L’ADEME a organisé le 27 Janvier 2022 la 6e journée de restitution de son programme de recherche CORTEA, « Connaissances, Réduction à la source et Traitement des Émissions dans l’Air. Elle a eu pour objectif de favoriser le transfert des principaux résultats de travaux de recherche soutenus par CORTEA vers les utilisateurs potentiels.
Les thématiques abordées à cette JR6 concernent :
la qualité de l’air intérieur,
l’agriculture,
les transports,
l’industrie.
Les thématiques abordées à cette JR6 concernent :
la qualité de l’air intérieur,
l’agriculture,
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00:00:00 Mais pas la sieste quand même là. Allez on se réveille. Les transports. Dans quelques instants, nous retrouverons Maëva Tollens. Bonjour Madame Tollens, chef du service du service transport et mobilité de l'ADEME.
00:00:23 Alors j'aurai quelques questions pour planter le décor à vous poser mais tout de suite je vous propose de découvrir ce film.
00:00:40 Le projet Cap Navire est lauréat de l'appel à projet de recherche Cortea. Il est financé par l'ADEME et piloté par le Cerema. L'objectif du projet est de caractériser la nature et les concentrations des particules qui sont émises par le trafic maritime et fluvial.
00:00:58 Le site d'expérimentation est le port de Bordeaux qui présente l'intérêt pour ce projet de se situer en zone urbaine au plus proche des populations.
00:01:09 En septembre 2021, une campagne de mesure de plusieurs semaines est lancée au plus près des panaches des navires le long des rives de la Garonne.
00:01:18 Celle-ci est basée sur un déploiement important et original de moyens de mesures innovants.
00:01:23 Une modélisation fine intégrant les panaches de fumée a permis de repérer les lieux les plus appropriés pour placer nos capteurs de mesures.
00:01:30 Il s'agit en fait de mettre en relation chaque activité de navire en mouvement ou à quai avec les mesures qui auront été réalisées dans le même temps.
00:01:38 Le CEREMA a pour sa part déployé plusieurs cabines de mesure sur la rive gauche au plus près du quai maritime de Bordeaux.
00:01:44 Plusieurs autres sites ont également été équipés de systèmes de mesure performants par nos partenaires sur les deux rives de la Garonne.
00:01:50 La manie de capte-navire, son objectif c'est de caractériser ce qui sort des navires ici à l'escale et on le fait en mesurant deux types de traceurs.
00:01:58 Il y a le traceur particules qui correspond aux particules de carbone suie.
00:02:03 Et puis il y a un deuxième traceur, c'est le SO2 et puis il y a aussi de la prise d'image avec les capteurs de nos partenaires suisses.
00:02:10 Les instruments sont aussi installés sur le pont Jacques Chabrand d'Elmas qui lorsqu'il s'élève se trouve exactement à la hauteur d'injection du panache de pollution.
00:02:19 Et l'ensemble de ces données est fourni à la modélisation combinée avec les données de météo pour cartographier la dispersion de ces panaches à l'échelle de la ville de Bordeaux.
00:02:31 Le Grand Port Maritime de Bordeaux a rédigé sa stratégie de développement durable.
00:02:35 Le projet capte-navire s'intègre parfaitement dans cette stratégie.
00:02:38 Le sujet de la croisière est important pour toute la communauté portuaire et pour les collectivités.
00:02:42 Aujourd'hui le port veut aller plus loin avec le projet capte-navire.
00:02:46 Il s'agit effectivement de distinguer les émissions des bateaux de croisière de celles qui sont produites par l'activité urbaine.
00:02:53 La vaste campagne de mesure qui va être menée va bien au-delà des exigences réglementaires sur les particules ultra fines.
00:03:00 Elle va nous permettre de mesurer l'incidence des bateaux à quai et aussi des bateaux en approche.
00:03:05 Voilà, on voulait vous mettre en appétit avec ce projet. Je reviens vers Maëva Tollens.
00:03:21 Une première question, elle est très générale mais vous allez nous cibler vos sujets. Où en est-on de la recherche aujourd'hui ?
00:03:31 Bonjour à tous et merci pour cette introduction et merci de m'inviter à cette session transport de cette journée de restitution sur Cortea.
00:03:42 Ce que nous pouvons dire aujourd'hui c'est que le service transport et mobilité de l'ADEME est extrêmement engagé envers Cortea depuis de nombreuses éditions.
00:03:50 Nous dénombrons aujourd'hui un nombre total de 28 projets lauréats sur le transport dont 7 sur la dernière édition pour un montant d'aide total de 6,3 millions d'euros.
00:04:00 Ce jour, nous avons encore une quinzaine de dossiers qui sont encore actifs.
00:04:03 Ce que l'on ressort de chaque projet, c'est une connaissance nouvelle pour nourrir l'expertise ADEME, pour nous outiller, pour accompagner le débat public,
00:04:12 les dispositifs de politique publique et également faire émerger de nouvelles pistes de recherche.
00:04:17 Je souhaitais avant tout remercier toutes les équipes de l'ADEME qui ont contribué, les partenaires pour la mise en œuvre des projets qui seront présentés, notamment cette après-midi.
00:04:26 Alors pour cette 6e session, quels sont les focus que vous avez choisis et que vous nous proposez ?
00:04:34 Alors effectivement, chaque année, les axes peuvent varier.
00:04:40 Sur les focus que nous mettons en avant cette année, nous parlerons d'études et des précurseurs des aérosols, des émissions hors échappement,
00:04:49 de l'impact de l'utilisation des biocarburants sur les émissions de polluants à l'échappement
00:04:54 et un focus particulier sur les émissions de particules fines dans le transport maritime et fluvial avec la caractérisation de l'efficacité des solutions de dépollution.
00:05:05 Cet après-midi, nous parlerons de 6 projets sur cette session.
00:05:10 Nous avons 3 dossiers sur la connaissance fine des émissions à la source et leur transformation sur l'atmosphère avec Ethanol for Future, Rhapsody et Maestro.
00:05:20 Ensuite, nous aurons un dossier sur les études des impacts avec notamment l'exposition aux polluants avec le dossier SEATIC-RP
00:05:28 et deux dossiers sur des procédés de réduction des émissions avec Sinter2 et Océam.
00:05:34 Pourquoi avez-vous choisi de vous focaliser sur ces thématiques ?
00:05:40 On va revoir la liste des 6 projets que vous portez.
00:05:44 Il y a un gros débat sur l'impact sur les transitions.
00:05:52 Est-ce que c'était le bon moment pour le faire ?
00:05:55 Quels sont les critères de vos choix, de vos castings ?
00:06:00 Les axes thématiques de 2021 ont été retenus en tenant compte des avancées et du programme en cours,
00:06:09 avec des questions émergentes sur les responsabilités des émissions du secteur des transports.
00:06:14 En particulier, le sujet émissions de polluants réglementés pour les automobiles sont largement couverts depuis plusieurs années.
00:06:22 C'est la même chose pour le volet caractérisation des polluants de l'habitacle et des polluants hors combustion qui sont ici des systèmes de freins.
00:06:29 En conséquence, les travaux ont été focalisés sur les besoins en connaissance complémentaire.
00:06:34 Cependant, il n'en est pas de même dans le domaine du transport fluvial et maritime,
00:06:38 où les niveaux d'émissions ne sont pas satisfaisants en raison des durées de vie importantes des matériels et de l'emploi de carburants moins raffinés.
00:06:46 De ce fait, l'édition de cette année propose une thématique particulière sur ces priorités-là.
00:06:52 Merci beaucoup pour ces éléments.
00:06:55 Vous voyez un programme fourni, c'est notre dernière session.
00:07:00 Je vous rappelle que vous devez toujours nous envoyer vos questions sur la boîte à questions et réagissez aussi.
00:07:09 Je vous redis que les synthèses de chacun des projets sont à disposition dès maintenant sur le site de l'événement.
00:07:17 Dès la semaine prochaine, vous aurez également accès au replay de notre événement du jour.
00:07:23 Bienvenue, Jean Fritz, Fortune, vous êtes avec nous, si on peut vous avoir à l'écran.
00:07:32 Ingénieur de recherche et innovation à IFP Énergie Nouvelle, Ethanol for Future, c'est le premier projet que nous allons vous présenter.
00:07:44 Quels sont les objectifs de cette étude et les enjeux, surtout les enjeux associés à l'éthanol ?
00:07:52 Merci, bonjour, je vais vous parler du projet Ethanol for Future, qui a été réalisé en collaboration avec la société Alixan pour la mesure en ligne des polluants réglementés et avec le soutien du SNPAA pour la fourniture des carburants.
00:08:08 Ce projet a été motivé par la tendance à l'augmentation de la consommation des beaux carburants.
00:08:13 Cette tendance est inscrite dans la directive de la REDE 2, la Directive européenne sur les énergies renouvelables, qui fixe un objectif de 14% d'énergie renouvelable dans le transport, dont 3,5% minimum de biocarburants avancés d'ici 2030.
00:08:27 L'une des solutions envisagées pour atteindre cet objectif, c'est l'utilisation du bioéthanol.
00:08:33 En effet, aujourd'hui, l'éthanol est un composant bien établi de l'essence et il est disponible à très grande échelle.
00:08:39 Les capacités de production avancées pourraient même atteindre 1 million de tonnes par an dans le monde entier au cours des prochaines années.
00:08:46 Juste un rappel sur le contexte normatif, on peut trouver aujourd'hui l'éthanol à la pompe jusqu'à 10% volume dans le carburant en plan E95/E10 et entre 65% et 85% volume dans le superéthanol E85.
00:09:01 Le superéthanol E85 connaît un succès remarquable avec une consommation en hausse grâce notamment à l'augmentation de l'utilisation des boîtiers E85 homologués,
00:09:12 mais aussi grâce à l'augmentation de l'offre de véhicules flex-fuel d'origine qui permettent à l'automobiliste ainsi de pouvoir rouler à l'E85, mais également à l'E10, dans n'importe quelle proportion.
00:09:22 L'étude a eu pour objectif de simuler l'ensemble de ces cas d'usage que l'on peut rencontrer en situation réelle lorsque ces deux carburants se mélangent dans le réservoir,
00:09:34 afin d'évaluer leur impact sur les émissions de polluants réglementées et non réglementées.
00:09:38 Il y a des usages très variés, ce qui amène de la complexité. Il y a différents types de carburants également.
00:09:47 Quelle a été votre approche dans ce système à multiple entrée ? Quelle a été votre approche et votre méthodologie pour simuler les usages ?
00:09:59 Pour couvrir l'ensemble des usages variés qui peuvent, comme vous l'avez dit, s'avérer complexes, tant sur l'aspect de l'uranium éthanol dans le réservoir,
00:10:08 que sur l'aspect des différentes technologies de véhicules ou encore des différents types de roulage selon l'automobiliste,
00:10:13 la première étape pour nous a été de définir une matrice de carburants qui permet de balayer l'ensemble des cas de formulation susceptibles d'être rencontrés dans le réservoir.
00:10:21 Nous avons ainsi testé quatre carburants. Les deux carburants E10 et E85 disponibles à la pompe, ainsi que deux mélanges avec des teneurs intermédiaires en éthanol, 20% et 50% volumes.
00:10:32 Ces carburants ont été testés sur trois véhicules récents de technologies différentes.
00:10:37 Les véhicules ont été choisis de manière à représenter en moyenne le parc automobile français.
00:10:43 Nous avons évalué un véhicule 100% thermique, un véhicule hybride, mis de moitié de conversion 85 et un véhicule flexible d'origine.
00:10:51 Les véhicules ont été testés sur bois à rouleau à l'IFPEN suivant quatre cycles de conduite pour caractériser les contraintes de roulage.
00:10:59 Le cycle WLTC qui est le cycle de normalisation actuelle, ainsi qu'une succession de cycles Artemis plus représentatifs d'un roulage réel en ville, sur route et autoroute.
00:11:10 Ensuite, les gaz d'échappement ont été analysés via des méthodes d'analyse standard qui ont donné lieu aux données sur les polluants réglementés et non réglementés,
00:11:19 et également via une analyse en ligne permettant d'avoir le profit dynamique des émissions de polluants non réglementés.
00:11:25 Il faut savoir que côté réglementé, aujourd'hui, on a principalement deux grands enjeux liés à l'utilisation d'éthanol.
00:11:31 Ce sont les oxydes d'azote et les particules. Et du côté non réglementé, les particules de plus petite taille et les composés organiques volatiles qui sont clairement ciblés lorsque l'on utilise des carburants oxygénés.
00:11:41 Très bien. Alors maintenant, on va voir le résultat de l'analyse, les résultats des analyses de ces émissions avec des données précises que vous allez nous commenter.
00:11:52 Et donc, les premiers résultats concernent les émissions réglementées.
00:11:58 Ces émissions-là ont lieu principalement à froid avant que le système de post-traitement ne soit pleinement actif.
00:12:04 Sans surprise, il y a des résultats qui étaient attendus, notamment si on parle en termes de consommation de carburant.
00:12:11 On note une augmentation de la consommation de carburant de l'ordre de 30 % en E85 lorsque l'on compare avec le carburant E10.
00:12:19 Ceci est à mettre en lien directement avec les propriétés de l'E85, qui a un pouvoir calorifique inférieur à celui de l'essence.
00:12:27 Cela étant dit, au PCI de l'éthanol, qui est plus faible que celui de l'essence.
00:12:33 Cela signifie que pour une même demande d'énergie, il faudra plus de volume de E85 pour pouvoir assurer la puissance demandée.
00:12:39 Pour ce qui est des émissions de CO2, on note une baisse non négligeable des émissions de CO2 jusqu'à 3 % avec l'E85.
00:12:47 Ceci est principalement dû à la combinaison des propriétés densité et pouvoir calorifique de l'éthanol.
00:12:53 En ce qui concerne les émissions des imbrûlés, il n'y a pas de surprise.
00:12:57 On note un impact positif de l'éthanol sur les émissions de monoxyde de carbone.
00:13:01 On note également une légère hausse des émissions de hydrocarbures imbrûlés.
00:13:05 Néanmoins, ces émissions sont très faibles et restent bien au-dessus de la limite de la norme Euro 6.
00:13:10 Concernant les particules en masse, ce sont des surprises.
00:13:13 L'éthanol a un impact soit neutre soit positif sur les émissions de particules en masse.
00:13:20 L'élément qui est le plus marquant, c'est l'augmentation des émissions de NOx,
00:13:25 qu'on a observé pour le véhicule 100 % thermique avec l'E85.
00:13:29 Alors que pour les autres véhicules, ce phénomène n'a pas été observé.
00:13:33 Cela a permis de préciser davantage que l'optimisation du couple véhicule-boîtier E85 a un impact sur certaines émissions.
00:13:39 Deux fois la limite de la norme européenne.
00:13:43 Sur les polluants non réglementés.
00:13:46 Si on passe maintenant aux polluants non réglementés, sur la phase à froid du cycle WTC,
00:13:52 le constat est le même pour les trois véhicules.
00:13:56 On observe globalement une baisse générale des composés organiques volatiles lorsqu'on passe de E10 à E20.
00:14:02 Cependant, lorsqu'on augmente la tenue en éthanol dans le carburant au-delà de 20 % volume,
00:14:07 on constate une augmentation du méthane, qui est aujourd'hui le deuxième gaz à effet de serre et précurseur d'ozone.
00:14:15 On constate aussi une augmentation des composés oxygénés, tels que les aldéides, qui sont aujourd'hui hautement toxiques.
00:14:22 En ce qui concerne les particules de diamètre supérieur à 10 nanomètres,
00:14:27 on note une baisse globale de ces particules-là en E85, à l'exception du véhicule FlexFuel,
00:14:34 qui lui n'était pas muni d'un filtre à particules.
00:14:38 Il en continue sur les émissions de polluants non réglementés.
00:14:44 Cette fois-ci, je fais un focus sur le profil dynamique des COV qui ont été émis,
00:14:49 grâce à une mesure en temps réel directement sur la ligne d'échappement.
00:14:53 Ce que l'on observe, c'est que pour tous les véhicules, les polluants non réglementés sont principalement émis
00:14:58 durant les premières minutes après le démarrage du moteur.
00:15:01 C'est vraiment à ce moment-là que l'effet du carburant est le plus visible,
00:15:05 car le système de post-traitement n'est pas totalement actif.
00:15:07 On voit bien sur la figure de droite qu'au-delà des premières minutes,
00:15:14 on a quasiment plus de pics d'émissions de polluants.
00:15:18 Donc il y a un sujet sur les émissions à froid.
00:15:21 C'est ça, tout à fait.
00:15:22 C'est là où il y a le plus d'impact du carburant, d'après vos résultats.
00:15:30 Ok, continuez.
00:15:32 Pour conclure, l'étude a permis de mettre en avant que l'augmentation limitée de la teneur en éthanol n'avait que des points positifs.
00:15:46 On voit qu'il y a zéro émission de polluants réglementés supplémentaires
00:15:50 lorsque l'on augmente la teneur en éthanol de 10 à 20 % sur des véhicules récents Euro 6.
00:15:55 En contrepartie, l'étude a aussi mis en avant que lorsqu'on dépasse un certain seuil,
00:15:59 que ce soit sur un véhicule Flex Fuel ou sur un véhicule muni d'un boîtier E85,
00:16:04 on a un certain nombre de problématiques à gérer,
00:16:06 notamment les émissions d'oxygène et d'aldéhyde,
00:16:10 qui ne sont aujourd'hui certes pas réglementées,
00:16:12 mais qui, dans les années à venir, pourraient potentiellement dépasser une future limite qui n'existe pas.
00:16:18 Mais il faut garder en tête que ça reste un sujet et qu'il faudra être prêt lorsque ce sera nécessaire.
00:16:26 J'ai également noté que l'optimisation du couple véhicule-boîtier E85 devait être améliorée.
00:16:36 Il y a encore de la recherche à faire, comme on a pu le voir sur les émissions de NOx pour le véhicule 100 % thermique.
00:16:41 Une question, comment la catalyse 3 voies est impactée par le carburant pour que les NOx en sortie soient non réduits ?
00:16:51 Pour avoir une idée de ce qui pouvait arriver sur le catalyseur 3 voies,
00:16:59 on a fait une évaluation de la richesse.
00:17:03 On a suivi l'évolution de la richesse.
00:17:05 On a constaté que sur le véhicule 100 % thermique, l'ajout d'éthanol dans le carburant déplaçait la richesse vers des zones pauvres.
00:17:16 En théorie, il y a un calcul qui doit être fait pour recaler à chaque fois la richesse en fonction de la tenue en éthanol,
00:17:22 pour qu'on soit à richesse autour de 1.
00:17:25 Sur le véhicule 100 % thermique, il y avait un problème, un mauvais réglage de la richesse sur la richesse stoichiométrique,
00:17:34 ce qui fait qu'en augmentant l'éthanol dans le carburant,
00:17:38 on avait cette distribution vers des richesses de plus en plus pauvres qui conduisent aux émissions de NOx.
00:17:44 Est-ce que vous êtes capable d'identifier sur les résultats de votre étude des éléments qui pourraient nourrir les réglementations à venir ?
00:18:01 Pour les réglementations à venir, ce que l'on a constaté, c'est que les émissions étaient globalement très faibles.
00:18:11 Aujourd'hui, les techniques utilisées sont de telle sorte qu'elles sont juste au-dessus du seuil de détection.
00:18:19 Si on va vers des catalyseurs de plus en plus efficaces et des systèmes de pollution de plus en plus efficaces
00:18:25 qui permettent de réduire les émissions, on va se retrouver avec des émissions tellement faibles
00:18:30 qu'on ne pourra plus les détecter avec les méthodes de mesure qui existent aujourd'hui.
00:18:34 Il y a encore de la recherche sur cet aspect-là à faire.
00:18:37 Si les émissions deviennent de plus en plus faibles, il faudra faire de la recherche sur les éléments de mesure
00:18:45 afin d'être au-dessus du seuil de détection à chaque fois.
00:18:50 Comment expliquer la forte augmentation des NOx du E85 alors que la température de combustion de l'éthanol est beaucoup plus faible que celle des hydrocarbures
00:19:00 qui est inclue dans le supercarburant traditionnel ?
00:19:04 Votre réponse ?
00:19:06 C'est comme ce que j'ai répondu tout à l'heure.
00:19:09 En effet, la température est plus faible, mais on voit que l'ajout d'éthanol dans le carburant,
00:19:16 avec ce mauvais réglage de la richesse qui n'est pas dû à l'éthanol en soi,
00:19:22 c'est ce qui a provoqué ces émissions de NOx en sortie.
00:19:28 Ce n'est pas vraiment l'impact de l'éthanol, mais c'est plus une mauvaise calibration du véhicule couplé au boîtier E85
00:19:35 qui fait qu'il y a une mauvaise régulation de la richesse qui se traduit en une augmentation des NOx en sortie.
00:19:41 D'accord. Un dernier point à ajouter avant de passer au sujet suivant ?
00:19:48 Oui, peut-être ce sont les perspectives.
00:19:52 Aujourd'hui, nous, l'étude a été réalisée sur des véhicules récents, mais cette étude-là,
00:19:58 et en plus sur une courte période, n'a pas impliqué l'impact du vieillissement global du véhicule et de ses composants.
00:20:06 Pour la suite, on aurait pu mener une étude un peu similaire, mais cette fois-ci avec des véhicules plus anciens,
00:20:14 en termes de moteurs et post-traitement, pour voir l'impact de l'éthanol sur les émissions de polluants réglementés et non réglementés.
00:20:20 Ça peut être un axe aussi d'étude.
00:20:24 On a aussi la présence d'éthanol sur des concentrations plus importantes dans le carburant,
00:20:34 ce qui peut nécessiter sur le long terme de regarder tout ce qui est aspect compatibilité matériaux.
00:20:38 Par exemple, dans le circuit du carburant, on sait qu'aujourd'hui, l'éthanol est corrosif pour certains élastomères.
00:20:44 Donc, cet impact-là aussi peut être regardé dans de futures études.
00:20:50 Très bien. Un grand merci. Merci beaucoup.
00:20:52 Et nous passons au sujet suivant.
00:20:55 Rhapsody avec Stéphane Rau, chef de projet Recherche et Innovation sur les émissions et le post-traitement IFP Énergie Nouvelle.
00:21:05 Bonjour, Monsieur Rau. Et bienvenue.
00:21:09 Vous êtes toujours tous aussi inventif pour trouver les noms de baptême de votre projet.
00:21:14 Alors, c'est Rhapsody comme ?
00:21:17 Alors, comme oui, à répartition gazeuse et particulière des HAP pour les moteurs,
00:21:25 donc pour les véhicules diesel, diesel et essence Euro 6.
00:21:29 C'est à peu près ça. Je crois que j'ai dit à peu près dans l'ordre.
00:21:31 C'est ça. Il y a une I3 HAP, les oxy HAP émis par des véhicules Euro 6, diesel et essence.
00:21:40 Donc, ce projet concerne effectivement les émissions polluantes des véhicules, essence et diesel.
00:21:47 Pourtant, équipé des dernières technologies.
00:21:51 Alors, on a vu le casting aussi des partenaires que vous avez réunis pour ce projet.
00:21:57 Alors, des éléments de contexte et vos objectifs aussi.
00:22:01 Alors oui, pour revenir rapidement sur le casting, en effet, c'est avec une iris pour ce projet.
00:22:07 Ce projet qui, voilà, merci, qui répondait à l'appel Cortea de 2017.
00:22:13 C'est un projet un tout petit peu ancien qui a été réalisé entre 2018 et 2020.
00:22:19 Et donc, l'un des axes de cet appel à projet a été de focaliser sur les HAP,
00:22:26 notamment émis par les sources mobiles.
00:22:29 Donc, voilà, c'est peut-être la slide suivante pour les aspects contexte.
00:22:35 Donc, voilà, le focus était à faire d'après, principalement comme guide,
00:22:41 la liste de 16 HAP, la recommandation de l'ANSES pour les études des Pâques des infrastructures.
00:22:47 Quand on parle de l'HAP, il y a plusieurs niveaux de considération.
00:22:52 Si on parle des 4 HAP que la Commission économique des Nations unies pour l'Europe avait listé,
00:23:00 ne le citez pas, donc en compte 4 également, voire 8 dans une étude complémentaire.
00:23:06 Le PA, l'Agence de protection de l'environnement américaine, donc 16 également,
00:23:10 pas forcément exactement la même liste.
00:23:12 Et voilà, donc c'est sur cette préoccupation majeure autour des HAP qu'on s'est focalisé.
00:23:19 Raison, en effet, leur toxicité.
00:23:22 On en a quand même une douzaine qui se sont considérées cancérogènes, probables ou possibles.
00:23:27 Et un, donc le benzoapyrène, qui lui est classé cancérogène certain.
00:23:32 Le projet avait aussi l'originalité d'aller aussi évaluer les dérivés nitrés, oxygénés de ces HAP,
00:23:40 qui sont probablement aussi toxiques.
00:23:42 Et pour donner quelques chiffres, le transport, c'est le deuxième contributeur aux émissions de HAP.
00:23:49 C'était 15 % en 2017.
00:23:52 Donc c'est un peu la colonne vertébrale du projet.
00:23:55 Cela dit, il y avait énormément de choses autour de ces HAP.
00:23:59 Donc le bilan des émissions particulières et gazeuses a été fait sur les véhicules,
00:24:04 nos trois véhicules, dans diverses conditions de roulage.
00:24:08 On considérait énormément de polluants gazeux, réglementés ou non.
00:24:12 Et aussi un gros focus sur les particules en massé en nombre.
00:24:16 Méthode ?
00:24:19 Alors méthode, oui, donc les trois véhicules qui répondent tous à la norme Euro 6.
00:24:24 Pour faire une comparaison honnête, on a pris des véhicules de même carrosserie,
00:24:30 donc vraiment le même modèle, de même masse et de même puissance.
00:24:33 C'est important pour faire les comparaisons.
00:24:36 Alors là, il y a des illustrations, je propose des illustrations des technologies mises en œuvre.
00:24:41 Pour le diesel, un couplage d'oxydation et de SCR, la réduction d'énoxe,
00:24:48 et aussi une fonction filtration des particules en 8 de SCR.
00:24:52 Alors je dis que ce sont des illustrations parce que le but n'est pas de fustiger
00:24:56 ou de relier tel ou tel constructeur au bilan qui est fait, mais bien de comparer des technologies.
00:25:01 C'est pour ça que j'ai pioché un petit peu dans différentes sources.
00:25:04 Et puis pour les véhicules essence, il y en avait un avec filtre et un sans filtre.
00:25:11 Celui sans filtre répondait à l'ancienne norme Euro 6B qui est à court depuis 2015.
00:25:17 Et puis le plus récent, équipé de filtres à particules, lui répond à la norme Euro 6D Temp,
00:25:24 comme le diesel, donc les normes les plus récentes.
00:25:30 D'accord.
00:25:32 Donc pour faire ces évaluations d'émissions, on a testé les véhicules sur un banc véhicule.
00:25:40 Selon des cycles de roulage qui diffèrent de l'ancien cycle de normalisation,
00:25:46 qu'on peut s'appeler NEDC, avec des cycles qui sont mieux représentatifs d'un usage réel,
00:25:51 que ce soit le nouveau cycle d'homologation WLTP,
00:25:54 ainsi que l'Artemis qui avait été mis au point il y a quelques années déjà
00:25:59 pour justement miner ses comportements plus dynamiques.
00:26:02 Et puis surtout le RDE, pour le Real Driving Emissions,
00:26:06 qui lui est très dynamique et l'essentiel des résultats qui seront présentés aujourd'hui
00:26:14 sont autour de ce résultat sur RDE.
00:26:17 Donc au total, c'est quand même plus de 6500 kilomètres sur le projet,
00:26:21 et plus de 160 cycles de tests qui ont été réalisés,
00:26:25 donc une grosse, grosse base de données.
00:26:28 Et pour dire un mot des carburants,
00:26:31 c'est des carburants standards, un biodiesel D7 et un 100.95 E10 qui alimentait les essences.
00:26:41 Alors côté analyse, on ne va pas rentrer dans les détails,
00:26:45 il y a beaucoup trop de choses, mais simplement retenez qu'il y a une batterie
00:26:49 vraiment très conséquente d'équipements de mesure mis en œuvre,
00:26:53 à la fois ici sur des gaz bruts, pour un suivi en temps réel le plus possible,
00:26:59 donc à la fois des émissions de gaz, mais aussi de particules.
00:27:02 Et puis le système qu'on voit en bleu, la flèche bleue,
00:27:06 qui mène au système de programmement spécifique qu'a mis en place l'INERIS,
00:27:10 et donc qui permet d'aller collecter les HAP à la fois gazeux et particulaires,
00:27:16 ensuite de les extraire et de les analyser par des différentes voies chromatographiques.
00:27:24 On a également des systèmes de dilution qui ont permis d'utiliser
00:27:28 des équipements plutôt dédiés à l'analyse de la qualité de l'air,
00:27:32 donc pas forcément des appareils adaptés à être mis directement à la sortie
00:27:38 de tubes d'échappement de véhicules.
00:27:41 Et puis à droite, on va dire un peu l'arsenal normatif pour à la fois les gaz,
00:27:49 mais aussi les particules, avec en bas à droite le système de comptage en nombre,
00:27:53 le système homologué pour les particules de plus de 23 nanomètres,
00:27:57 mais aussi un développement spécifique que nous avions fait à cette époque
00:28:01 pour aller regarder les particules de moins de 23 nanomètres,
00:28:04 donc les plus fines.
00:28:06 Un protocole qui a été amélioré depuis,
00:28:08 qui fait l'objet d'une normalisation pour les normes futures
00:28:14 sur les particules de moins de 23 nanomètres.
00:28:17 OK, on va passer maintenant aux principaux résultats.
00:28:23 Alors très brièvement sur les émissions réglementées,
00:28:27 ce qu'on voit, c'est que les limites sont respectées,
00:28:31 même si on n'est pas exactement dans les conditions d'exécution
00:28:34 de cycles d'homologation.
00:28:37 Mais en tout cas, quels que soient les cycles utilisés,
00:28:40 on est dans des émissions exprimées en milligrammes par kilomètre
00:28:43 qui sont inférieures aux limites normatives.
00:28:46 Si on regarde les émissions non réglementées,
00:28:48 par exemple l'ammoniaque ou le PN2O,
00:28:51 on détecte quand même des valeurs qui sont non négligeables,
00:28:54 notamment sur l'ammoniaque, puisqu'on voit des émissions
00:28:58 entre 10 et 30 milligrammes par kilomètre,
00:29:01 qui peuvent faire l'objet et qui feront l'objet
00:29:04 pour recettes d'une attention particulière.
00:29:09 Et puis voilà, d'autres émissions non réglementées
00:29:12 comme quelques huiles, le dioxyde de souffle, le formaldéhyde,
00:29:15 l'acétaldéhyde, émis en très faible quantité,
00:29:18 cependant significative, notamment le formaldéhyde,
00:29:21 c'est pendant les premières secondes des cycles des marées moteur-froid,
00:29:25 on va dire à température ambiante, avant que le post-traitement
00:29:28 soit pleinement activé.
00:29:30 On a mesuré énormément d'autres espèces chimiques gazeuses,
00:29:33 mais qui s'avèrent en dessous des minimums de détection
00:29:38 des appareils, donc les émissions ne sont pas significatives.
00:29:41 Globalement, des émissions très faibles.
00:29:44 Concernant les particules, là, ce qu'on peut voir,
00:29:52 et c'est vraiment très net, c'est que les émissions en masse
00:29:55 et en nombre de la motorisation diesel
00:29:59 est très inférieure au véhicule essence.
00:30:03 C'est très flagrant, puisque là, on est sur des échelles logarithmiques.
00:30:08 C'est vraiment un facteur 10 à chaque intervalle.
00:30:13 On est avec des émissions de diesel qui sont 20 fois moins importantes
00:30:16 que l'essence équipée de filtres.
00:30:21 Ce qu'on peut voir aussi, c'est que globalement,
00:30:26 les motorisations équipées de filtres, qu'elles soient essence ou diesel,
00:30:30 sont inférieures à celles de la motorisation qui n'a pas de filtre,
00:30:34 donc l'essence Euro 6B.
00:30:36 D'où vraiment une efficacité et une raison d'être des filtres
00:30:40 qui n'ont plus à prouver.
00:30:43 Une précision, cependant, sur les émissions de diesel,
00:30:49 et on y reviendra à la fin, c'est que les émissions en verre,
00:30:55 montrées ici, excluent les périodes de régénération active du filtre à particules.
00:31:00 On en dira quelques mots spécifiquement,
00:31:03 c'est un point d'attention particulier du projet.
00:31:07 Pour en venir aux hydrocarbures aromatiques polycycliques
00:31:13 et leurs dérivés oxygénés,
00:31:16 quelques ordres de grandeur à partager avec vous.
00:31:20 On parlait de milligrammes par kilomètre pour les émissions gazeuses,
00:31:23 ou en particules d'ailleurs.
00:31:26 Ici, pour les HAP et les dérivés, on est de quelques microgrammes par kilomètre,
00:31:30 à environ une centaine de microgrammes par kilomètre dans le pire des cas.
00:31:34 C'est important d'avoir en tête cette ordre de grandeur.
00:31:38 Dans la répartition gaz-particules,
00:31:41 c'est plus de 90% des HAP qui sont dans la phase gaz.
00:31:45 A noter que parmi tous les HAP qui vont être composés
00:31:48 entre 2 et 6 cycles pour la plupart,
00:31:51 c'est le plus léger, le naphtalène, qui est composé majoritaire.
00:31:55 Maintenant, si on compare les motorisations,
00:31:58 les HAP et les dérivés pris dans leur globalité,
00:32:02 si on regarde la phase gaz,
00:32:05 les émissions des 2 véhicules d'essence sont très largement supérieures
00:32:08 à celles du diesel, notamment au démarrage, où on a un facteur 10.
00:32:11 Pour la phase particulière,
00:32:14 c'est pas forcément évident,
00:32:17 en tout cas, on l'a montré,
00:32:20 mais c'est que le véhicule non équipé de filtres, le véhicule d'essence,
00:32:23 est très supérieur aux 2 autres véhicules équipés de filtres.
00:32:27 Maintenant, si on traduit l'ensemble des mesures qu'on a faites
00:32:31 de HAP en termes de toxicité,
00:32:35 avec des facteurs d'équivalence toxique pour les convertir
00:32:38 en émissions de benzo-apyrène équivalentes,
00:32:41 on constate que les 2 véhicules d'essence
00:32:44 ont des émissions de benzo-apyrène équivalentes
00:32:49 qui sont 2 à 3 fois celles du diesel.
00:32:53 - Toujours sur vos résultats ?
00:32:59 Vous êtes toujours là ?
00:33:02 - Je suis toujours là.
00:33:05 - On peut remettre les slides à l'écran ?
00:33:08 Pardon ?
00:33:11 Est-ce qu'on peut remettre les slides à l'écran ?
00:33:14 Les slides de Stéphane Raud ?
00:33:17 La technique ? Voilà.
00:33:20 - Je ne sais pas pourquoi.
00:33:23 - On me dit qu'il y a un problème sur les slides ?
00:33:30 Comment ?
00:33:33 D'accord.
00:33:36 On me dit qu'il y a eu une panne,
00:33:40 donc je le ferme et je vais le relancer.
00:33:46 Je vais le relancer tout de suite.
00:33:51 Est-ce qu'on peut l'avoir maintenant ?
00:33:55 Attendez.
00:33:58 Tout à fait. Excusez-moi, je suis à vous tout de suite.
00:34:04 Voilà, c'est bon ? Nickel.
00:34:08 Excusez-moi.
00:34:11 - On a fait un focus sur l'analyse du fonctionnement
00:34:16 de la motorisation diesel en particulier,
00:34:20 puisque le filtre à particules fonctionne de façon différente
00:34:24 de la version essence.
00:34:27 Un filtre à particules essence se régénère continuellement
00:34:31 vu les températures élevées à l'échappement.
00:34:35 Il n'y a pas d'accumulation de suie avec le diesel.
00:34:39 Il y a une accumulation et un besoin de les oxyder.
00:34:43 Ce qu'on a pu faire comme bilan, c'est que plus de 1200 km
00:34:47 sont réalisés avec le seul véhicule diesel.
00:34:51 On a constaté que le véhicule régénérait le filtre
00:34:55 à raison de 2% du temps total de roulage,
00:34:59 ce qui représente 3,6% de la distance parcourue,
00:35:03 à peu près une quarantaine de kilomètres sur les 1200.
00:35:07 C'est particulièrement émissif pour certaines émissions polluantes.
00:35:11 Ce sont les barres rouges qu'on voit sur le graphe.
00:35:15 Elles sont importantes pour le CO et pour le nombre de particules
00:35:19 de plus de 23 nm.
00:35:23 Ces phases, qui représentent peu dans le roulage,
00:35:27 représentent 2/3 des émissions totales sur la vie du véhicule.
00:35:31 Toutefois, même lors de ces événements de régénération,
00:35:35 le nombre de particules reste inférieur à la limite de 6,811 particules par km
00:35:39 demandé par la norme.
00:35:43 Si on se souvient de la précédente slide,
00:35:47 on a vu l'écart de 1,20 avec le véhicule essence.
00:35:51 Même avec cette contribution de 2/3 des régénérations,
00:35:55 on est encore très inférieur à ce que peut émettre le véhicule essence.
00:35:59 - Est-ce qu'il y a une significativité statistique
00:36:03 entre les motorisations au regard des barres d'incertitude
00:36:07 que vous aviez présentées, parce qu'il y a des grandes variabilités
00:36:11 entre essence et diesel ?
00:36:15 - Il y a de grandes variabilités sur les mesures de l'HAP.
00:36:19 On est sur des teneurs qui sont extrêmement faibles.
00:36:23 Ce sont des mesures qui sont empreintes d'une assez grande variabilité.
00:36:27 Cependant, même en cadrant ces valeurs,
00:36:31 on est sur des comparaisons qui peuvent être établies
00:36:35 entre les différentes motorisations.
00:36:39 L'ordre de grandeur reste tout à fait correct à considérer.
00:36:43 - Vous vous rendez compte que vous êtes en train de nous raconter
00:36:47 et de nous prouver que le diesel est finalement une technologie vertueuse ?
00:36:51 - Ça me rappelle une intervention
00:36:55 lors d'une journée de restitution qu'Ortea a faite il y a quelques années
00:36:59 sur le projet Cap Nord ou Cap Nord 2.
00:37:03 On avait fait un peu le même type de constat.
00:37:07 Ce qui avait surpris une certaine partie de l'Assemblée,
00:37:11 pas forcément une autre qui était un peu plus au fait de ces choses-là.
00:37:15 En effet, si on considère le caractère vertueux
00:37:19 en termes de CO2, le bilan n'est pas toujours facile à établir.
00:37:23 En tout cas avec les diesels modernes,
00:37:27 on pourrait reconsidérer un certain nombre de choses.
00:37:31 Je ne me fais pas l'avocat du diesel pour autant.
00:37:35 - J'ai une question là-dessus, mais je reprends vos chiffres
00:37:39 sur les modèles essence qui émettent
00:37:43 des émissions 2 à 3 fois supérieures au véhicule diesel
00:37:47 sur les émissions de benzoate, pyrène et équivalent.
00:37:51 Vous vous tenez un peu à la marre là ?
00:37:55 - On est cependant sur des émissions qui restent très faibles
00:37:59 pour lesquelles il n'y a pas de normes qui soient établies.
00:38:03 Est-ce que, même si elles sont 3 fois supérieures dans le cas de l'essence,
00:38:07 elles sont réellement significatives ?
00:38:11 Quel est leur impact ? Je suis incapable de le dire.
00:38:15 Nous fournissons des éléments chiffrés, quantifiés,
00:38:19 dans des dimensions les plus proches possibles de l'usage réel.
00:38:23 - On s'arrête là. - Non, vous n'arrêtez pas là.
00:38:27 Vous avez d'autres questions.
00:38:31 Vu les grands progrès sur les particules par les moteurs diesel
00:38:35 versus les moteurs d'essence, ça frappe vos résultats.
00:38:39 Est-ce qu'on va vers une imposition des FAP pour les moteurs essence ?
00:38:43 - Oui, complètement.
00:38:47 La tolérance en termes de nombre de particules émises
00:38:51 qui avait cours pour l'Euro 6B avec 10 fois plus qui était tolérée,
00:38:55 jusqu'à 1812 particules par kilomètre, a vécu.
00:38:59 Avec l'Euro 6B des Temples, les niveaux à respecter
00:39:03 sont les mêmes pour les essences et les diesels.
00:39:07 De fait, pour garantir le respect de ces niveaux d'émission
00:39:11 sur toute la vie du véhicule, ce n'est pas le tout de le réussir avec un véhicule neuf,
00:39:15 il faut aussi que ça tienne toute la vie du véhicule, le filtre à particules
00:39:19 qui est la réponse pour satisfaire ce niveau de façon sûre et durable.
00:39:23 - Autre question, quelle est l'efficacité
00:39:27 de la régénération pour l'émission des particules ?
00:39:31 - La régénération, il faut voir ça comme une oxydation.
00:39:35 On vient brûler les particules,
00:39:39 donc ça va émettre du CO2 et il va y avoir
00:39:43 quelques émissions résiduelles de particules puisqu'on va changer la perméabilité
00:39:47 du filtre pendant ces événements et donc laisser passer
00:39:51 un peu de particules le temps qu'un lit de suisse se reconstitue.
00:39:55 C'est ce qu'on a montré avec cette contribution importante
00:39:59 des phases de régénération au bilan complet de particules.
00:40:03 Cela dit, même en prenant en compte ces surémissions, on reste sur
00:40:07 un système très efficace qui permet
00:40:11 de largement respecter les normes imposées. - Quel est le type de FAP
00:40:15 testé durant les régénérations ? Est-ce que c'est avec
00:40:19 de l'additif fuelborne ou supporté sur le monolithe ?
00:40:23 - Il s'agit d'une
00:40:27 technologie SCR sur filtre. Cette
00:40:31 technologie-là interdit l'usage
00:40:35 d'un additif d'oxydation ou d'une phase d'oxydation
00:40:39 des particules. D'ailleurs, c'est toute la difficulté de réussir à la fois
00:40:43 la réduction d'énox et l'oxydation des suies sur ce substrat-là.
00:40:47 On est sur une technologie qu'on appelle SCRF,
00:40:51 SCR on-filter, qui présente des avantages
00:40:55 de compacité, de réduction de coût, de meilleure gestion de la thermique
00:40:59 puisqu'on peut placer l'ensemble de ces fonctions-là plus près du moteur.
00:41:03 C'est vertueux sur pas mal de points.
00:41:07 - D'accord. J'ai encore des questions. Est-ce que des tests en circulation
00:41:11 réel ont été réalisés ou sont-ils prévus ?
00:41:15 - Non. Dans le projet,
00:41:19 on mimait des situations réelles sur un rouleau,
00:41:23 sur un véhicule, ce qui permet de s'approcher grandement du cas réel
00:41:27 et dans des situations bien mieux maîtrisées.
00:41:31 Si on part sur route, on peut embarquer un certain type
00:41:35 d'équipement de mesure, mais pas autant, pas aussi pointu
00:41:39 ou en tout cas, si ils sont aussi pointus, ce sera quelques éléments.
00:41:43 Pour faire le bilan tel qu'on l'a fait,
00:41:47 le laboratoire à type bande d'essai véhicule est indispensable.
00:41:51 - D'accord. Je ne suis pas certain de la prononciation.
00:41:55 Est-ce que vous avez mesuré le corène ou le coronène dans votre analyse ?
00:41:59 Est-ce que ce HAP peut être utilisé comme traceur de l'essence ?
00:42:03 - Je ne suis pas spécialiste
00:42:07 des HAP. Ce serait plutôt nos collègues de l'INIRIS qui pourraient répondre.
00:42:11 Pour ce que j'en sais, sur le coronène,
00:42:15 c'est justement le HAP à 7 cycles qu'on n'a pas forcément duré,
00:42:19 qui ne fait pas partie de la liste des 16 HAP
00:42:23 sur lesquels se porte une attention.
00:42:27 Pas plus de réponses que ça à donner sur cette question très précise
00:42:31 sur le coronène. - Très bien. Je vérifie qu'il n'y ait plus de questions.
00:42:35 Un mot pour conclure. On peut remettre
00:42:39 à l'écran les différents liens des références bibliographiques.
00:42:43 Un mot de conclusion ?
00:42:47 - Un mot de conclusion. Oui. Le volume de données est très important.
00:42:51 On a fait plusieurs niveaux de synthèse. Ici, on a une version
00:42:55 aujourd'hui très condensée des résultats. Pour une version un peu moins condensée,
00:42:59 des notes sont disponibles en français et en anglais
00:43:03 sur le site IFP Energies Nouvelles.
00:43:07 Sur le site de l'ADEME, le rapport complet n'est pas encore disponible,
00:43:11 mais ça ne devrait pas tarder.
00:43:15 Dans la communication des résultats, on avait aussi pu participer à un congrès
00:43:19 d'importance dans le domaine de transport en air pollution
00:43:23 où nos travaux sur la mise en œuvre de protocoles dédiés
00:43:27 à la mesure de particules étaient communiqués.
00:43:31 - Un grand merci. Merci beaucoup. Très complet.
00:43:35 Après Rhapsody, on va passer
00:43:39 à Maestro. C'est le projet suivant qui
00:43:43 va vous être présenté tout de suite.
00:43:47 Le temps que je charge la présentation.
00:43:51 Bienvenue à Yao Liu,
00:43:55 à Victor Lanuc et Baptiste Marques.
00:43:59 Bienvenue, madame et messieurs.
00:44:03 Même exercice, Maestro comme.
00:44:07 Qui me répond?
00:44:11 - Bonjour à tous. Maestro, il est comme modélisation,
00:44:15 caractérisation des précurseurs gaz et des aérosols secondaires
00:44:19 du transport routier. - Alors vous faites des séances de créa
00:44:23 comme ça pour se dire comment on va baptiser notre projet et puis
00:44:27 comment ça se passe?
00:44:31 - Ce projet là, il est construit en collaboration avec
00:44:35 quatre laboratoires, donc Céria, IRC Lyon,
00:44:39 LCE et l'université Gustave Eiffel. - Tout à fait. Alors vous êtes répartie
00:44:43 le travail. Vous avez donc travaillé sur la caractérisation et la modélisation
00:44:47 des précurseurs gaz et gazeux et des aérosols secondaires
00:44:51 dans le domaine du transport routier. On va commencer
00:44:55 avec vous, madame, pour que vous nous calliez le contexte, les objectifs
00:44:59 et la méthode que vous avez
00:45:03 mise en oeuvre. Vous prenez la parole? - Oui, donc
00:45:07 voilà le projet Maestro. Il est dans le but de mieux comprendre
00:45:11 l'impact des émissions de voiture
00:45:15 sur la pollution de l'air. Donc comme
00:45:19 présente les deux autres intervenants avant moi, donc les
00:45:23 combustions de carburant pour induire une forte émission de
00:45:27 composés organiques volatiles à volatilité intermédiaire, des
00:45:31 semis volatiles et des particules. Donc ces composés là,
00:45:35 une fois ils sont émis dans l'atmosphère, ils peuvent aussi subir
00:45:39 des transformations atmosphériques avec des procédures physiques
00:45:43 et photochimiques, ce qui va conduire à la formation des
00:45:47 particules secondaires. À l'état actuel de notre
00:45:51 connaissance, la quantification de ces composés précurseurs
00:45:55 reste complexe et les mécanismes
00:45:59 de formation des particules secondaires ne sont pas
00:46:03 complètement connus non plus. Donc
00:46:07 ces lacunes de connaissance
00:46:11 fragilisent des modèles de qualité de l'air,
00:46:15 ce qui fragilise les conclusions de
00:46:19 ces modèles pour la santé et pour l'environnement.
00:46:23 Dans ce cadre, l'objectif de
00:46:27 ce projet est d'étudier
00:46:31 les émissions de ces polluants
00:46:35 avec des véhicules Oro 5 et aussi étudier le
00:46:39 devenir de ces polluants et des aérosols avec les processus physiques
00:46:43 et photochimiques. Et le dernier objectif est de
00:46:47 faire des études sur la modélisation de la formation des
00:46:51 aérosols organiques secondaires. - Très bien. Alors la méthode O.
00:46:55 - Donc pour l'étude, l'ensemble
00:46:59 des expériences ont été réalisées sur un pan à rouleau
00:47:03 au laboratoire. Donc un véhicule est placé
00:47:07 sur le pan à rouleau et en suivant des différents cycles
00:47:11 de conduite, dans le cadre de notre étude,
00:47:15 nous avons utilisé les cycles Artemis urbain et
00:47:19 autoroutier. Nous avons testé trois véhicules
00:47:23 Oro 5 avec un diesel avec un filtre à particules
00:47:27 et deux véhicules essence avec injection directe
00:47:31 et injection avec multipoint.
00:47:35 Donc comment ça s'est passé pendant les manips? Donc le cas d'échappement
00:47:39 a été prélevé et ensuite par un éjecteur
00:47:43 et ensuite dirigé vers une ligne chauffée à 120 degrés.
00:47:47 Une partie de ces cas d'échappement ont été
00:47:51 prélevés sur des cartouches, ce qui permet de mesurer
00:47:55 les émissions des polluants. Et une autre partie de cas
00:47:59 d'échappement sont injectés dans une chambre de simulation,
00:48:03 ce qui permet d'étudier l'évolution physique
00:48:07 et photochimique de ces polluants pour une durée de 6
00:48:11 heures jusqu'à 24 heures. Et bien sûr, il y a une grande
00:48:15 patrée d'analyseurs qui sont connectés dans la chambre pour étudier
00:48:19 la phase caseuse et la composition des particules.
00:48:23 Donc là, je ne vais pas vous présenter. Donc là,
00:48:27 je laisse la parole à Baptiste. Voilà, c'est Baptiste Marques qui va nous
00:48:31 rendre compte des principaux résultats.
00:48:35 Donc là, sur cette première slide, je vais tout d'abord vous présenter les résultats
00:48:39 des émissions primaires et tout d'abord la phase particulière des émissions primaires.
00:48:43 Donc sur le graph que vous voyez sur la gauche, ça présente les facteurs d'émission
00:48:47 du carbone sui, de l'aérosol organique et des HAP,
00:48:51 donc des 3 véhicules dont Yao a parlé, donc un véhicule diesel
00:48:55 et deux véhicules essence, dont une injection directe.
00:48:59 Les émissions avaient principalement lieu durant les cycles urbain-froid.
00:49:03 Et c'était le véhicule GDI qui émettait le plus.
00:49:07 On avait une quantité de particules émises par le véhicule diesel
00:49:11 qui était assez importante et en fait qui était due à un dysfonctionnement
00:49:15 du filtre à particules de ce véhicule. Donc si vous regardez les graphes
00:49:19 qui sont sur la droite de la slide, ça présente la composition en HAP
00:49:23 qu'on a pu mesurer avec l'AMS au sein de ces émissions.
00:49:27 Les émissions de HAP étaient principalement constituées de HAP non-substituées,
00:49:31 donc principalement du naphtalène, mais aussi de l'acénaphtilène
00:49:35 et d'autres HAP. Et on avait une proportion qui pouvait atteindre 30-40%
00:49:39 de HAP substituées, donc de nitro-HAP,
00:49:43 aussi ponctuellement, en particulier pour le véhicule GDI qui pouvait atteindre
00:49:47 10% des émissions.
00:49:51 Ensuite, on a aussi caractérisé la phase gazeuse pour mieux connaître
00:49:55 les précurseurs d'aérosols secondaires présents dans les émissions.
00:49:59 Sur la gauche, vous avez un petit graphe qui vous présente les facteurs d'émission
00:50:02 des cyclo-merfrois pour les 3 véhicules. Ça pouvait aller, par exemple,
00:50:05 pour le véhicule GDI, jusqu'à 250 mg/km de composés organiques volatiles émis.
00:50:11 On avait des quantités assez inférieures pour les 2 autres véhicules,
00:50:16 mais on a remarqué beaucoup de variabilité inter-véhicule.
00:50:20 Si on regarde sur les graphes de droite, la composition détaillée des émissions
00:50:26 faites en fonction des familles chimiques, on remarque qu'on a des compositions
00:50:29 différentes entre les véhicules essence et diesel. Pour les essences,
00:50:32 on va avoir principalement des émissions de mono-aromatique et d'alcane
00:50:35 issues de carburant imbrûlé qui ont lieu au début du cycle thermafrois.
00:50:39 Alors que pour le diesel, on va avoir une grande proportion des émissions
00:50:42 constituées de composés oxydés, qui sont issus de combustion incomplète,
00:50:46 mais aussi de l'action du catalyseur lors de son activation.
00:50:50 Ensuite, en quantité un peu plus inférieure, des composés de type alcane
00:50:55 issues de carburant imbrûlé.
00:50:59 On a fait un focus sur la partie de volatilité intermédiaire des émissions,
00:51:05 puisqu'elle contribue beaucoup à la formation d'aérosols secondaires.
00:51:08 Sur les graphes de gauche, vous pouvez voir la composition chimique
00:51:12 de ces composés de volatilité intermédiaire classés par familles aliphatiques,
00:51:16 mono-aromatiques et autres. Dans les autres, ça va être principalement
00:51:20 du naphtalène et d'autres composés polycycliques.
00:51:24 Ce qu'on remarque, c'est que les émissions de composés organiques
00:51:27 de volatilité intermédiaire sont relativement faibles comparées au total.
00:51:31 Ça va de 2% à 5% environ sur les cycles urbain-froid.
00:51:35 On a des quantités qui sont un peu plus supérieures sur les cycles autoroutiers.
00:51:39 Et en particulier pour le véhicule diesel, où on a d'importantes émissions
00:51:43 de composés semi-volatiles, qui vont être des composés aliphatiques
00:51:47 entre 20 et 30 carbone, qui sont typiques d'émissions d'huile moteur
00:51:51 qui ont lieu de manière ponctuelle et qu'on n'a pas observé de manière répétable.
00:51:56 - D'accord. Il y a au lieu un complément ?
00:52:00 - Oui. Ensuite, je vais vous présenter les travaux réalisés
00:52:04 sur l'évolution physique des polluants.
00:52:08 Les expériences ont été réalisées dans le noir
00:52:12 pour éviter l'impact de la lumière.
00:52:16 Dans cette figure-là, je vous présente la formation de particules en masse
00:52:21 en pourcentage par heure avec différents véhicules qu'on a pu tester.
00:52:26 Donc le Oro 5 diesel avec filtre à particules
00:52:31 qui est mal entretenu comme présenté par DIST.
00:52:35 On l'a comparé avec un diesel Oro 3 et un autre diesel Oro 5
00:52:39 avec le filtre à particules bien entretenu, en bon fonctionnement.
00:52:43 On a également comparé les deux véhicules Oro 5 essence
00:52:48 avec une essence Oro 3.
00:52:52 Ces résultats sont réalisés en cycle, en condition urbaine au démarrage à froid.
00:52:58 Donc nous avons observé que pour les véhicules diesel,
00:53:02 la voiture Oro 5 avec un bon fonctionnement de fab
00:53:08 a induit une faible formation de particules en masse en urbain.
00:53:13 Par contre, pour l'Oro 3 et l'Oro 5 avec un fab mal entretenu,
00:53:18 nous avons observé une forte formation de particules en masse
00:53:23 qui variait entre 4 à 6 % par heure.
00:53:27 Ensuite, pour les véhicules essence, nous avons observé que pour les deux essences Oro 5,
00:53:33 la formation de particules en masse est relativement élevée
00:53:39 par rapport au diesel avec un fab en bon fonctionnement.
00:53:44 Par contre, ces niveaux de formation restent relativement similaires
00:53:49 en comparant avec le diesel Oro 5 avec le fab mal entretenu.
00:53:57 Ce sont les résultats pour les expériences en chambre avec des processus photochimiques.
00:54:05 Ce qu'on peut voir sur le graphique de gauche, qui présente les facteurs d'émission
00:54:10 cumulés à la fois de l'aérosol organique primaire et de l'aérosol organique secondaire,
00:54:15 c'est que la formation d'aérosols organiques secondaires est prépondérante en quantité
00:54:20 par rapport à l'aérosol organique primaire qui est émis directement à l'échappement.
00:54:25 Cela peut atteindre, par exemple, pour le véhicule essence, le véhicule PFI,
00:54:29 1 mg par km d'aérosols secondaires formés.
00:54:35 Si on regarde à droite, cela représente la caractérisation chimique de l'aérosol secondaire
00:54:45 en prenant aussi en compte l'aérosol inorganique.
00:54:48 Pour le véhicule diesel, on remarque qu'en cumulé, on a principalement du carbone sui
00:54:53 et de l'aérosol organique secondaire.
00:54:56 Par contre, pour les véhicules essence, on remarque qu'il y a une forte proportion
00:55:00 de nitrate d'ammonium qui est formé dans la chambre et qui est dû aux fortes émissions
00:55:05 à la fois de NOx et d'ammoniaque par les véhicules essence qui mènent à cette formation
00:55:11 importante de nitrate d'ammonium dans la chambre.
00:55:14 Je reviens à la slide précédente, Mme Liu, parce qu'il y a une question.
00:55:19 On vous demande de préciser de quels particules vous parlez.
00:55:24 Les PM, est-ce que vous pouvez les qualifier faibles formations de PM en urbain ?
00:55:30 On ne vous entend plus.
00:55:37 On ne vous entend plus votre micro, Madame.
00:55:41 Vous pouvez mettre votre micro.
00:55:44 C'est des mesures qui sont réalisées avec la SMPS, donc c'est des diamètres jusqu'à 600 nanomètres.
00:55:52 D'accord, PM6.
00:55:54 La parole maintenant à Victor Lanuc sur la modélisation, les principaux résultats de la modélisation.
00:56:02 Bonjour. En modélisation, on a deux difficultés majeures pour représenter ces aérosols organiques secondaires.
00:56:11 C'est tout d'abord avoir une bonne représentation des émissions de précurseurs.
00:56:16 En effet, parce que tous les COV émis ne vont pas forcément être des précurseurs d'AOS.
00:56:21 Donc là, on a réalisé tout un travail de caractérisation de l'aspectation des COV dans le cadre de Maestro
00:56:27 et de l'impact que ça va avoir sur les AOS au niveau de la rue, donc en modélisation 3D.
00:56:33 Mais aussi, ce qui est important, c'est la bonne représentation de la formation de ces AOS lors de l'oxydation des précurseurs.
00:56:38 Et donc, on a travaillé sur le développement de mécanismes chimiques détaillés et simplifiés,
00:56:42 notamment du toluène, sur la base d'expérience en chambre de simulation,
00:56:46 au cours desquels on avait une spéciation très précise des composés à la fois gazeux et particulaires.
00:56:52 Excusez-moi, je fais un arrêt de jeu. Merci, David. Il nous précise qu'on parle de PM06.
00:57:00 On disait PM6 tout à l'heure. Une erreur d'échelle.
00:57:04 Oui, cinématomètre.
00:57:05 Excusez-moi, reprenez la parole.
00:57:07 Pas de souci. Vous pouvez passer à la diapo suivante.
00:57:10 Pour ce qui est de la modélisation 3D, on a fait des différents tests
00:57:18 au niveau des simulations multi-échelles au niveau des rues pour un quartier du Péreux-sur-Marne, en Ile-de-France.
00:57:25 C'était pour 2014, avec différentes spéciations des émissions.
00:57:29 Une qui vient de Coppert, qui est une spéciation qui date, qui a plus de 20 ans déjà,
00:57:34 qui était basée sur les normes Euro 1.
00:57:37 Et une qu'on a mise au point à partir des études Maestro.
00:57:42 Et ce qu'on va constater entre les deux, c'est qu'il va y avoir une forte influence
00:57:48 de la part des composés organiques qui vont avoir une volatilité intermédiaire et semi-volatile
00:57:55 sur la formation d'AOS, surtout et principalement provenant de tout ce qui est diesel.
00:58:02 Et qu'appliquer cette nouvelle spéciation Maestro, en revanche,
00:58:06 c'est la carte qui est en bas, au véhicule essence,
00:58:10 va peu influencer les concentrations organiques au niveau de la rue.
00:58:15 C'est pour deux raisons. C'est déjà le fait de travailler au niveau de la rue.
00:58:19 On est directement après les émissions, donc on va avoir peu d'impact direct sur les AOS
00:58:25 qui se forment un peu plus tard.
00:58:27 Mais aussi du fait que seulement 27% des émissions viennent des véhicules essence
00:58:33 dans cette simulation.
00:58:37 Donc après, pour ce qui est de la modélisation 0D,
00:58:43 sur la formation même des aérosols organiques secondaires,
00:58:46 on a travaillé à essayer de reproduire, dans le cas du toluène,
00:58:50 les produits formés lors d'une expérience d'oxydation.
00:58:53 Et ce avec un des mécanismes chimiques les plus détaillés qui est à notre disposition,
00:58:58 qui était un mélange de deux mécanismes chimiques connus, le MCM et le GECOA.
00:59:03 Et même avec ces mécanismes-là, on n'arrivait pas à reproduire
00:59:06 tous les produits identifiés lors des expériences.
00:59:10 On en avait 13 sur 40 principaux qui étaient non identifiés.
00:59:15 Donc ça nous a amené à modifier ces mécanismes,
00:59:19 basés sur de la littérature et sur des estimations avec des relations de structure-propriété.
00:59:25 Et ça nous a permis de reproduire ces produits non identifiés.
00:59:29 Vous pouvez continuer.
00:59:32 Et donc après, une fois avoir reproduit ces composés,
00:59:35 c'est là qu'on s'est intéressés dans un second temps aux aérosols organiques secondaires.
00:59:39 Donc en faisant différents tests, en considérant différents processus de partage,
00:59:43 notamment les partages vers une phase organique et/ou aqueuse,
00:59:47 l'idéalité de la phase particulière et les pertes au parois lors de l'expérience.
00:59:52 Et en fait, on constate que la meilleure reproduction des masses d'AOS
00:59:56 va être en prenant en compte tous ces processus.
00:59:58 Donc c'est la courbe violette.
01:00:00 Donc on avait 16 microgrammes lors de l'expérience qui était formée
01:00:03 et on arrive vers les 15.
01:00:06 Donc on arrive à reproduire sans que ça soit la base du travail,
01:00:10 l'aérosol organique secondaire à partir de la spéciation.
01:00:14 Et ensuite, du travail, c'est de simplifier ces mécanismes.
01:00:18 Donc on a des méthodes automatiques pour le faire.
01:00:20 Donc c'est ce qui est en cours actuellement
01:00:23 pour pouvoir être utilisé dans des modèles justement de qualité de l'air 3D.
01:00:28 Très bien. Merci beaucoup.
01:00:32 Est-ce que vous avez un point de synthèse, de conclusion ?
01:00:37 On peut refaire un tour rapide de vous trois.
01:00:40 On commence avec vous, madame.
01:00:43 Voilà. Un point important de ce projet,
01:00:48 c'est que c'est un des objectifs du projet Maestro,
01:00:52 et de bien lier des expérimentations avec la modélisation
01:00:57 pour avoir des résultats,
01:01:02 étudier les impacts dans le sens un peu global.
01:01:06 Après, les perspectives, c'est qu'on a testé trois véhicules
01:01:13 et que le niveau de représentabilité du parc roulant est assez faible.
01:01:20 Donc il faut intégrer plus de voitures testées
01:01:24 et faire plus de travail dans ce sens-là.
01:01:28 Messieurs Lanuc et Marques.
01:01:34 Du coup, du travail sur la caractérisation des phases primaires,
01:01:39 de l'aérosol primaire et également de l'aérosol secondaire,
01:01:42 ce qu'on peut retenir, c'est qu'au final,
01:01:44 les véhicules essence émettent énormément de composés monochromatiques
01:01:48 qui vont être de bons précurseurs de l'aérosol secondaire.
01:01:51 Et le diesel, ça va plutôt lui émettre des alcanes
01:01:54 et ponctuellement également des émissions d'huile,
01:01:57 donc d'alcanes longes chaînes,
01:01:58 qui vont être également précurseurs d'aérosol secondaire.
01:02:01 Et ce qu'on voit dans la chambre, c'est que les véhicules essence
01:02:06 émettent beaucoup d'aérosol secondaire,
01:02:08 produisent beaucoup d'aérosol secondaire justement aussi,
01:02:11 parce qu'ils émettent tous ces composés mono-aromatiques.
01:02:14 Et on a des difficultés en chambre avec les véhicules diesel
01:02:17 du fait de la forte proportion de NOx dans la chambre
01:02:20 émise par les véhicules diesel,
01:02:22 qui va consommer les réactifs
01:02:28 et empêcher la formation d'aérosol secondaire.
01:02:31 Monsieur Lanuc ?
01:02:33 Sur la partie plus modélisation, on se rend compte
01:02:36 qu'il y a de grandes incertitudes tout au long de la chaîne,
01:02:41 que ce soit notamment pour des composés
01:02:44 qui sont énormément étudiés,
01:02:46 que ce soit par exemple le toluène.
01:02:48 On a déjà avec ce genre de composés
01:02:51 des schémas, des mécanismes chimiques
01:02:53 qui peinent à reproduire certaines formations d'AOS
01:02:58 que l'on observe sur le terrain.
01:03:00 Alors après, on arrive sur des composés
01:03:02 beaucoup plus compliqués pour lesquels en fait
01:03:04 très peu de mécanismes chimiques ont été développés
01:03:06 et qui sont d'intérêt,
01:03:08 et qu'il va falloir après justement étudier plus en détail.
01:03:14 Et notamment, après on se rend compte aussi
01:03:16 quand je parlais des émissions,
01:03:18 que ça va impacter énormément
01:03:22 l'exposition des gens aux aérosols organiques secondaires,
01:03:30 et que là encore, en fait, la difficulté
01:03:32 c'est d'obtenir une spéciation assez précise
01:03:35 qui permette de remonter à des concentrations
01:03:38 d'aérosols secondaires crédibles et réalistes.
01:03:44 Et du coup, c'est la difficulté de mesurer
01:03:47 avec tout ce panel, cette myriade de composés différents
01:03:51 et de réussir à en faire des groupes
01:03:53 qui peuvent, avec des mêmes réactivités,
01:03:56 des mêmes rendements en aérosols organiques secondaires.
01:04:00 Merci beaucoup.
01:04:01 Et Stéphane Barbus qui vous écoute
01:04:04 nous informe que des tests sont initiés
01:04:07 pour des véhicules Euro 6.
01:04:10 Il y a un projet qui est en cours.
01:04:13 C'est une info intéressante à noter.
01:04:16 Merci à tous les trois.
01:04:18 Merci beaucoup.
01:04:19 Merci.
01:04:20 Merci, à bientôt.
01:04:22 Et on passe à notre projet suivant.
01:04:25 Connaissance des expositions dans l'air
01:04:28 des habitacles des moyens de transport individuels
01:04:30 et collectifs en région parisienne.
01:04:32 Ça donne, Céatique-RP, comme région parisienne.
01:04:36 Et va nous en parler Annie Trignala-Ravellomanantsoa.
01:04:42 Vous êtes ingénieure qualité de l'air,
01:04:44 laboratoire polluant chimique au service parisien
01:04:46 de santé environnementale.
01:04:48 Bienvenue. Bienvenue à vous.
01:04:51 Alors, on va entrer dans votre sujet en commençant
01:04:55 par quelques éléments de contexte que vous allez nous présenter.
01:05:01 Alors, la qualité de l'air respiré
01:05:04 durant les trajets à domicile travail
01:05:07 reste encore représente une part importante
01:05:11 de l'exposition des citadins à la pollution atmosphérique
01:05:14 dans une journée, même si on n'y reste que quelques heures.
01:05:18 D'où l'intérêt de mettre à jour les niveaux d'exposition
01:05:22 des Franciliens pendant leur déplacement en Ile-de-France.
01:05:25 Donc, on s'est attaché principalement à faire en mesure
01:05:28 dans les habitacles des moyens de transport.
01:05:30 Donc, c'est la troisième édition de ce type d'études.
01:05:32 Vous avez démarré en 98.
01:05:34 Voilà, ce qui nous permet d'étudier également
01:05:37 l'évolution des niveaux d'exposition dans le temps.
01:05:40 Donc, une des questions de l'appel à projet,
01:05:43 c'était d'étudier les facteurs déterminant la nature
01:05:46 et la concentration des polluants.
01:05:48 Voilà, donc, nous avons étudié le facteur environnement
01:05:51 et la motorisation.
01:05:52 Et puis, ces résultats sont comparés avec les valeurs
01:05:55 de référence sanitaire.
01:05:57 Et c'est un projet que vous avez porté en partenariat
01:06:00 avec l'ARATP, le laboratoire central de la préfecture de Paris.
01:06:07 Alors, votre méthodologie, donc, oui, vous avez un know-how
01:06:11 et un recul, vu que c'est la troisième série,
01:06:14 une tous les dix ans.
01:06:16 La méthodo.
01:06:17 Oui, voilà, donc, nous avons étudié sept modes de transport.
01:06:21 Donc, nous avons repris certains modes de transport,
01:06:24 mais il y a aussi certaines innovations pour prendre en compte
01:06:28 l'évolution des moyens de transport.
01:06:30 Donc, nous les avons étudiés sur onze itinéraires,
01:06:35 donc au total, 20 trajets qui correspondent à des modes
01:06:38 de transport associés à des itinéraires.
01:06:40 Chaque trajet ayant été répété dix fois dans le temps
01:06:43 de manière étalée pour prendre en compte les variations
01:06:47 météorologiques et environnementales.
01:06:49 Donc, au total, 200 déplacements ont été effectués
01:06:52 sur les hivers 2018 et 2019, sur les périodes de pointe
01:06:57 du matin et du soir.
01:06:59 Vous voyez sur la photo en bas à droite, par exemple,
01:07:02 trois véhicules qui partent, donc avec trois motorisations
01:07:05 différentes pour étudier l'impact de la motorisation,
01:07:09 notamment du véhicule précédent.
01:07:12 Et donc, nous avons pu réaliser le même type d'études
01:07:16 pour trois bus qui ont pu être privatisés par la RATP,
01:07:21 c'est-à-dire sans voyageurs, de manière à pouvoir déployer
01:07:26 le maximum de moyens de mesure.
01:07:29 Voilà, donc au total, 64 composés dosés avec,
01:07:32 dans la mesure du possible, des appareils de référence
01:07:35 et des méthodes validées pour fournir des niveaux
01:07:39 d'exposition les plus fiables possibles.
01:07:42 Voilà, donc là, à gauche, la liste des polluants,
01:07:45 et puis à droite, nous avons quelques photos
01:07:47 des moyens de mesure utilisés, donc pour les déplacements
01:07:51 à vélo, à pied, et puis qui étaient quand même repris
01:07:55 comme moyens de transport à l'extérieur,
01:08:00 et aussi pour les transports en commun.
01:08:02 Donc, nous avons utilisé, nous avons mis les matériels
01:08:05 portables dans les sacs à dos, et puis pour les voitures
01:08:09 et le bus privatisés, donc nous avons pu mettre en place
01:08:13 des moyens plus conséquents, donc avec des mesures
01:08:17 à haut débit, enfin des prélèvements à haut débit
01:08:19 qui ont permis, par exemple, le prélèvement de métaux
01:08:21 et de HAP, qui est plutôt rare dans ce type de milieu.
01:08:26 Alors, on va en venir aux résultats.
01:08:29 Vous avez mis à jour les niveaux d'exposition
01:08:31 et surtout fait des comparaisons avec ce qui s'est passé
01:08:34 il y a dix ans. On va voir les chiffres précis.
01:08:37 J'aurais tout de suite vous demandé si vous allez nous annoncer
01:08:40 des bonnes ou des mauvaises nouvelles.
01:08:43 Ce sera des bonnes nouvelles.
01:08:44 Waouh, eh bien c'est bien, alors on peut y aller.
01:08:46 On va dans le bon sens.
01:08:48 Voilà. Donc, pour les principaux polluants,
01:08:52 nous avons établi la distribution des concentrations
01:08:55 des polluants dans les différents trajets.
01:08:57 Donc ici, je vous présente l'exemple du dioxyde d'azote
01:09:00 et du benzène. Et voilà, juste rapidement pour montrer
01:09:04 que les distributions sont différentes d'un polluant
01:09:08 à l'autre. On voit que pour le NO2, on observe
01:09:11 des concentrations plus élevées sur le boulevard périphérique
01:09:14 et sur l'autoroute A6, par exemple, liées plutôt
01:09:18 à l'encombrement du trafic ou à la vitesse de circulation.
01:09:22 Alors que pour le benzène, c'est plutôt dans Paris
01:09:25 qu'on va avoir les niveaux de concentration les plus élevés,
01:09:28 liés plutôt à une vitesse de circulation plus faible.
01:09:32 Voilà, bonnes nouvelles. C'est une baisse des concentrations
01:09:37 de 20 à 30 % environ. Donc, pour les polluants
01:09:42 pour lesquels on a pu faire la comparaison,
01:09:45 par rapport à l'étude que nous avions faite il y a 10 ans.
01:09:48 Nous avons fait cette comparaison pour le NO2, le benzène
01:09:51 et le formaldéhyde, pour les particules fines.
01:09:55 Donc, nous n'avions pas... Oui.
01:09:58 Donc, voilà, nous avons observé plutôt une stabilisation
01:10:01 des concentrations dans la voiture uniquement.
01:10:05 Nous n'avons pas pu établir cette comparaison
01:10:07 pour l'ensemble des moyens de transport.
01:10:09 Pourquoi et comment ? Ça nous intéresse.
01:10:12 Oui. Donc, j'ai eu une diapo un peu plus tard,
01:10:16 mais je peux y répondre maintenant, si vous voulez.
01:10:21 Donc, nous avons eu des difficultés pour mesurer les particules fines
01:10:25 sur les moyens de transport en commun,
01:10:29 d'avoir un moyen portable, fiable de mesure des particules fines.
01:10:35 Nous n'avons pas pu reproduire la méthode de référence d'il y a 10 ans,
01:10:40 qui était le prélèvement sur filtre.
01:10:42 Et donc, nous avons essayé d'avoir recours à des micro-capteurs
01:10:46 qui étaient disponibles sur le marché à l'époque,
01:10:48 mais il se trouve que les concentrations étaient très sous-estimées
01:10:52 lorsqu'on les comparait avec les méthodes de référence.
01:10:54 Donc, nous avons décidé de ne pas rendre les résultats.
01:10:59 Voilà. Donc, c'est un peu la frustration de cette étude.
01:11:04 Donc, nous avons, pour les particules fines,
01:11:06 nous avons les résultats uniquement pour les voitures,
01:11:08 et nous avons quand même des résultats en carbone sui,
01:11:13 que je pourrais présenter plus tard.
01:11:15 Voilà. Donc, l'environnement proche, c'est le facteur principal
01:11:22 qui explique en fait la qualité de l'air dans les habitacles des véhicules.
01:11:28 Nous avons fait une analyse statistique des résultats des 200 déplacements
01:11:32 effectués sur le graphique.
01:11:34 Donc, c'est issu de l'analyse statistique.
01:11:37 Nous avons les 200 points placés en fonction des variables quantitatives
01:11:44 et qualitatives, les variables quantitatives étant les concentrations,
01:11:48 les débits de véhicules, les vitesses de circulation, la météo,
01:11:53 et puis les variables qualitatives, la motorisation, le trajet.
01:11:58 Et donc, il en ressort que les trajets, enfin, les déplacements sont discriminés
01:12:07 en fait par les trajets.
01:12:09 Donc, je pense qu'il est assez logique puisque les trajets ont leurs caractéristiques
01:12:15 environnementaux propres en fait.
01:12:17 Donc, ça peut être lié à la vitesse de circulation,
01:12:21 le débit de circulation, comme je vous l'ai dit.
01:12:27 - Il y a quelqu'un qui vous pose la question sur la distance intervéhicule.
01:12:33 Est-ce qu'elle est fixe parce qu'il note que la dispersion des polluants
01:12:37 en sillage proche incluant fortement la concentration en 30 dans l'habitacle
01:12:44 du véhicule qui est suiveur.
01:12:47 - Oui, enfin, on était dans le flux du trafic normal en fait.
01:12:52 - Oui, c'était la vraie vie, d'accord.
01:12:55 - Voilà, donc on voit par exemple sur l'autoroute A6,
01:12:59 c'est un des résultats que je présente après.
01:13:04 À gauche, on a la cartographie des concentrations sur l'autoroute A6.
01:13:10 Donc, sur le trajet de Paris allant vers la banlieue,
01:13:14 on a un trafic assez fluide.
01:13:16 Et là, on observe des concentrations maximales en NO2 liées à la vitesse
01:13:22 de circulation qui était plutôt élevée dans ce sens-là.
01:13:25 Et dans l'autre sens, en retournant sur Paris,
01:13:28 on a des vitesses de circulation plus faibles et un encombrement du trafic,
01:13:34 donc un rapprochement des véhicules.
01:13:37 Et on observe des concentrations légèrement plus faibles,
01:13:40 tout de même malgré la proximité entre les voitures.
01:13:44 - D'accord.
01:13:46 Une autre question, je vous la pose tout de suite.
01:13:50 C'est bien de répondre en direct à nos participants
01:13:54 qui sont d'ailleurs toujours très nombreux avec nous.
01:13:56 Merci.
01:13:57 Quels sont les microcapteurs, c'est l'obsédé des microcapteurs,
01:14:00 quels sont les microcapteurs que vous avez utilisés ?
01:14:04 - Je ne sais pas si je dois donner une marque là, aujourd'hui,
01:14:07 mais c'était un capteur optique qu'on avait utilisé à l'époque,
01:14:11 qui était disponible à l'époque.
01:14:16 Et donc le problème des capteurs optiques en général,
01:14:22 parce qu'on a utilisé un capteur optique aussi dans la voiture,
01:14:26 c'est qu'ils ne permettent pas de mesurer les nanoparticules
01:14:30 qui sont les plus nombreuses au cœur du trafic.
01:14:33 Donc on a une sous-estimation, quels que soient les microcapteurs,
01:14:37 parce que nous avions utilisé un capteur optique utilisé par les Asquois,
01:14:45 notamment dans la voiture, et on avait le même problème.
01:14:50 On a pu faire une correction mathématique qui nous permet de rendre des résultats
01:14:55 en microgrammes par mètre cube dans la voiture,
01:14:58 ce qui n'était pas possible dans les transports en commun.
01:15:01 - Il nous reste 4 minutes.
01:15:04 - Oui.
01:15:06 Concernant la motorisation, nous n'avons pas pu mettre en évidence
01:15:10 l'impact significatif de la motorisation.
01:15:13 On voit que les points se superposent, quelle que soit la motorisation,
01:15:17 que ce soit la motorisation du véhicule étudié
01:15:21 ou la motorisation du véhicule qui est devant.
01:15:25 Globalement, on n'a pas d'impact significatif,
01:15:29 mais on peut quand même détecter localement un impact sur la figure de droite.
01:15:35 On voit les courbes de concentration des 3 véhicules qui se suivaient.
01:15:41 La courbe en trait pointillé, c'est les concentrations de NO2
01:15:47 dans un véhicule électrique qui suit un véhicule diesel.
01:15:51 Le véhicule diesel, c'est la courbe en continu.
01:15:55 C'est une courbe qu'on a pu mesurer sur l'autoroute A6,
01:16:01 le même trajet que tout à l'heure, dans la direction Allée,
01:16:06 mais par exemple dans la direction Retour de la banlieue vers Paris.
01:16:10 On avait les mêmes concentrations dans les 3 véhicules.
01:16:14 Les émissions ne dépendent pas du véhicule devant,
01:16:20 c'est pour reprendre la question de David tout à l'heure,
01:16:23 mais bien de l'environnement routier sur lequel vous êtes.
01:16:28 Pour les bus ?
01:16:30 On a le même type de résultats dans les 3 bus qui étaient privatisés,
01:16:36 avec les motorisations électriques, diesel et GNV.
01:16:41 On a pu faire 8 déplacements pendant une semaine.
01:16:44 Malheureusement, c'était une semaine avec un indice atmosphérique médiocre.
01:16:50 On avait des concentrations élevées qui étaient nivelées dans les 3 bus.
01:16:55 On n'a pas pu mettre en évidence l'impact de la motorisation.
01:16:58 C'est l'impact de l'environnement qui a été mis en évidence.
01:17:02 Les concentrations les plus élevées sont mesurées sur les tronçons
01:17:06 les plus congestionnés à proximité du boulevard périphérique.
01:17:09 On a aussi noté des concentrations plus élevées de HEP et de métaux
01:17:14 le matin par rapport au soir.
01:17:16 C'est peut-être lié au fait qu'on est encore à froid.
01:17:23 Très vite, quelques secondes sur ces derniers résultats.
01:17:28 Nous avons comparé les résultats aux valeurs de référence.
01:17:33 Pour le NO2, on observe un dépassement des valeurs de référence françaises
01:17:40 pour tous les moyens de transport, si on regarde les valeurs de référence
01:17:45 pour les expositions long terme.
01:17:47 On observe également un dépassement pour les PM10, PM25, le benzène
01:17:53 et le nickel dans la voiture.
01:17:55 Pour ce qui est des valeurs individuelles, on observe un dépassement
01:18:00 dans les voitures pour les PM25 et PM10.
01:18:05 C'est ce que je disais pour les particules fines.
01:18:09 On passe à vos recommandations.
01:18:12 On a besoin encore d'améliorer la métrologie des mesures des particules
01:18:21 fines portables pour disposer de mesures plus fiables dans ce type d'environnement.
01:18:26 Un conseil pratique pour limiter l'effet de l'environnement sur la qualité
01:18:34 de l'air dans l'habitacle, c'est assez intuitif, c'est minimiser l'entrée
01:18:37 d'air dans l'habitacle, utiliser la fonction recirculation lorsqu'on est
01:18:42 en zone polluante comme dans les tunnels ou dans un embouteillage.
01:18:46 Et puis peut-être aussi voir à la conception des véhicules pour éloigner
01:18:52 la prise d'air neuf des émissions automobiles parce qu'aujourd'hui
01:18:56 la prise d'air neuf est derrière les échappements.
01:18:59 Voir également le traitement des véhicules.
01:19:03 Et donc pour terminer, toutes les actions en faveur de la qualité
01:19:07 de l'air ambiant vont améliorer la qualité de l'air dans l'habitacle.
01:19:12 Et ça va être notre sujet suivant.
01:19:16 Ça tombe bien, ça va être notre sujet suivant.
01:19:19 Je voudrais juste terminer par le transport ferroviaire souterrain.
01:19:26 On n'a pas pu rendre de résultats sur les particules fines, mais on sait
01:19:30 avec notre étude il y a 10 ans que c'est là qu'on y mesure aussi
01:19:33 les concentrations de particules fines élevées.
01:19:36 Et pour ce milieu-là, il y a lieu de s'appuyer sur les constructeurs
01:19:40 et de mieux encadrer réglementairement les émissions des matériels roulants.
01:19:44 On sait que la réglementation est un levier important pour limiter
01:19:48 les émissions à la source.
01:19:50 - Rendez-vous dans 10 ans, même jour, même heure, même live.
01:19:54 Mais dites-donc, dans 10 ans, on aura une majorité de véhicules électriques.
01:19:58 - C'est pour ça que ce serait intéressant d'y revenir.
01:20:01 Avec le changement de mode de vie, le télétravail, etc.
01:20:06 - Tout à fait. C'est très intéressant.
01:20:10 Vos études dans le suivi et dans la durée, c'est très intéressant.
01:20:14 Un grand merci à vous. Rendez-vous dans 10 ans.
01:20:17 Vous l'avez évoqué, la réduction de la pollution de l'air
01:20:24 à l'intérieur d'un habitacle. C'est ce dont on va parler maintenant
01:20:28 avec Yanis Belkouch. Bienvenue à vous, monsieur.
01:20:33 Le temps que je cale votre présentation.
01:20:37 Vous êtes avec nous, monsieur Belkouch ?
01:20:42 Est-ce qu'on peut me donner l'info, si monsieur Belkouch est avec nous ou pas ?
01:20:47 Il est là ?
01:20:50 Essayez d'être rapide, les amis, dans vos questions,
01:20:54 parce qu'il y avait deux questions encore intéressantes
01:20:57 pour notre intervenante précédente.
01:20:59 Mais peut-elle rester avec nous ? Parce que si on a le temps,
01:21:01 je reviens vers vous et je vous les poserai.
01:21:04 L'intervenante précédente est toujours avec nous ?
01:21:08 Oui. Je vous pose deux questions.
01:21:10 Tant que monsieur Belkouch se prépare,
01:21:13 est-ce que des perspectives sont possibles pour des mesures
01:21:15 dans les transports en commun ?
01:21:19 Des mesures ? Il faut poser.
01:21:22 Les mesures de votre étude.
01:21:25 On fait les mesures dans les bus.
01:21:29 Ça a été possible après.
01:21:31 Je pense que c'est plus compliqué dans le métro et le RER.
01:21:34 Mais là, il faut poser la question à la RATP.
01:21:36 OK. C'est un de vos partenaires. Vous lui poserez.
01:21:39 Marc vous dit et vous demande que les niveaux mesurés
01:21:43 sur les particules fines sont-ils comparables à ceux de l'étude
01:21:46 récente de l'Inserm, qui, elle, concluait que cyclistes et piétons
01:21:52 inhalent plus de particules fines que les automobilistes
01:21:55 en prenant en compte le taux d'inhalation.
01:21:58 Vous confirmez ?
01:22:00 Oui. Comme je vous ai dit tout à l'heure, nous n'avons pas pu mesurer
01:22:04 les concentrations de particules fines en vélo et à pied.
01:22:08 Par contre, c'est cohérent avec les résultats que nous avions
01:22:13 il y a 10 ans. Nous, nous n'avons fait que des mesures de concentration.
01:22:16 Mais pour connaître l'exposition réelle, il faut prendre en compte
01:22:21 l'inhalation, le débit ventilatoire. Je pense que ce n'est pas en contradiction
01:22:30 avec notre étude.
01:22:32 D'accord. Merci beaucoup. Yanis Belkouch, qui est le PDG de Medin Technologies.
01:22:38 Bienvenue à vous, monsieur. Vous allez nous présenter le projet Sinter2.
01:22:46 On peut avoir l'image de monsieur Belkouch ?
01:22:49 J'ai un problème. Vous m'entendez ?
01:22:51 On vous entend très bien, monsieur.
01:22:53 Très bien. Impeccable.
01:22:55 Voilà. Donc, alors, s'il y a un Sinter2, c'est qu'il y a eu un Sinter1.
01:23:00 Vous avez commencé en 2015 avec une première phase qui s'est focalisée
01:23:04 sur des travaux en laboratoire avec une équipe du CNRS.
01:23:07 Et vous aviez ressorti des résultats encourageants.
01:23:11 Et donc, du coup, vous avez lancé cette deuxième étude.
01:23:17 Quel est le contexte et les objectifs ?
01:23:21 Oui, donc, par rapport à la première étude qui s'est passée en laboratoire,
01:23:27 on s'était focalisé sur le développement d'un réacteur photocatalytique
01:23:32 pour traiter l'amélioration de la qualité de l'air intérieur.
01:23:35 Dans cette seconde phase, l'idée, c'était d'englober d'autres processus,
01:23:42 parce qu'on sait qu'en fin de compte, il faudrait réunir plusieurs processus
01:23:45 pour établir un système performant.
01:23:50 Et l'idée aussi, c'était de se rapprocher des conditions d'utilisation,
01:23:55 c'est-à-dire l'applicatif final.
01:23:59 Donc, le système qui a été évalué dans Sinter2 est constitué de trois modules.
01:24:05 Donc, un module produisant du plasma non thermique,
01:24:09 la photocatalyse et de la catalyse.
01:24:12 Et tout ça mis dans un volume qui est restreint,
01:24:17 destiné à être intégré en carrosserie véhicule.
01:24:22 Donc, l'innovation, on va dire, dans ce projet-là,
01:24:27 c'est l'essai ou bien la tentative d'insérer un électrofiltre
01:24:32 dans les applications de qualité de l'air intérieur,
01:24:35 alors qu'en fin de compte, ça ne se fait pas aujourd'hui.
01:24:39 Il y a un distinguo entre, par exemple, les ioniseurs
01:24:43 que les gens entendent aujourd'hui dans les habitacles automobiles
01:24:46 et des choses comme ça.
01:24:48 Mais le filtre électrostatique est différent
01:24:50 puisque sa puissance est plus importante que l'ioniseur.
01:24:53 D'accord. Donc, c'est vraiment ça, l'objectif d'impact,
01:25:00 cet épurateur d'air destiné au transport.
01:25:05 Alors, votre méthodologie, les outils utilisés avec deux procédés.
01:25:13 Alors, trois procédés, on va dire.
01:25:16 Pour les moyens, il y a eu quatre dispositifs différents.
01:25:21 Donc, on a un dispositif A, B, C et D.
01:25:25 Le premier, c'est une chambre de 1 m3
01:25:28 sur lequel on pose le prototype et on évalue un petit peu ses performances.
01:25:34 Deuxième dispositif qui traite de l'inocuité.
01:25:38 Comme vous savez, les techniques émergentes
01:25:42 sont basées sur des transformations chimiques.
01:25:45 Donc, il faut toujours surveiller un petit peu certains éléments
01:25:48 qui sont dans le cadre de l'inocuité de ces dispositifs-là.
01:25:52 Troisième dispositif, c'est un véhicule équipé
01:25:55 avec de l'instrumentation de laboratoire.
01:25:58 Quatrième, c'est un véhicule sur lequel on n'a pas utilisé
01:26:01 de l'instrumentation de laboratoire, mais plutôt des micro-capteurs
01:26:04 pour compléter un petit peu l'étude et les résultats.
01:26:07 Très bien. Alors, on a vu vos illustrations qui sont parfaites.
01:26:11 Alors, les résultats.
01:26:14 Alors, comme résultat, comme je l'ai précisé,
01:26:19 l'intégration d'un électrofiltre s'accompagne d'effets secondaires.
01:26:25 Alors, j'entends parler d'effets secondaires, c'est la production d'indésirables
01:26:28 qui sont essentiellement de l'ozone et puis du dioxyde d'azote.
01:26:33 Alors, il faut impérativement qu'en fin de compte,
01:26:36 intégrer ce dispositif-là s'accompagne d'un étage d'atténuation
01:26:40 de ces effets indésirables.
01:26:42 Alors, on a introduit donc une première tentative
01:26:46 de traiter ce problème-là avec du charbon actif et puis de la zéolite.
01:26:52 Sur le premier graphe, on voit qu'en fin de compte,
01:26:55 tout ce qui est l'atténuation de l'ozone,
01:26:58 on a au fur et à mesure qu'on essaie le dispositif,
01:27:01 qu'on le fait fonctionner, on voit que le charbon actif
01:27:04 et puis la zéolite saturent et puis on a une tendance
01:27:07 à avoir des productions d'ozone importantes.
01:27:10 Donc, on ne bloque pas suffisamment la production d'ozone.
01:27:15 Sur le deuxième graphique, ça concerne le NO2.
01:27:18 Donc, on voit qu'en fin de compte, on a une atténuation
01:27:21 et puis que les concentrations sont bien plus faibles que l'ozone.
01:27:25 Donc, il y a un effet.
01:27:26 Mais au fur et à mesure qu'on utilise le dispositif,
01:27:29 on sature les absorbants.
01:27:32 Donc, cette technique-là de blocage n'était pas vraiment satisfaisante.
01:27:37 Par contre, au niveau du traitement des COV,
01:27:41 c'est-à-dire le dispositif complet électrofiltre, autocatalyse,
01:27:46 a fait apparaître qu'en fin de compte, pour les COV,
01:27:49 on arrive à détruire un COV modèle tant qu'on perd d'efficacité.
01:27:54 Donc, plusieurs essais et on le détruit de la même façon.
01:27:59 Ça, c'est un résultat extrêmement important,
01:28:02 c'est-à-dire qu'en fin de compte, l'étage d'absorption ne joue pas de rôle,
01:28:07 mais c'est plutôt la photocatalyse et puis le plasmanothermique
01:28:10 qui détruit complètement le COV.
01:28:13 D'accord.
01:28:16 Donc, ensuite, on a traité un aspect d'inocuité.
01:28:20 Alors, l'aspect d'inocuité, c'est que quand on fait un réacteur photocatalytique,
01:28:24 on utilise du dioxyde de titane placé en cancérigène probable,
01:28:31 c'est en B.
01:28:33 Donc, du coup, il faudrait s'assurer qu'en fin de compte,
01:28:36 les dépôts en couche mince qu'on dépose sur un support,
01:28:41 il n'y a pas d'érosion, c'est-à-dire qu'on ne les lâche pas dans la nature.
01:28:45 Donc, on a mis à disposition au LOSI, à l'Université de Framboisy, un prototype.
01:28:53 Et on a testé ce prototype-là avec des débits supérieurs
01:28:58 par rapport au fonctionnement du purificateur d'air.
01:29:01 On a utilisé un nanoscan pour des particules allant de 11,5 jusqu'à 365 nanomètres,
01:29:07 un compteur Grimm.
01:29:09 Donc, au bout de 50 heures de fonctionnement, on n'a pas relevé de relâchement de particules de CO2,
01:29:19 ce qui explique qu'en fin de compte, la méthode de dépôt en couche mince est bonne dans notre dispositif.
01:29:25 D'accord.
01:29:28 Ensuite, donc, l'efficacité.
01:29:30 Alors, comme les projets précédents montraient qu'en fin de compte, dans les transports,
01:29:34 on a toujours la problématique dans les habitacles, dans le bus, dans le véhicule, des particules fines.
01:29:39 Donc, l'électrofiltre permet d'avoir des efficacités de particules inférieures à 100 nanomètres.
01:29:48 Donc, on a relevé des efficacités de 37 %.
01:29:52 C'est un résultat très important et très encourageant.
01:29:56 Comme on le sait, dans les habitacles, on n'utilise pas de filtre qui traite les particules ultra fines.
01:30:01 C'est plutôt des filtres, on va dire, grossiers.
01:30:07 Donc, ça, c'est un résultat très important.
01:30:10 Ensuite, donc, performance générale.
01:30:15 On a essayé d'évaluer la performance du purificateur d'air en roulage dans un véhicule.
01:30:21 Donc, on n'a pas réussi à transposer les résultats qu'on a eus en laboratoire et puis en statique.
01:30:27 Donc, les résultats que je vous ai présentés, c'est une partie en laboratoire et une partie avec véhicule statique.
01:30:33 Par contre, en roulage, bien qu'on a pris pour hypothèse d'utiliser l'indice ATMO médiocre lors de nos essais,
01:30:42 on n'a pas réussi à faire le lien entre les résultats qu'on a obtenus précédemment et puis en roulage.
01:30:48 Donc, c'est dû au protocole qu'on a mis en œuvre, ce qui demanderait à ce qu'on travaille sur ce sujet-là,
01:30:55 c'est-à-dire les performances en conditions réalistes.
01:31:00 Ensuite, donc, puisque précédemment, j'avais indiqué que l'étage de charbon actif et de zéolite d'absorption en général n'est pas efficace
01:31:11 pour bloquer la production d'ozone et d'oxyde d'azote si on utilise un électrofiltre.
01:31:19 Donc, on a développé une formule de catalyseur, on a éliminé tous les étages d'absorption
01:31:25 et puis on a développé un photocatalyseur qui permettrait d'avoir de meilleurs résultats.
01:31:31 Sur la courbe de gauche, vous voyez que l'ESP est la seule, c'est le premier pic.
01:31:37 Dès qu'on allume le système et qu'il n'y a pas de contre-mesure, on voit une production très importante de NO2 et de zone.
01:31:47 La configuration 1, c'est le charbon actif et la zéolite.
01:31:51 Donc, on l'a mis en relief par rapport au catalyseur.
01:31:54 Donc, on voit, on reproduit un petit peu les saturations, c'est-à-dire au fur et à mesure qu'on essaie.
01:31:58 Donc, à la fin, on se retrouve avec des niveaux importants.
01:32:01 Mais avec le catalyseur, cette saturation n'existe pas.
01:32:05 Puis on atténue mieux la production d'ozone et d'azote.
01:32:09 Donc, on a fait plusieurs configurations.
01:32:11 On a changé les formulations jusqu'à une sixième configuration.
01:32:15 On s'est dit si au bout de 100, notre indice de référence est 100,
01:32:21 on garde la formule de catalyseur qu'on a développée pour le développement prochain de notre système.
01:32:27 Et puis, on a trouvé une formule qui permet d'atténuer au bout de six heures de fonctionnement la production d'ozone et d'oxide d'azote.
01:32:37 Juste avant de vous entendre sur les conclusions et les perspectives de première question du public,
01:32:44 la haute tension nécessaire au fonctionnement de l'ESP ne pose-t-elle pas problème de sécurité ?
01:32:51 Alors, si, enfin si, non.
01:32:56 On est en train de développer, on est en train de développer bien évidemment tout ce qui est électronique associé à la production de haute tension.
01:33:04 C'est-à-dire qu'en fin de compte, il y aura un dispositif qui permettrait d'arrêter la production de la haute tension.
01:33:13 Par exemple, on a un arc électrique ou quelque chose comme ça.
01:33:16 Donc, il y aura un système qui détectera tout ce qui est arc électrique et court-circuit.
01:33:21 D'accord. Autre question.
01:33:24 Ne peut-on pas générer des sous-produits de dégradation avec des COV plus petits lors de la dégradation d'un polluant par photocatalyse et/ou plasma ?
01:33:38 Alors, on a fait une étude lors de ce projet-là, dans le premier ou dans le deuxième,
01:33:48 qui fait qu'en fin de compte, les sous-produits, on les a eus à des seuils très très très faibles.
01:33:56 Du coup, le fait de combiner ces trois processus en même temps, chose qui n'existe pas aujourd'hui,
01:34:04 on a de bonnes perspectives pour qu'on ne produise pas de sous-produits.
01:34:07 Donc, cette question, elle revient toujours.
01:34:10 Mais je pense que la solution, c'est d'arriver à combiner ces trois dispositifs-là de technique émergente pour pallier à ce problème-là de production de sous-produits.
01:34:21 C'est-à-dire qu'en fin de compte, on aura le processus le plus, on va dire, puissant pour éviter d'avoir ce phénomène de sous-produits.
01:34:31 C'est l'objectif de ce processus-là.
01:34:33 D'accord. J'avais une question sur le dioxyde de titane, mais elle a disparu.
01:34:39 Les modérateurs, je ne sais pas où vous l'avez mise. Elle reviendra peut-être.
01:34:43 Le temps que vous nous présentiez vos conclusions et perspectives.
01:34:48 Oui. Donc, depuis le projet Sinterre 2, donc on travaille, enfin, à la fin du projet Sinterre 2,
01:34:54 on travaille sur l'harmonisation de son introduction au global dans le volume parce qu'on s'est posé la contrainte du volume,
01:35:03 qui ne change pas vraiment par rapport à ce qu'on a décidé dès le départ.
01:35:09 Ça répond donc à la question de la personne, donc travaux de couplage de l'électronique de pilotage qui intègre la sécurisation de la haute tension
01:35:19 et puis le fait d'automatiser le processus, c'est-à-dire qu'en fin de compte, le processus de dépuration aura une option automatique.
01:35:29 Travaux aussi de transposition, c'est-à-dire tous les travaux qu'on a fait dans le transport,
01:35:35 on a tendance à la généraliser pour les petits espaces quand on utilise un de ces purificateurs-là.
01:35:44 Donc ça pourrait coïncider avec un espace stationnaire de 20 mètres carrés d'habitat et de bureau.
01:35:51 Alors, comme perspective, vu l'expérience qu'on a acquis, Sinterre 1, Sinterre 2,
01:35:57 donc reste à harmoniser la méthodologie ou le processus de validation des performances,
01:36:04 la preuve de performance pour un épurateur d'air dans son applicatif.
01:36:08 Pour cela, on a été retenu dans le programme ACACIA pour développer une méthodologie de preuve de performance avec le CSTB
01:36:18 et on déroulera cette innovation méthodologique sur un véhicule, sur un espace de 20 mètres carrés, le CSTB, et sur un bus.
01:36:32 Voilà, donc ça, ça serait le prochain projet qui a démarré en janvier.
01:36:38 Très bien. Un grand merci. Merci à vous et merci à Cléon. Je viens de jeter un oeil sur le chat.
01:36:45 Vous interagissez, vous posez des questions entre vous, vous répondez, vous donnez des informations complémentaires et c'est tant mieux.
01:36:53 On en fera une traçabilité pour que vous puissiez y avoir accès.
01:36:59 Le dernier projet que nous vous présentons, et pendant ce temps-là, je vais demander à Félix ou à David de venir sur le plateau
01:37:08 pour me réinitialiser les questions parce qu'elles n'apparaissent plus.
01:37:15 Alors OCEAM, voilà. Alors bienvenue à Jean-Pierre Ravix, président de Ecosoft Tech.
01:37:25 Bonjour à vous. Une nouvelle techno, une innovation aussi, avec une dimension intérêt général qui est intéressante.
01:37:37 Vous allez nous les présenter avec, dans un premier temps, une image. Bon, mais c'est la vraie vie, ça. C'est où, ça ?
01:37:48 Oh, je n'oserais pas vous le dire. Celle-là n'a pas été prise sur nos côtes. Celle-là vient de Turquie.
01:37:55 Oui. Mais la suivante. La suivante, oui. Est-ce que j'ose vous dire où c'est ?
01:38:02 Il y a intérêt, oui. On va voir mal, mais allez-y.
01:38:05 Une magnifique ville fondée par les Grecs il y a 2500 ans sur la côte d'Azouz.
01:38:10 Non. À 6 heures du soir, un jour de Mistral.
01:38:15 D'accord. La ville fosséenne.
01:38:20 Voilà, vous avez tout compris.
01:38:23 Ah, dis donc. Et sans trucage.
01:38:28 Non, malheureusement.
01:38:29 Bon, donc clairement, ces fumées-là qui doivent émettre des particules de folie, il y a un enjeu environnemental et sanitaire très important.
01:38:38 Par quel bout peut-on prendre le problème, Jean-Pierre Ravix ?
01:38:43 Eh bien, d'abord, avant tout, j'ai plaisir à clore cette session et je remercie infiniment l'ADEME d'organiser ces journées de restitution.
01:38:53 Et surtout, je les remercie parce que, en tant qu'industriel, on n'est pas un laboratoire.
01:39:00 Donc je demande la mensuétude des nombreux experts de l'auditoire pour mes limites en matière de compétence sur le détail intime des particules.
01:39:14 Malheureusement, je n'ai pas pu mobiliser notre chimiste aujourd'hui.
01:39:18 Mais on va essayer de s'en sortir en vous montrant ce qu'on a proposé, ce qu'on propose aujourd'hui en matière de solutions pour traiter cette difficulté que l'on rencontre sur les navires.
01:39:32 Sachant que les navires, comme les avions d'ailleurs, mais le transport maritime en matière de traitement des particules, c'est l'objet de cette présentation et du point de focalisation d'Océan.
01:39:45 Le traitement des particules dans les navires est à peu près à l'équivalent de euro 1.
01:39:52 C'est-à-dire qu'on a 30 ans de retard dans ce domaine-là.
01:39:56 Donc le retard est considérable pour le transport maritime en comparaison du transport terrestre.
01:40:02 Et des fois, on peut un peu se demander pourquoi.
01:40:05 Nous, ce que l'on a voulu traiter comme problème et proposer une solution, c'est pour traiter la dimension environnementale, mais aussi évidemment sanitaire.
01:40:14 Avec un petit rappel, fumée noire, grosses particules, c'est-à-dire échelles micro, ce sont les plus visibles, celles qui font les photos d'avant.
01:40:26 Elles sont très peu nombreuses en nombre, mais essentielles en masse.
01:40:31 Et les particules ultra fines, échelles nanométriques, moins visibles, mais extrêmement dangereuses, et toutes sont notoirement cancérigènes.
01:40:40 Mais les pufs, les ultra fines, comptent très peu en masse, mais sont toutes en nombre.
01:40:47 Juste pour mémoire, l'étude la plus récente qu'on a pu trouver évaluerait à peu près une cent mille décès prématurés en France liés aux particules dans leur ensemble.
01:40:57 Et huit millions dans le monde. C'est une étude faite conjointement par l'Université de Harvard et deux universités anglaises.
01:41:06 Petit rappel, les petites particules vont très profond au sein du système respiratoire.
01:41:14 Donc, ce sont les plus dangereuses à nature égale.
01:41:18 On parle essentiellement de particules de carbone dans le cas de la combustion.
01:41:22 Donc, on ne va pas faire de dissociation fine.
01:41:26 Et les plus grosses ne sont pas moins dangereuses, mais s'arrêtent plus haut dans le système respiratoire.
01:41:31 Donc, en clair, la réglementation s'excite pas mal sur les PM, alors qu'aujourd'hui, le vrai enjeu est sur les PN et sur le transport maritime.
01:41:41 C'est redoutable dans la mesure où le transport terrestre a l'avantage d'avoir des filtres à particules depuis maintenant de nombreuses années, voire des décennies.
01:41:51 Alors que sur les bateaux, mettre un filtre à particules sur un bateau dont la puissance est 100 à 1000 fois plus importante que celle d'un moteur de voiture,
01:42:02 je vous laisse imaginer ce que ça peut donner, même si ça se fait et ça existe.
01:42:06 Donc, l'enjeu, c'est quelle est la part due au fumée de navire et quelle solution pour les traiter.
01:42:12 Donc, si vous pouviez avancer. On a proposé la solution OCEAM, qui est aussi le nom éponyme de l'optimisation de la combustion et des effluents atmosphériques des moteurs marins.
01:42:28 Donc, ça a été au départ le nom, l'acronyme de notre projet pour lequel on a été Colorea du Cortea, dont nous sommes tous issus,
01:42:41 et qui est devenu aujourd'hui un nom commercial parce qu'on a estimé qu'il était temps d'essayer de proposer quelque chose de concret au marché,
01:42:48 vu les résultats qu'on a obtenus.
01:42:52 Ce projet et cette technologie s'adressent à tous les moteurs marins, 4 temps et 2 temps, ça ne changerait pas grand-chose,
01:43:01 qui consomment pour l'essentiel des fiouls lourds, mais aussi des fiouls légers et aussi du GNL,
01:43:07 qu'elle ne fut pas notre surprise de constater que même avec du gaz, des pufs, on en fait en veux-tu en voilà.
01:43:13 Donc, ça concerne tous les navires existants et ceux à construire, si on intéresse les constructeurs et pas simplement les armateurs.
01:43:24 Cette technologie a l'intérêt de réduire la pollution des gaz d'échappement qui est lié aux particules,
01:43:30 et sans dégrader les autres natures de pollution, ou sans les accentuer, pas forcément en les améliorant, en les baissant,
01:43:40 mais on n'a pas d'impact sur l'énox par exemple, qui est l'autre préoccupation avec les particules,
01:43:46 en ce qui concerne la pollution de proximité générée par les bateaux.
01:43:50 Et tout ça, on arrive à le faire en maintenant la performance des moteurs,
01:43:56 du fait qu'on assure une sorte de maintenance préventive sur le parcours des gaz,
01:44:02 parce qu'il y a moins de dépôts de calamine, donc c'est un aspect qui est susceptible d'intéresser les exploitants,
01:44:08 les chefs mécaniciens à bord des bateaux.
01:44:12 Donc, le procédé, en quoi consiste-t-il ? Vous avez là un plan de coupe d'un navire,
01:44:17 on voit à droite l'arbre d'hélices et la propulsion, et en fait on injecte en phase gazeuse cette chimie,
01:44:30 dont est porteuse la technologie Océam, qui est introduite à l'amont du moteur,
01:44:38 et en mélange avec le comburant, donc l'air de combustion, à l'amont de ce qu'on appelle la turbosoufflante à bord d'un bateau.
01:44:49 C'est la même chose que le turbo des moteurs atmosphériques terrestres,
01:44:56 et là ça s'appelle une turbosoufflante.
01:44:58 On injecte ça en amont et on distribue de manière tout à fait homogène un gaz complémentaire qui est véhiculé par le comburant.
01:45:07 Donc, on a eu à travers le Cortea l'opportunité de faire une démonstration au long cours, sans faire de mauvais jeu de mots,
01:45:22 puisque nous avons été accueillis par l'armateur La Méridionale, que je salue,
01:45:28 peut-être y a-t-il dans l'auditoire quelqu'un de La Méridionale,
01:45:33 qui nous ont accueillis et on a pu pendant près de 20 mois faire à peu près tous les essais qu'on voulait,
01:45:40 et développer et adapter la technologie sur le bateau, le girolata,
01:45:45 que certains auront peut-être pris pour avoir la joie de se rendre en Corse au départ de Marseille.
01:45:50 Ça, c'est une vue, une photo de l'installation qui reste compacte et accessible dans une salle des machines
01:46:00 qui est pourtant déjà fort encombrée et qui arrive, là on s'est concentré sur un seul moteur,
01:46:05 mais pour la même taille on s'est traité les quatre moteurs simultanément,
01:46:09 avec une focalisation pas simplement pour le moteur quand il est en fonctionnement au large,
01:46:17 en déplacement dit "auturier", mais aussi, c'est le plus important,
01:46:22 lorsque l'on est à l'approche des côtes et dans les ports,
01:46:26 puisque c'est là que le point critique de la pollution locale générée par les particules se fait sentir.
01:46:31 Donc, ce projet a été fort heureusement soutenu par l'ADEME,
01:46:37 il a fait l'objet d'un partenariat très construit avec La Méridionale,
01:46:43 et il s'est fait sur un moteur 4 temps de 8 cylindres en ligne,
01:46:49 qui est dit semi-rapide, pour vous donner une idée de puissance,
01:46:53 on est à pratiquement 10 mégawatts de puissance,
01:46:56 en comparaison, un moteur d'une voiture de gamme moyenne fait une centaine de kilowatts.
01:47:02 La puissance des moteurs, c'était une question posée à l'instant sur le chat, vous y avez répondu.
01:47:07 Je vous en pose une ou deux autres pour les traiter au fil de l'eau,
01:47:12 c'est aussi le cas de le dire.
01:47:14 Quelles vérifications ont été faites pour s'assurer que d'autres composés toxiques
01:47:18 ne sont pas formés en sortie après l'ajout de ces additifs ?
01:47:24 J'y viens, on va en parler.
01:47:27 Il vous reste 5 minutes.
01:47:30 Ah oui, d'accord, alors il faut que j'aille assez vite,
01:47:32 parce que les résultats, je ne les ai pas donnés, c'est le plus important.
01:47:34 Oui, mais on va y aller.
01:47:38 Allez-y.
01:47:39 Oui, donc le point essentiel, c'est qu'on ne s'est pas focalisé que sur ces particules.
01:47:46 Et si j'ai mentionné à un moment qu'on avait été aussi capables de mesurer
01:47:50 s'il n'y avait pas de dérive d'énox, s'il n'y avait pas de production de HAP.
01:47:54 Alors d'abord, sur le plan méthodologie, on a pris soin d'avoir des capteurs placés le plus haut possible,
01:48:00 c'est-à-dire pratiquement à la sortie de la cheminée.
01:48:02 C'est-à-dire que les possibilités de recombinaison étaient quand même assez limitées.
01:48:06 Selon l'expertise des gens qui nous ont accompagnés sur ce projet,
01:48:10 à savoir la société CERTAM, qui est notoirement connue dans le domaine de l'automobile,
01:48:16 et qui ont des expertises pour la mesure embarquée.
01:48:19 En matière de métrologie, donc là je ne vous donne que les résultats sur les particules,
01:48:23 parce que c'est l'objet de cette présentation.
01:48:26 C'est-à-dire qu'on s'est rendu compte sur ce graphique,
01:48:29 qui sont des empreintes telles quelles de leurs ordinateurs,
01:48:36 de la chute brutale.
01:48:38 À gauche, on est en pic de production,
01:48:41 c'est-à-dire qu'on a une échelle de répartition granulométrique par taille de particules.
01:48:46 C'est ce que je vous disais tout à l'heure,
01:48:47 les plus nombreuses sont les plus petites, les plus lourdes sont les moins nombreuses.
01:48:52 Et lorsque l'on met en œuvre OCEAM, on retrouve le spectre à droite,
01:48:58 avec une échelle d'un facteur de puissance,
01:49:03 au moins un facteur de puissance, voire deux facteurs de puissance en moins.
01:49:07 C'est-à-dire qu'on a un effondrement en quelques secondes,
01:49:10 ou quelques dizaines de secondes,
01:49:12 de la quantité totale de particules,
01:49:15 et une partie de la masse de ces particules, pour leur fraction carbonée.
01:49:20 Donc si vous avancez, on va avoir la restitution de tout ça.
01:49:23 Donc on a réussi à mesurer, à constater, à enregistrer, à valider,
01:49:28 par les enregistrements des LP, c'est la technologie qui a été retenue,
01:49:34 de nos amis du CERTAM,
01:49:37 un abattement allant jusqu'à 90% pour le nombre total de particules,
01:49:42 95% pour la partie ultra fine,
01:49:46 et ce que l'on soit à charge faible,
01:49:51 ce qui nous intéresse lorsqu'on est en mode manœuvre dans les ports,
01:49:55 ou à charge normale ou à forte charge lorsqu'on est au large.
01:49:59 Mais ça intéresse moins le public,
01:50:01 parce que les particules sont dispersées dans l'atmosphère
01:50:04 et leur nuisance sanitaire est moindre.
01:50:06 Voilà, si vous voulez avancer.
01:50:11 Donc on a cette restitution où on voit en abscisse
01:50:15 la quantité d'additifs qui est injectée à la mont de la turbosoufflante
01:50:20 et qui va agir sur le craquage plus complet de tout ce carbone en présence,
01:50:26 qu'il soit de forme aérosol ou de forme particule,
01:50:30 dès le tiers de la puissance de notre système,
01:50:33 qui n'était pourtant qu'un démonstrateur,
01:50:35 on a tout de suite obtenu 80% d'abattement,
01:50:38 et après, par contre, on plafonne à 90-95%.
01:50:42 On n'arrive pas à abattre au-delà de 95%,
01:50:45 quelle que soit la charge en réactif que l'on injecte dans la turbosoufflante.
01:50:52 En masse, on a également un abattement tout à fait significatif,
01:50:58 dans la limite de ce que l'on a pu faire avec le démonstrateur,
01:51:01 à savoir en manœuvre, je m'attarde en manœuvre encore une fois
01:51:04 parce que c'est ce qu'il y a de plus intéressant,
01:51:06 on arrive à abattre de l'ordre du quart des particules les plus grosses,
01:51:10 donc les PM1 et au-delà.
01:51:13 Donc on arrive à casser ce qui sont ni plus ni moins que des billes d'anthracite.
01:51:18 Les experts me pardonneront ces approximations de langage,
01:51:22 mais ça ressemble un peu à ça,
01:51:24 c'est-à-dire quand on arrive à détruire,
01:51:27 c'est-à-dire à gazéifier totalement pour en faire du CO2,
01:51:30 les particules dites black carbone, ou SUI,
01:51:35 c'est qu'on a vraiment un effet complet.
01:51:37 Voilà, si vous voulez avancer,
01:51:40 il y a une petite séquence de présentation,
01:51:43 ça c'est le nom commercial du produit,
01:51:45 où on voit l'abattement à travers un MSS
01:51:48 qui mesure essentiellement le carbone.
01:51:50 On voit ces 25% dont on suppose qu'on pourra aller jusqu'à une cinquantaine de pourcents
01:51:56 en masse de black carbone qui permet d'être abattu.
01:52:01 - Waouh ! - Oui.
01:52:03 Voilà, donc ça c'est une…
01:52:05 Et après il y a une petite vidéo qui dure quelques dizaines de secondes,
01:52:08 si vous voulez bien avancer,
01:52:10 avec et sans, c'est un petit peu comme l'histoire de Chauve,
01:52:13 mais là c'est vraiment vécu.
01:52:17 Donc avec à gauche, ça se voit nettement,
01:52:20 si vous pouviez animer, voilà.
01:52:22 On voit à gauche que la colonne de cheminée,
01:52:26 ce sont deux moteurs avec la même pompe d'injection,
01:52:29 le même débit, qui ont été réglés de la même manière,
01:52:32 de la même puissance, au même régime,
01:52:33 donc tout pareil,
01:52:34 et entretenu évidemment au même moment.
01:52:38 À gauche, avec la technologie Océam,
01:52:41 à droite sans,
01:52:43 où on voit qu'il y a une différence visible,
01:52:46 sachant que le visible là n'est que le spectre des plus grosses particules,
01:52:50 on est là vraiment sur les PM,
01:52:52 c'est-à-dire au-delà c'est plutôt du PM1 et plus,
01:52:56 c'est ce que l'on voit,
01:52:57 au-dessous on est plutôt dans le non-visible,
01:53:00 et pourtant c'est dans le non-visible que l'on détruit,
01:53:03 à partir de, et au-dessous de PM01, PM03, voilà.
01:53:08 Donc on voit qu'on a une plus grande stabilité du comportement du moteur à gauche,
01:53:12 il est étal dans son comportement,
01:53:14 donc le moteur marchait vraiment très très bien,
01:53:17 et à droite son opposant non équipé avec la technologie Océam.
01:53:22 Quelqu'un demande des précisions sur le surcoût pour l'opérateur,
01:53:27 et l'impact sur les NOx également,
01:53:30 et je rajoute une question, où on est de vous de la commercialisation ?
01:53:34 Alors pour les NOx j'ai répondu,
01:53:36 c'est-à-dire qu'on est dans le cadre de l'IMO-3 pour Marpol 2020,
01:53:42 et on n'a pas constaté la moindre dérive,
01:53:45 voire on fait un petit peu mieux,
01:53:47 mais disons j'en parle pas, c'est pas un argument,
01:53:50 mais on ne dégrade en aucun cas le comportement du moteur,
01:53:53 ça c'était un point essentiel.
01:53:55 Alors la personne qui pose la question, pose la question sur le plan des NOx,
01:53:59 moi je complèterais en disant, il y a un autre aspect,
01:54:02 est-ce que le moteur a un comportement dégradé ?
01:54:05 Par exemple, a-t-il des Pmax, ce qu'on appelle des Pmax,
01:54:08 c'est-à-dire des poussées dans les cylindres qui sont plus fortes,
01:54:11 ce genre de choses qui étaient une préoccupation,
01:54:14 évidemment de l'armateur,
01:54:16 si on allait lui casser son moteur avec notre chimie,
01:54:19 je pense qu'il nous aurait un peu fait la gueule,
01:54:22 si vous me passez l'expression.
01:54:24 Donc fort heureusement, on a fait des cartographies de Pmax du moteur
01:54:29 pour s'assurer qu'il n'y avait pas de souffrance,
01:54:33 donc de fatigue mécanique du moteur.
01:54:36 Tout ça, ça a été validé absolument.
01:54:38 La réponse à la question sur coûts pour l'opérateur,
01:54:42 elle est dans votre planche d'éléments de conclusion et de perspective,
01:54:47 vous nous dites que c'est économiquement accessible sans CAPEX,
01:54:51 précisez néanmoins.
01:54:53 Eh bien là, c'est un choix,
01:54:56 si vous voulez passer la dernière planche,
01:54:58 ça aidera les gens à bien visualiser.
01:55:00 Merci.
01:55:01 C'est une manière de rendre attractive la technologie,
01:55:06 à savoir qu'on préfère raisonner sur des coûts d'exploitation
01:55:14 et assurer la maintenance,
01:55:17 assurer le travail et l'opérationnalité
01:55:20 et la disponibilité opérationnelle de nos systèmes.
01:55:22 En matière de coûts, ça représente une fraction,
01:55:26 quand je dis une fraction, c'est de l'ordre du pourcent ou de plusieurs pourcents
01:55:29 du prix de l'énergie consommée dans les moteurs
01:55:33 et ce avant l'augmentation faramineuse qu'on lui connaît aujourd'hui.
01:55:37 Vos différents "bullet points",
01:55:41 c'est un résumé de tout ce que vous nous avez dit.
01:55:43 L'alerte, où est la réglementation ?
01:55:47 On se quitte là-dessus ? Un commentaire là-dessus ?
01:55:49 C'est une manière de répondre à l'autre question,
01:55:53 où en êtes-vous de votre commercialisation ?
01:55:55 On est obligé d'aller chercher en Scandinavie
01:55:59 en espérant que les publics armateurs soient plus sensibles.
01:56:02 Aujourd'hui, il n'y a pas de réglementation sur les particules,
01:56:07 il n'y a que des recommandations.
01:56:09 Ce qui fait que des armateurs qui sont parfois en délicatesse financière
01:56:13 après la période du Covid nous disent
01:56:16 "écoutez, c'est passionnant ce que vous faites,
01:56:18 aujourd'hui on n'est pas tenu par la réglementation,
01:56:21 on vous écoute, on approuve,
01:56:24 mais on ne va peut-être pas commander tout de suite."
01:56:27 Pour l'instant, on n'est qu'au démarrage de la commercialisation,
01:56:31 c'est une manière pour moi de plaisanter,
01:56:33 mais il n'y a pas un accueil immédiatement fulgurant,
01:56:38 comme on l'a espéré quand on a vu la fulgurance des résultats.
01:56:41 Avec un peu de naïveté et d'espoir, on s'est dit
01:56:44 "c'est incroyable, là on touche quelque chose d'intéressant."
01:56:47 Pour l'instant, on n'a pas l'écho commercial
01:56:51 au travail qui a été produit sur le plan scientifique et technique.
01:56:56 Un grand bravo, c'est bien de terminer avec cette expérience.
01:57:04 Si le moteur a une dénox,
01:57:08 oui, des gens vous disent merci, vous voyez,
01:57:10 si le moteur a une dénox, il peut aussi avoir Océam ?
01:57:15 Oui, tout à fait.
01:57:17 C'est une technologie qui est totalement compatible
01:57:20 avec par exemple des SCR ou des scrubbers.
01:57:24 Il n'y a aucune incompatibilité,
01:57:26 parce que la particularité de notre système,
01:57:28 c'est que c'est le seul à notre connaissance,
01:57:30 c'est pratiquement l'un des seuls systèmes
01:57:32 qui traite à la source le problème.
01:57:34 La plupart des autres systèmes traite un problème
01:57:36 lorsqu'il est déjà advenu.
01:57:38 Dans notre cas, nous, on essaie d'optimiser la combustion
01:57:41 alors qu'elle se déroule dans la chambre de combustion.
01:57:44 C'est ce qui fait une différence énorme
01:57:46 avec une mise en œuvre de moyens relativement modeste.
01:57:50 Bravo et bonne chance.
01:57:52 Merci, merci beaucoup.
01:57:55 Nous sommes entrés dans le dernier quart d'heure
01:57:58 de cette sixième journée de restitution des programmes Cortea
01:58:04 et avec nous, Nathalie Poisson,
01:58:06 qui est correspondante recherche qualité de l'air à l'ADEME,
01:58:10 mais vous la connaissez aussi, Nathalie,
01:58:12 puisqu'elle est justement responsable des programmes Cortea,
01:58:15 PrimQual et puis tout ça, ça va se marier
01:58:19 et ça va former ACACIA.
01:58:21 Tout d'abord, Nathalie, un commentaire sur cette journée
01:58:25 et les différents projets qu'on a explorés.
01:58:28 Il y a eu beaucoup d'interactivité
01:58:30 et ce qui est chouette, c'est que vous êtes encore,
01:58:32 en cette fin de journée, très nombreux sur le live.
01:58:34 Votre commentaire, Nathalie.
01:58:36 Moi, je suis très satisfaite de la journée
01:58:38 parce que je pense que nos journées Cortea
01:58:41 sont des journées de transfert de connaissances
01:58:43 qui est un exercice très difficile
01:58:45 et je voulais remercier les intervenants
01:58:47 qui ont vraiment fait des présentations de qualité
01:58:49 où ils ont fait des efforts pédagogiques
01:58:51 pour pouvoir être compris du plus grand nombre
01:58:53 des personnes qui étaient connectées.
01:58:55 Donc ça, c'était une première réussite
01:58:57 et je pense que la deuxième, c'est aussi la composition de l'auditoire.
01:59:00 Donc on avait à peu près 430 inscrits,
01:59:03 je ne sais pas combien ce sont qui ont été,
01:59:04 mais en tout cas sur les 430 inscrits,
01:59:06 les trois quarts étaient des personnes issues
01:59:08 du monde professionnel, des acteurs et des décideurs
01:59:11 de la qualité de l'air.
01:59:12 Donc c'était vraiment le public que l'on visait
01:59:14 puisqu'on venait de ce transfert de connaissances de recherche
01:59:17 vers des utilisateurs potentiels de la recherche.
01:59:19 Voilà, donc je pense que, j'espère que tout le monde
01:59:21 a pu apprécier la journée et si vous voulez en savoir plus,
01:59:23 comme on l'a déjà mis à de nombreuses reprises
01:59:26 dans le chat, vous avez sur le site du colloque,
01:59:31 dans l'onglet ressources,
01:59:33 à la fois le recueil des résumés, la plaquette de synthèse,
01:59:36 vous aurez bientôt le replay et vous avez également
01:59:39 l'équivalent pour les éditions précédentes.
01:59:42 Donc n'hésitez pas à y aller.
01:59:44 Et on nous a aussi posé la question de la liste
01:59:46 des participants.
01:59:48 Donc vous pouvez également la trouver toujours
01:59:50 sur le site du colloque.
01:59:51 Donc si vous allez dans mon espace,
01:59:52 ou par lequel vous êtes connecté,
01:59:55 vous verrez en bas à gauche, si je ne me trompe pas,
01:59:57 il y a la liste des inscrits qui ont accepté
02:00:00 que leur nom paraisse.
02:00:01 Alors, merci.
02:00:03 Eclairez-nous maintenant sur la suite de Cortea,
02:00:06 à la fois sur l'aspect valorisation
02:00:09 et aussi sur l'aspect appel à propositions de recherche.
02:00:14 Voilà, tout à fait.
02:00:15 Alors l'avenir de Cortea, il va essentiellement être maintenant,
02:00:18 même exclusivement être sur de la valorisation.
02:00:21 Avec les 17 projets que l'on a vu présenter aujourd'hui,
02:00:24 ça fera plus de 110 projets qui ont été valorisés
02:00:26 à l'occasion des six éditions des JR Cortea.
02:00:29 Mais il nous reste encore 28.
02:00:31 Donc je vous inviterai à venir, à participer aux prochaines JR,
02:00:36 pour voir le résultat de ces 28 projets.
02:00:38 Donc ça, c'est les aspects valorisation.
02:00:40 Par contre, oui, les aspects appel à propositions de recherche,
02:00:42 malheureusement, il n'y en aura plus dans Cortea,
02:00:45 comme il n'y en aura plus dans PrimeCal,
02:00:47 il n'y en a plus de volaire dans Impact.
02:00:49 Mais la bonne nouvelle, c'est que tout ça est rassemblé
02:00:51 au sein d'un même programme qui s'appelle ACACIA,
02:00:54 qu'on a lancé à l'ADEME en 2020.
02:00:56 Et donc ACACIA, donc AQA pour amélioration de la qualité de l'air,
02:01:00 CIA pour comprendre, innover, agir.
02:01:03 Et donc c'est le futur maintenant du soutien de l'ADEME
02:01:06 en matière de recherche sur la qualité de l'air,
02:01:08 intérieur comme extérieur, ce sera via ACACIA.
02:01:11 C'est mignon.
02:01:13 On se rosse tous la tête pour les acronymes.
02:01:16 J'adore tous vos acronymes, c'est drôle.
02:01:20 Oui, alors vous parlez des prochaines journées de restitution.
02:01:24 L'année dernière, déjà, vous aviez dit,
02:01:26 les prochaines, elles seront en vrai,
02:01:28 on se retrouve en digital,
02:01:30 on forme le vœu qu'il y ait des rencontres physiques.
02:01:33 Voilà, ça c'est bien la seule chose sur laquelle
02:01:35 je ne pourrais pas avoir de cercle.
02:01:37 Non, surtout pas.
02:01:38 On préfère vous avoir avec nous,
02:01:40 de façon à pouvoir créer en plus toute une dynamique.
02:01:43 Heureusement, vous disiez Jean-Michel,
02:01:45 qu'il y a beaucoup eu d'interactions sur le chat.
02:01:47 Mais c'est vrai que quand on est physiquement présent
02:01:49 avec Dépose, c'est aussi très agréable
02:01:51 de pouvoir rencontrer les personnes.
02:01:52 Donc à l'avenir, j'espère au moins qu'on pourra faire du mix.
02:01:55 Mais voilà, je reste optimiste.
02:01:57 Mais on a pu assurer au moins cette année
02:01:59 une journée de restitution comme le premier contexte.
02:02:01 Quels sont les principaux rendez-vous 2022 ?
02:02:05 Alors, je vais rappeler trois rendez-vous principaux
02:02:07 qui ont déjà été évoqués par José Quert en début de journée,
02:02:10 mais tout le monde n'était peut-être pas là
02:02:12 et peut-être que c'est bon de le rappeler.
02:02:14 Donc je pense que les trois étapes à venir
02:02:18 en matière de recherche sur la qualité de l'air à l'ADEME,
02:02:22 d'abord un premier rendez-vous qui sera en avril,
02:02:24 donc sur les travaux liés au scénario prospective
02:02:30 de l'ADEME 2050.
02:02:31 Donc il y a des feuilletons qui vont sortir
02:02:33 pour essayer de creuser certains sujets
02:02:35 et il y en aura un sur l'impact de ces scénarios
02:02:37 sur la qualité de l'air.
02:02:39 Donc on vous communiquera à cette occasion-là.
02:02:42 Un deuxième rendez-vous qui est le 17 mai à Bordeaux
02:02:46 pour un colloque que l'on co-organise avec le MTE
02:02:49 sur la thématique agriculture et qualité de l'air.
02:02:52 Donc ce sera l'occasion pour nous de valoriser des projets
02:02:55 qui ont été soutenus dans le cadre de PrimeCal et d'Agrair.
02:02:58 Donc on va bientôt mettre l'annonce en ligne,
02:03:01 donc retenez bien pour ceux que ça intéresse, 17 mai.
02:03:04 Et donc un troisième rendez-vous qui sera pour la mi-2022.
02:03:09 Donc on évoquait Acacia et son deuxième appel
02:03:12 à propositions de recherche sortira donc,
02:03:14 si tout va bien, avant l'été.
02:03:16 Donc pour tous ceux qui ont déjà des idées de projets
02:03:19 ou pour tous les acteurs qui voudraient être impliqués
02:03:21 dans des projets en cours de montage.
02:03:23 Donc retenez bien cette date.
02:03:25 On compte sur vous pour nous proposer de bons projets
02:03:27 qu'on essaiera de bien valoriser quand ils seront achevés.
02:03:30 Merci beaucoup Nathalie Poisson.
02:03:32 Et la conclusion de nos travaux maintenant avec Frédéric Millard
02:03:35 qui est adjointe au chef du bureau qualité de l'air de la DGEC.
02:03:39 Bienvenue madame, vous êtes avec nous.
02:03:42 Bonjour.
02:03:43 Ça va bien ?
02:03:44 Oui très bien.
02:03:45 Journée très intéressante.
02:03:46 Ben oui, merci d'avoir été à l'écoute
02:03:49 et d'avoir participé à ces travaux intéressants et interactifs.
02:03:54 Vraiment, ça a bien fertilisé entre vous.
02:03:58 Et les questions qui n'auraient pas eu de réponse d'ailleurs,
02:04:00 comptez sur nous pour les envoyer au speaker
02:04:02 afin qu'il puisse vous y répondre très rapidement.
02:04:07 Alors quelques questions pour donner de la perspective
02:04:11 à cette dynamique Cortea.
02:04:14 Peut-être rappeler tout d'abord,
02:04:17 c'est vous qui êtes à la manœuvre,
02:04:19 où en est-on sur la qualité de l'air ?
02:04:22 Quelle photographie vous pouvez nous partager
02:04:25 à l'aune de toutes ces démarches et de tous ces projets ?
02:04:29 Oui, alors je vais revenir d'abord sur quelque chose
02:04:33 qu'on a partagé tous aujourd'hui,
02:04:35 le fait que la qualité de l'air,
02:04:36 elle reste un enjeu majeur de santé publique.
02:04:39 On a effectivement des nouvelles évaluations
02:04:42 de santé publique France cette année
02:04:44 qui ont évalué à la baisse, mais quand même un chiffre important,
02:04:47 à environ 40 000 décès prématurés par an
02:04:49 liés aux concentrations de PM2.5.
02:04:52 Alors ce qu'on peut noter, c'est une amélioration progressive
02:04:56 et notable désormais de la qualité de l'air.
02:04:59 Je vais surtout m'attarder sur le dioxyde d'azote
02:05:01 dont on a beaucoup parlé aujourd'hui,
02:05:03 et les particules, donc PM10.
02:05:06 Même s'il reste encore des dépassements
02:05:08 dans quelques agglomérations,
02:05:09 et on y reviendra tout à l'heure,
02:05:11 on peut noter que pour le LNO2,
02:05:12 si 21 stations étaient en dépassement en 2018,
02:05:15 17 l'étaient encore en 2019,
02:05:17 et en 2020, on enregistrait seulement 7 stations
02:05:20 en dépassement des valeurs limites.
02:05:22 De même, je trouve que c'est important de noter
02:05:24 que l'ampleur des dépassements a baissé.
02:05:27 En 2018, le maximum était à 80 microgrammes par mètre cube,
02:05:31 pour le NO2 toujours,
02:05:32 rabaissé à 73 microgrammes par mètre cube en 2019,
02:05:35 et en 2020, on enregistrait 59 microgrammes par mètre cube,
02:05:39 et les premiers résultats provisoires de 2021
02:05:42 montrent que la valeur de 2020 reste la valeur maximale de 2021.
02:05:46 Et puis, pour les fameuses particules,
02:05:48 donc là, je parlerais des PM10,
02:05:49 pour lesquelles on est dans deux contentieux,
02:05:54 on l'a dit tout à l'heure,
02:05:55 à la fois national et européen, malheureusement,
02:05:57 il n'y a plus de déplacements enregistrés
02:05:59 d'après les valeurs provisoires
02:06:01 de la valeur limite annuelle en 2021.
02:06:04 Mais tout ça, c'est encourageant,
02:06:07 ça va mieux, mais ça ne va pas assez vite,
02:06:09 et c'est pour ça qu'on a été condamné par le Conseil d'État,
02:06:11 notamment, à payer 10 millions d'euros.
02:06:13 Donc, je le rappelle, parce que comme Nathalie l'a dit,
02:06:15 il y en a peut-être qui n'étaient pas là à l'introduction,
02:06:18 donc on a cette astreinte de 10 millions d'euros par semestre
02:06:21 depuis juillet 2021,
02:06:24 pour insuffisance, et c'est là où c'est important,
02:06:26 d'action et dépassement de ces valeurs limites.
02:06:29 Et puis, dans ce contexte,
02:06:31 donc de nos politiques nationales et territoriales,
02:06:34 il faut citer la récente révision à la baisse des seuils OMS,
02:06:37 qui va entraîner en 2022,
02:06:40 là, dès le début de cette année,
02:06:42 une révision des valeurs limites sur le plan européen,
02:06:44 et donc, potentiellement,
02:06:46 d'ici 2022, 2023, 2024,
02:06:49 pourrait faire basculer quelques autres agglomérations françaises
02:06:53 dans des situations de dépassement.
02:06:56 Donc, dans ce contexte, qui est positif,
02:06:58 mais qu'on note tous insuffisant,
02:07:00 c'est vraiment important de poursuivre l'action,
02:07:02 à la fois à l'échelle nationale et territoriale,
02:07:04 et c'est ce qu'on essaie, c'est ce qu'on met en place
02:07:07 ces dernières années.
02:07:08 Alors, on va préciser ce cadre de l'action,
02:07:11 mais on le disait ce matin avec José Caire,
02:07:13 l'Etau se resserre, effectivement,
02:07:16 avec ces condamnations européennes et françaises,
02:07:20 donc nécessité, obligation,
02:07:23 ça nous engage à développer l'action.
02:07:27 Alors, comme vous le disiez,
02:07:29 il y a le niveau national,
02:07:31 il y a l'action territoriale,
02:07:33 l'un et l'autre sont évidemment, j'espère, en cohérence.
02:07:37 Alors, c'est quoi le tableau, c'est quoi le cadre ?
02:07:40 Le plan national, sur lequel j'aimerais bien revenir,
02:07:45 sur deux, trois actions, crée le cadre,
02:07:47 et ensuite, il y a une mise en œuvre
02:07:49 et une application qui s'effectue au niveau territorial.
02:07:53 Sur le plan national, on l'a rapidement évoqué ce matin,
02:07:57 mais c'est vraiment la publication du plan Chauffage au bois
02:08:00 le 23 juillet 2021.
02:08:02 C'est issu de travaux pendant de nombreux mois,
02:08:06 voire quelques années.
02:08:08 Donc, ce plan, pour lequel on dit,
02:08:12 il a été publié,
02:08:14 mais avant qu'il ne soit publié,
02:08:16 il y a eu des travaux de recherche
02:08:18 qui ont nourri le choix de ces axes d'action,
02:08:21 et il y a eu un certain nombre de consultations
02:08:24 avec la profession concernée et puis les experts.
02:08:28 Et ce plan comprend six axes,
02:08:30 et je pense que c'est important de le dire,
02:08:32 notamment parce que le premier axe, c'était la sensibilisation,
02:08:35 et je voudrais remercier l'ADEME,
02:08:37 qui a piloté la campagne nationale de cette année 2021,
02:08:40 qui a démarré en décembre
02:08:42 et qui sera renouvelée l'année prochaine.
02:08:44 Et puis, il n'y a pas que ça, le plan Chauffage au bois,
02:08:47 c'est là où vous allez voir le lien étroit
02:08:49 entre l'action japonise et la recherche.
02:08:55 Notamment, il y a un des axes qui consiste à définir
02:08:58 ce que c'est qu'un combustible de qualité,
02:09:00 et cette définition, pour laquelle on se prépare
02:09:03 par voie réglementaire, permettra derrière
02:09:06 d'asseoir d'autres politiques
02:09:08 sur le plan territorial ou national.
02:09:10 Et cette définition du bois de qualité
02:09:12 s'appuie sur les dernières recherches disponibles
02:09:14 en la matière.
02:09:16 Il y a aussi dans ce plan le renouvellement d'aide,
02:09:19 le renforcement d'aide en faveur du renouvellement
02:09:23 d'équipements plus performants.
02:09:25 Et puis, ce qui a été dit ce matin rapidement,
02:09:29 c'est-à-dire que les préfets sont obligés,
02:09:33 dans le cadre du plan national Chauffage au bois,
02:09:37 de mettre en place des actions supplémentaires
02:09:39 sur leur territoire pour abaisser les émissions de particules.
02:09:43 Sur leur territoire, ça a été précisé ce matin,
02:09:45 on a parlé de zones PPA.
02:09:47 Les zones PPA, c'est des zones couvertes
02:09:49 par un plan de protection de l'atmosphère.
02:09:51 Il y en a 13 en cours de mise à jour.
02:09:55 Il y en a un petit peu plus,
02:09:57 et il y a quelques PPA volontaires.
02:09:59 Il y a quelques PPA réglementaires,
02:10:01 c'est des agglomérations de plus de 250 000 habitants
02:10:04 ou qui dépassent justement les valeurs limites réglementaires.
02:10:07 Puis, on a parlé de la loi Climat et Résilience,
02:10:10 ce matin, rapidement.
02:10:12 Mais la loi Climat et Résilience,
02:10:14 elle porte plusieurs actions.
02:10:16 Certaines visent le dioxyde d'azote,
02:10:19 notamment le renforcement des dispositifs
02:10:21 des zones à faible émission,
02:10:23 qui ont montré leur efficacité ces dernières années
02:10:25 pour réduire les émissions de dioxyde d'azote.
02:10:28 Et ce dispositif, typiquement, il est à la main des collectivités.
02:10:31 Donc, le cadre est national,
02:10:33 mais le choix des calendriers de restriction
02:10:36 est à la main des collectivités, sauf pour celles,
02:10:39 et c'est ce qu'a introduit une nouvelle disposition
02:10:41 qu'a introduit la loi Climat et Résilience,
02:10:43 qui était obligée depuis 2019 d'en mettre en place
02:10:47 de par la loi d'orientation des mobilités.
02:10:50 Et puis, ce matin, on a évoqué l'extension de ce dispositif
02:10:53 qui fonctionne aux agglomérations de plus de 150 000 habitants.
02:10:57 La loi Climat et Résilience, elle porte aussi l'article
02:11:00 qui permet de mettre en action
02:11:04 les grands axes du plan chauffage au bois,
02:11:06 c'est-à-dire celui qui demande aux préfets
02:11:09 de mettre en place, d'ici le 1er janvier 2023,
02:11:11 un plan d'action sur leur territoire,
02:11:13 donc les préfets en zone PPA,
02:11:15 pour réduire les émissions de particules PM2.5
02:11:18 de 50% entre 2020 et 2030.
02:11:20 Et pour faire cela, elle leur donne
02:11:23 des compétences supplémentaires.
02:11:25 Voilà, et on en a parlé tout à l'heure,
02:11:27 on a parlé de l'ammoniaque,
02:11:29 notamment dans les projets de recherche sur l'agriculture.
02:11:34 Et la loi Climat et Résilience comprend quelques articles
02:11:38 en faveur d'actions relatives aux émissions d'ammoniaque,
02:11:43 en tout cas pour la partie émissions liées à l'agriculture,
02:11:47 mais c'est 93% des émissions d'ammoniaque
02:11:50 qui viennent de l'agriculture.
02:11:52 Voilà, donc tout ça pour dire que la loi Climat et Résilience,
02:11:55 c'est quand même tout un tas d'actions,
02:11:57 pas seulement sur l'énergie et le climat,
02:11:59 mais aussi en faveur de la qualité de l'air.
02:12:01 Donc ça, c'est pour le plan national.
02:12:03 Et puis, on n'en a pas parlé du tout,
02:12:06 on est en train de finaliser la mise à jour
02:12:08 du plan national de réduction des émissions de polluants,
02:12:11 qui est un plan qui est requis sur le plan européen,
02:12:14 qui est mis à jour tous les quatre ans,
02:12:16 qui était arrivé au bout, là, 2017-2021,
02:12:19 pour lequel le bilan est plutôt positif.
02:12:21 Et donc là, on est en train de finaliser la suite,
02:12:24 puisque c'est 2017-2021, 2022-2025.
02:12:27 Donc c'est tout un tas d'actions à mettre en oeuvre,
02:12:31 à suivre, pour réduire les émissions de polluants
02:12:35 et respecter les valeurs limites sur les prochaines années.
02:12:38 D'accord. Une dernière question.
02:12:41 Vous avez la communauté de la recherche
02:12:44 et des acteurs industriels, institutionnels,
02:12:47 qui vous écoutent, là, en ce moment.
02:12:50 C'est quoi votre message pour la suite ?
02:12:53 Quelles sont les thématiques importantes
02:12:56 qui doivent tous vous rassembler ?
02:12:59 Thématiques de recherche.
02:13:01 Oui, certains sujets,
02:13:04 et je ne serai sans doute pas exhaustive,
02:13:06 mais certains sujets me semblent devoir être approfondis,
02:13:09 continuer à être approfondis au travers de la recherche.
02:13:12 En tout cas, nous serons d'une grande utilité,
02:13:14 notamment tout ce qui touche la connaissance des particules
02:13:17 et des technologies pouvant diminuer les particules
02:13:20 issues du freinage pour les transports routiers,
02:13:23 puisque, on le sait, en tout cas,
02:13:26 les évaluations, justement, des projections
02:13:29 de ce plan, la nationale dont je viens de vous parler,
02:13:32 qui est mise à jour, montrent qu'en 2030,
02:13:35 à l'amélioration au niveau de la motorisation des véhicules,
02:13:38 les particules de freinage deviendront la source majoritaire
02:13:41 dans le transport routier.
02:13:44 Je pense aussi à développer des méthodologies,
02:13:46 continuer à travailler sur le chauffage au bois
02:13:48 lorsqu'il est fait dans de mauvaises conditions,
02:13:50 et développer des méthodologies de quantification,
02:13:53 notamment des méthodes de mesure disponibles
02:13:56 pour essayer de quantifier à la sortie des cheminées
02:13:59 ou pouvoir aller faire des vérifications sur site
02:14:02 de l'efficacité d'un dispositif qui serait mis en place.
02:14:05 Je sais que le sujet n'était pas trop présent cette année,
02:14:09 mais très présent l'année dernière dans les projets
02:14:11 qui arrivaient à terme dans Cortea.
02:14:14 Ce matin, il y a eu quelques projets à te présenter
02:14:16 que j'ai trouvés particulièrement intéressants,
02:14:18 notamment sur les émissions d'ammoniaque des sols
02:14:20 et toute cette partie sur l'agriculture.
02:14:23 On aurait encore besoin de mieux connaître
02:14:25 les mécanismes et les technologies de réduction
02:14:28 qu'on pourrait appliquer, notamment sur les systèmes d'épandage
02:14:31 pour diminuer les émissions d'ammoniaque à l'épandage.
02:14:34 Il y a aussi toute la question de la spéciation des COV,
02:14:37 mais également l'ozone.
02:14:39 On en a un petit peu parlé au travers de certains projets de recherche
02:14:43 qui abordaient les composants organiques volatiles.
02:14:45 C'est vrai que l'ozone, c'est un polluant
02:14:47 pour lequel on n'observe pas de diminution
02:14:49 de sa concentration dans l'atmosphère,
02:14:51 alors que justement, on a diminué de beaucoup
02:14:54 ses précurseurs, les oxydes d'azote
02:14:56 et les composants organiques volatiles.
02:14:58 Et donc là, il y a un vrai sujet de recherche.
02:15:00 Et puis bien sûr, je pense que dans le cas
02:15:03 de la qualité de l'air intérieur, il y a encore tout un tas
02:15:05 de recherches à entreprendre et qui pourraient être intéressantes
02:15:08 à investiguer.
02:15:10 Et ce que je voudrais dire en conclusion,
02:15:12 c'est qu'on l'a vu tout au long de cette journée,
02:15:14 il n'y a pas une solution unique pour agir,
02:15:17 pour diminuer la pollution de l'air.
02:15:19 Les sources sont multiples.
02:15:21 Et dans ce cadre-là, dans cette complexité,
02:15:24 c'est vrai que la recherche, en tant que source d'innovation
02:15:26 et de connaissance, est indispensable à l'action publique.
02:15:29 Indispensable pour plusieurs raisons, on l'a vu aujourd'hui.
02:15:32 Parce qu'elle permet d'identifier des outils
02:15:34 et des indicateurs pertinents à mobiliser
02:15:36 dans la mise en œuvre d'actions.
02:15:38 Là, j'ai relevé notamment le suivi de l'Urédulais
02:15:40 pour estimer les rejets azotés.
02:15:42 On a également vu que la recherche,
02:15:44 elle est indispensable parce qu'elle permet
02:15:46 de caractériser des problématiques clés.
02:15:48 Au cours de cette journée, on a pu voir
02:15:51 la caractérisation des impacts de certains produits
02:15:54 sur la qualité de l'air intérieur.
02:15:56 On a vu aussi la caractérisation des émissions du transport
02:15:59 lorsqu'on intègre plus ou moins un certain nombre de biocarburants.
02:16:02 J'en ai déjà parlé, donc, tout ce qu'on peut améliorer
02:16:06 comme connaissance sur les sources d'émissions d'ammoniaque
02:16:09 liées à l'agriculture.
02:16:10 Et bien sûr, ce qui est indispensable pour nous,
02:16:12 c'est le lien avec, et ça a été fait dans le projet de recherche,
02:16:15 les bonnes pratiques.
02:16:16 C'est-à-dire pas seulement caractériser les sources,
02:16:18 mais aussi mettre un accent et en sortir des bonnes pratiques
02:16:22 que nous, après, on peut reprendre,
02:16:24 soit en termes de sensibilisation,
02:16:26 soit par voie réglementaire ou législative,
02:16:29 si cela est nécessaire.
02:16:31 On l'a vu aussi aujourd'hui, la recherche,
02:16:33 c'est une grande force de proposition technologique.
02:16:36 Alors, j'ai noté le besoin ou l'envie d'avoir
02:16:40 de la réglementation sur les émissions des navires.
02:16:43 Je sais qu'il y a beaucoup de choses qui sont faites actuellement
02:16:45 autour des grands ports, pour essayer d'électrifier à quai,
02:16:47 pour limiter les émissions,
02:16:49 en tout cas lorsque le navire est à quai.
02:16:51 Voilà.
02:16:54 Et puis, si je devais finir aussi sur une perspective,
02:16:59 je vous ai parlé de la mise à jour du plan national,
02:17:02 parce que ça nous a vraiment beaucoup occupé cette année,
02:17:04 que ça nécessitait un travail d'un grand nombre d'acteurs,
02:17:08 publics, privés, les associations, les EPIC, l'ADEME,
02:17:14 le CITEPA, les associations agréées de surveillance,
02:17:17 la Catille-Deserts, tout un ensemble d'acteurs.
02:17:20 Donc, dans ce plan, il y a une part, bien sûr,
02:17:23 non négligeable à la connaissance et à l'innovation,
02:17:26 et dans laquelle vous retrouverez valorisé ce programme,
02:17:29 cet appel à projet Cortea, et puis son petit frère,
02:17:32 si je peux l'appeler comme ça, Acacia, qui prend la relève.
02:17:36 Donc, dans ce programme national, pour nous, c'est primordial.
02:17:40 Merci beaucoup.
02:17:42 Moi, je voudrais vous remercier et puis vous dire
02:17:44 que j'ai hâte de découvrir l'année prochaine
02:17:47 les futurs projets et les futurs résultats
02:17:51 que vous pourrez nous montrer dans le cadre de Cortea.
02:17:55 Merci beaucoup, madame, pour ces éléments de perspective.
02:17:58 À vous tous, au travail, chercher, trouver, avancer, progresser.
02:18:04 On se retrouvera pour une nouvelle évaluation
02:18:07 et mesurer aussi, bien évidemment, à l'aune
02:18:10 de tous ces dispositifs d'État et cette action sur les territoires,
02:18:14 mesurer, les inventer, les avancer pour une meilleure qualité de l'air.
02:18:18 Un énorme merci à vous tous d'avoir participé aux travaux de cette journée.
02:18:23 Et je vous la souhaite bonne jusqu'au bout et à très vite. Au revoir.
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02:18:51 Je bloque tout ce que je vois.
02:18:52 Je suis un peu comme les autres.
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