NSU RO 80

La struttura della Ro 80 era del tipo a scocca portante con numerosi elementi scatolati e utilizzava un pianale inedito, improntato ad una architettura meccanica altrettanto nuova, del tipo a motore longitudinale e a trazione anteriore. La vettura poteva contare su uno schema sospensivo a ruote indipendenti su entrambi gli assi, con avantreno di tipo MacPherson e retrotreno a bracci oscillanti. L'impianto frenante era a disco sulle quattro ruote: i dischi anteriori erano entrobordo, montati cioè a ridosso del differenziale per ridurre le masse non sospese. L'impianto era idraulico a doppio circuito: il circuito principale agiva su tutti e quattro i dischi, mentre il secondo solo sull'avantreno. Lo sterzo era del tipo a cremagliera, mentre il cambio era semiautomatico a tre rapporti tutti sincronizzati, con convertitore di coppia e frizione monodisco a secco a comando elettropneumatico. Il cambio semiautomatico della Ro 80, fra l'altro, era strettamente imparentato con il cambio semiautomatico utilizzato nello stesso periodo nella Porsche 911 Sportomatic e con il cambio automatico, sempre a tre rapporti, utilizzato invece nella Volkswagen 1500 Automatica. Il differenziale era in blocco con il cambio, come stabilito fin dall'inizio del progetto Typ 80. Il motore utilizzato dalla Ro 80 è sicuramente l'aspetto più particolare della vettura, un motore rotativo che la Casa di Neckarsulm riuscì a realizzare partendo direttamente dalla consulenza del suo inventore Felix Wankel. Nel caso della Ro 80 si trattava di un birotore da 995 cm³ di cubatura alimentato mediante due carburatori Solex e in grado di erogare fino a 115 CV DIN (o 130 CV SAE) di potenza massima. Grazie a tale valore di potenza e ai rapporti lunghi del cambio, la velocità massima era di 180 km/h, anche se l'accelerazione, specialmente nei tratti in salita, non era eccezionale.Nel 1968 la Ro 80 viene eletta auto dell'anno. Purtroppo però, la carriera commerciale della Ro 80 fu rovinata fin dall'inizio da frequenti episodi di guasti al motore. L'unità rotativa dimostrò infatti parecchi problemi sotto il punto di vista dell'affidabilità con la necessità di interventi radicali già solo dopo una percorrenza di 50.000 km. Questi problemi vennero in gran parte superati nelle versioni prodotte dopo il 1970, ma la fama del modello era ormai danneggiata irreparabilmente. Oltre a ciò, il motore rotativo della Ro 80 si dimostrò assai assetato di carburante: a fronte degli 11,2 litri di benzina ogni 100 km dichiarati dalla casa, i test su strada condotti da numerose riviste specializzate rivelarono in alcuni casi un consumo quasi doppio, fino a 20 litri ogni 100 km.