pointe de la technologie.
29:35 C'est avec précaution qu'ils vont s'assurer que les morceaux ne subissent aucun choc qui risquerait de fragiliser les structures de l'appareil.
29:42 Derrière moi se trouvent les deux ailes qui viennent d'arriver de Filton.
29:49 La prochaine étape est de les transférer à la station 92 pour les assembler avec le fuselage qui lui est arrivé de Nantes.
30:01 Je m'appelle Jesús Portillo, je dirige le bureau de l'A400M à Séville.
30:06 C'est la première fois qu'Airbus construit un avion de ce genre.
30:11 Nous sommes dans la phase finale de l'assemblage et nous nous apprêtons à livrer notre premier avion à la France.
30:19 Nous sommes à l'ultime étape de la construction de l'appareil qui peut encore nous réserver des semaines.
30:27 Ces deux ailes sont constituées des deux plus grandes pièces de carbone jamais fabriquées au monde.
30:33 L'une au-dessus, l'autre en dessous.
30:38 Des ailes de 42 m d'envergure en matériaux composites qui rendent l'avion un peu plus simple à construire.
30:47 Une première dans l'histoire de la nation.
30:50 Une fois que nous avons assemblé la structure de l'aile, nous la déplaçons au centre de test.
30:57 Les ailes font un poids de 18 tonnes.
31:01 Alors pour les lever et les assembler avec précaution, il faut des ailes de 42 m d'envergure.
31:09 Les ailes font un poids de 18 tonnes. Alors pour les lever et les assembler avec précaution, une machine a été spécialement inventée.
31:17 L'A400M, un projet titanesque qui a nécessité l'emploi de nouvelles technologies et la création de structures novatrices.
31:27 et la création de structures novatrices.
31:52 Après plusieurs années de conception et de construction, l'A400M est enfin prêt pour réaliser ses premiers vols.
31:59 Aux commandes, c'est Edouard Strongman, un ancien pilote de la Royal Air Force.
32:05 Airbus a sollicité cet aviateur d'expérience de 64 ans pour être le pilote d'essai en chef du projet A400M.
32:11 C'est lui qui va bousculer et pousser cet avion test après test aux extrêmes de ses possibilités.
32:18 L'A400M a été une aventure fantastique. Depuis la phase de conception jusqu'à toutes ces heures passées avec l'équipe de développement pour créer le cockpit,
32:27 les systèmes de vol électriques et tous les équipements qui font partie de l'avion.
32:31 Une aventure fantastique pour moi aussi comme pilote pour avoir réalisé son premier vol.
32:37 Il va suivre pendant plusieurs années toutes les étapes de son développement jusqu'à sa mise en service.
32:44 Le soir de l'inauguration du premier vol, le 11 décembre 2009, c'est encore Edouard Strongman qui est aux commandes.
32:51 Pour obtenir son certificat de navigabilité, l'avion va subir une redoutable batterie de tests supervisée par le centre d'essai en vol.
33:06 Cet appareil va être sollicité bien au-delà des performances habituelles exigées pour un avion de ligne.
33:13 Il doit ainsi démontrer ses capacités opérationnelles dans toutes les situations extrêmes.
33:19 Atterrir sur des pistes détrempées.
33:22 Résister au grand froid.
33:27 À la chaleur.
33:31 Parvenir à décoller sur des pistes impraticables.
33:35 Subir des forts vents de travers.
33:39 [Musique]
33:58 Plus de dix ans d'essais pour confirmer qu'il est bien l'avion tout terrain de demain.
34:02 [Musique]
34:21 L'appareil va être capable d'embarquer de l'équipement militaire et de le larguer à l'endroit précis où cela a été demandé.
34:28 C'est ce qui rend cet avion si différent.
34:31 [Bruit de moteur]
34:37 Comme vous pouvez le voir, il y a six roues de chaque côté de l'avion.
34:40 Douze roues sont donc nécessaires pour soutenir le poids énorme de l'appareil.
34:44 L'avion a été conçu pour pouvoir charger du matériel, des hélicoptères, des blindés et du fret.
34:56 [Musique]
35:02 Cet avion a la possibilité de s'agenouiller.
35:05 Imaginez, ceci est le plancher de l'avion et là la rampe d'accès.
35:10 Ne serait-il pas idéal de pouvoir appuyer sur un bouton et demander à l'avion de s'incliner suffisamment pour que la rampe d'accès et le plancher soient au même niveau.
35:19 C'est ce qui nous permet d'embarquer des véhicules très longs, sans obstruction ou interruption.
35:24 [Musique]
35:33 C'est la première fois que les militaires ont la possibilité de transporter d'énormes masses, pesant jusqu'à 37 tonnes, comme un hélicoptère Chinook en termes de volume.
35:46 Dans son cahier des charges, Airbus a dû répondre à des besoins militaires spécifiques.
35:53 C'est le cas pour le largage des parachutistes.
35:56 Que ce soit par sa tranche arrière ou par les portes latérales, cet avion a été mieux pensé, prenant en compte d'innombrables tests pratiqués par des parachutistes de très haut niveau.
36:08 [Musique]
36:14 - Ceci est l'une des portes de sortie pour les parachutistes.
36:18 Il en existe deux de chaque côté de l'appareil.
36:21 Lorsque la porte s'ouvre, le fuselage aérodynamique derrière le ventre de l'avion s'aplatit à l'horizontale, permettant ainsi aux parachutistes de se tenir debout sur cette plateforme.
36:31 L'une des choses que nous avons découvert, c'est qu'il existait des turbulences à cet endroit.
36:38 Il fallait faire en sorte que le flux d'air soit continu pour éviter aux parachutistes de réaliser une pirouette lors de son saut.
36:45 Nous avons donc construit une petite porte qui agit comme un déflecteur pour réduire le flux d'air à cet endroit.
36:51 Cela permet donc aux parachutistes de sauter en toute sécurité.
36:55 [Musique]
37:18 Un des éléments les plus novateurs de la 400M sont ses moteurs.
37:22 Des turbopropulseurs qu'il ne faut voler aux mêmes vitesses qu'un avion de ligne.
37:27 Il n'existait pas sur le marché international de moteurs à hélice répondant aux performances souhaitées.
37:34 La solution a donc été de fabriquer un nouveau moteur pour cet avion.
37:40 [Musique]
37:44 Mélangeant turbo-réacteur et hélice, ce moteur hybride de 11 000 chevaux a la puissance de 5 de 4 avions cargo type Transalp.
37:53 - Cet avion, à la différence d'autres avions à hélice, possède une particularité dans le design de ses moteurs.
38:00 Ses hélices ne tournent pas dans le même sens. Leur sens de rotation est opposé.
38:04 Lorsque vous regardez les deux moteurs qui se trouvent sur l'aile, ils font comme ceci.
38:09 [Musique]
38:31 La puissance de ses moteurs et l'inversion de ses pales au design révolutionnaire
38:36 permettent à cet appareil de battre tous les records de freinage au sol, mais aussi dans le ciel.
38:44 Même en plein vol, l'inversion des pales fait passer la 400M de 750 à 250 km/h,
38:50 la vitesse minimum pour pouvoir larguer sans danger, parachutiste immatériel.
38:55 Avant de vite reprendre son accélération, car n'oublions pas qu'à 200 m du sol,
39:00 un avion militaire est vulnérable dans ses phases de largage quand il vole lentement.
39:05 [Musique]
39:09 La 400M est l'avion que j'ai le plus de plaisir à piloter.
39:14 C'est un avion qui me tient vraiment à cœur.
39:17 J'ai été tellement impliqué dans sa conception que cet avion fait presque partie de moi-même.
39:23 [Musique]
39:37 Edouard Strongman va nous faire une démonstration de l'exceptionnelle maniabilité de l'avion.
39:43 Un vol musclé pendant lequel les pilotes vont effectuer des manœuvres de grande précision.
39:48 [Musique]
39:51 Mais avant ce tour de haute voltage, un calme cérémonial règne dans la cabine.
39:56 [Musique]
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42:19 [Musique]
42:25 Avant d'effectuer un pull-up, une figure de renversement,
42:29 les pilotes nous demandent de faire attention, car nous allons subir 4 chutes.
42:33 [Musique]
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43:54 [Musique]
43:57 [Musique]
44:00 Toujours plus fort, et malgré ses 120 tonnes,
44:03 Edward Strangman va poser l'avion sur moins de 300 m.
44:07 [Musique]
44:27 À Séville, 4 ans après son premier vol d'essai,
44:31 le 30 septembre 2013,
44:33 l'A400M est livré à son tout premier client, l'armée française.
44:37 L'inauguration a lieu en présence du roi d'Espagne,
44:40 du président de EADS,
44:42 du ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian,
44:45 et de son prédécesseur, Michel Alliou-Marie.
44:47 [Musique]
44:59 [Musique]
45:21 [Musique]
45:39 Un aboutissement, après la création du projet il y a 22 ans.
45:43 [Applaudissements]
45:45 Le premier A400M décolle pour être livré à la France,
45:49 embarquant avec lui l'ensemble de la délégation.
45:52 [Musique]
46:14 Sur la base de l'armée de l'air d'Orléans, dès son arrivée,
46:17 une seconde cérémonie est organisée,
46:20 celle du baptême officiel de l'avion.
46:22 [Musique]
46:25 13 ans que la France n'avait pas accueilli depuis le rafale,
46:28 un nouvel avion dans ses forces aériennes.
46:31 [Musique]
46:37 [Applaudissements]
46:43 [Musique]
46:50 L'A400M va progressivement remplacer une flotte vieillissante
46:54 de Transall et d'Hercule C-130,
46:56 mis en service depuis les années 80.
46:58 [Musique]
47:03 Aujourd'hui nous avons deux A400M sur la base d'Orléans,
47:06 c'est une révolution attendue qui se met en marche
47:09 et qui va permettre vraiment d'apporter une plus-value
47:11 pour l'ensemble des forces.
47:13 C'est le lieutenant-colonel Paul Creuset
47:15 qui est en charge de la formation des nouveaux pilotes basés à Orléans.
47:19 [Musique]
47:22 Ce matin, on a bien un flux du sud,
47:25 c'est un mouvement qui vient de l'ouest.
47:27 On va qu'on surveille ça.
47:28 J'ai des pilotes de toute origine, des pilotes de Transall,
47:32 j'ai des pilotes d'Hercule,
47:34 tout ça pour amener vraiment une richesse la plus grande pour l'A400M.
47:38 [Musique]
47:43 Moi je viens du Transall, c'est un avion qui est très souple,
47:47 qui est très manœuvrant,
47:50 tous les pilotes en sont amoureux de cet avion.
47:52 [Musique]
47:58 Guillaume Henghèze est un pilote chargé de l'expérimentation
48:01 des avions tactiques de l'armée de l'air.
48:03 On arrive dans celui-là, il est quand même beaucoup plus gros,
48:06 il fait trois fois la masse d'un Transall,
48:08 on se dit, ah oui, il est assez encore mieux.
48:11 [Musique]
48:17 Ça vire encore plus vite,
48:18 ça réagit beaucoup plus fort aux réactions du pilote,
48:21 et puis c'est un mini chasseur quoi.
48:23 [Musique]
48:26 Un cargo militaire qui a la maniabilité d'un avion de chasse
48:29 demande au pilote un entraînement long et exigeant.
48:32 [Musique]
48:34 On a commencé par du training sur un A380,
48:37 ensuite on a fait vraiment des cours au sol,
48:39 et puis ensuite du simu.
48:41 Et donc une fois qu'on arrive à l'avion,
48:43 on est très bien préparé,
48:44 on est très familier avec l'intérieur de l'avion.
48:46 Il y a un patient de voir vraiment les vraies sensations,
48:48 pas d'appréhension, mais beaucoup d'envie d'y aller.
48:50 [Musique]
49:19 [Musique]
49:48 [Musique]
49:53 [Musique]
49:58 [Musique]
50:08 [Musique]
50:37 [Musique]
50:47 [Musique]
50:57 [Musique]
51:07 [Musique]
51:17 [Musique]
51:27 [Musique]
51:47 [Musique]
51:57 [Musique]
52:07 [Musique]
52:17 Dans le monde aéronautique, cet avion transgresse les règles.
52:21 Il a l'allure d'un avion cargo.
52:23 Il transporte des hommes et du matériel comme un avion cargo.
52:27 Il a la fonctionnalité d'un avion cargo.
52:30 Et pourtant, il vole comme un avion de chasse.
52:34 [Musique]
52:48 Dans l'aviation, il y a un vieil adage qui dit,
52:51 pour qu'un avion vole bien, il faut qu'il soit beau.
52:55 Ce nul a vole très bien.
52:57 [Musique]
53:07 [Musique]
53:27 [Musique]
53:37 ♪ ♪ ♪