БАМ: возвращение советской мечты
- 10 лет назад
В 5 тысячах километрах к северо-востоку от Москвы, в таёжной вечной мерзлоте, кроются бескрайние сокровища Сибири – необъятные залежи полезных ископаемых.
Ни днем, ни ночью не останавливается работа на угольном разрезе в Нерюнгри. Построенный в 70-х годах прошлого века производственный комплекс стал моделью индустриального будущего всей Сибири.
“Здесь вся таблица Менделеева, все полезные ископаемые, которые у нас есть: начиная от угля, заканчивая железной и цветной рудой, магнетитовыми рудами”, – рассказывает начальник регионального центра организации работы железнодорожных станций Игорь Пискун.
Ключом к этой сокровищнице стала железная дорога. Эти дальневосточные земли были малозаселенными до начала строительства Байкало-Амурской магистрали – БАМа. 40 лет спустя, железная дорога остается единственной магистралью в регионе.
“По БАМу везут в основном массовые грузы – это уголь, руда, – продолжает Пискун. – Везут в основном в порты и на погранпереходы”.
Отсюда меньше тысячи километров до Северного полярного круга, климат очень суровый. Лето жаркое, но зимой температура может опускаться до 50, а то и до 60 градусов мороза. Ведение большинства форм сельского хозяйства невозможно. Даже деревья плохо растут в условиях многолетней мерзлоты.
“Вот сегодня утром было минус пять, а сейчас уже, наверное, плюс двадцать, – говорит машинист поезда Виталий Карпенкин. – Вот и разбег в двадцать градусов. Вот и смотрите, что может быть с полотном... Значит, нам нужно быть бдительными”.
Ставшая ответвлением от старой Транссибирской магистрали, Байкало-Амурская магистраль была проложена выше на север от границы с Китаем через богатые районы неосвоенных месторождений угля, железа, меди, золота и алмазов.
БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Десятки тысяч молодых людей откликнулись на романтический призыв, кроме того их привлекали высокие зарплаты и хорошее снабжение строителей потребительскими товарами. Строительство железной дороги в этой местности было беспрецедентной инженерной задачей.
“Много тоннелей, много рек, тысячи мостов, искусственных сооружений, трубы и так далее, – рассказывает ветеран-строитель БАМа Иван Варшавский. – Ну и сам профиль, план путей очень сложный. И климатические условия, соответственно”.
На завершение программы, которая должна была связать воедино десятки так называемых территориально-промышленных комплексов, таких как Нерюнгри, потребовалось 10 лет.
“Мы знали, что придёт время – и это золотое дно государства, БАМ – золотое дно! Не только для России, но для всего мира, – говорит Варшавский. – Какое государство в чём будет нуждаться – естественно, мы будем поставлять”.
Но очень скоро стала очевидна неэффективность проекта. Города строителей вдоль железной дороги пришли в упадок и потеряли половину населения после того, как большинство горно-промышленных проектов были отменены. После Нерюнгри не было построено ни одного из запланированных промышленных комплексов, и в 90-е годы малоиспользуемая железная дорога была объявлена нежизнеспособной.
“Мы же все пережили момент, когда вдруг нас всех обвинили, что мы тут делали не то дело, что построили дорогу в никуда, что она не нужна, – вспоминает ветеран-строитель БАМа, журналист Иван Шестак. – Но это было, конечно, настолько обидно и оскорбительно в адрес строителей, потому что совершенно никто ж не для себя это делали, делали для развития страны, для государства”.
Всякие надежды казались потерянными, когда судьба БАМа сделала еще один неожиданный поворот. Ресурсный бум последних лет подтолкнул частные компании к освоению горнодобывающих районов, в том числе – некоторых из крупнейших в мире месторождений полезных ископаемых. Это привело к перегруженности однопутной магистрали и разработке плана по модернизации БАМа и Транссиба.
“С каждым годом объёмы растут в связи с тем, что открываются новые месторождения в Южной Якутии”, – говорит диспетчер железнодорожной станции Елена Ковалева.
“При модернизации количество грузовых поездов в несколько раз увеличивается, и позволит нам пропустить больший грузопоток, – говорит Игорь Пискун. – Порты тоже развиваются и могут принимать этот груз – теперь дело за нами, улучшить пропускную способность железной дороги”.
Стоимость масштабного проекта модернизации – 562 миллиарда рублей. Окупится ли он на этот раз, пока неизвестно, но строительные работы уже начались.
“За 40 лет произошла модернизация строительного комплекса, появились новые машины, новые механизмы, новые технологии сооружения земляного полотна, применения синтетических материалов, – говорит заместитель генерального директора компании “Бамстроймеханизация” Юрий Поляков. – В принципе, это только ускорит и выдаст более качественную продукцию в итоге. Зимы мы не боимся, не боимся вечной мерзлоты, также как не боимся тайги, которая вокруг нас, – это все наше”.
Ни днем, ни ночью не останавливается работа на угольном разрезе в Нерюнгри. Построенный в 70-х годах прошлого века производственный комплекс стал моделью индустриального будущего всей Сибири.
“Здесь вся таблица Менделеева, все полезные ископаемые, которые у нас есть: начиная от угля, заканчивая железной и цветной рудой, магнетитовыми рудами”, – рассказывает начальник регионального центра организации работы железнодорожных станций Игорь Пискун.
Ключом к этой сокровищнице стала железная дорога. Эти дальневосточные земли были малозаселенными до начала строительства Байкало-Амурской магистрали – БАМа. 40 лет спустя, железная дорога остается единственной магистралью в регионе.
“По БАМу везут в основном массовые грузы – это уголь, руда, – продолжает Пискун. – Везут в основном в порты и на погранпереходы”.
Отсюда меньше тысячи километров до Северного полярного круга, климат очень суровый. Лето жаркое, но зимой температура может опускаться до 50, а то и до 60 градусов мороза. Ведение большинства форм сельского хозяйства невозможно. Даже деревья плохо растут в условиях многолетней мерзлоты.
“Вот сегодня утром было минус пять, а сейчас уже, наверное, плюс двадцать, – говорит машинист поезда Виталий Карпенкин. – Вот и разбег в двадцать градусов. Вот и смотрите, что может быть с полотном... Значит, нам нужно быть бдительными”.
Ставшая ответвлением от старой Транссибирской магистрали, Байкало-Амурская магистраль была проложена выше на север от границы с Китаем через богатые районы неосвоенных месторождений угля, железа, меди, золота и алмазов.
БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Десятки тысяч молодых людей откликнулись на романтический призыв, кроме того их привлекали высокие зарплаты и хорошее снабжение строителей потребительскими товарами. Строительство железной дороги в этой местности было беспрецедентной инженерной задачей.
“Много тоннелей, много рек, тысячи мостов, искусственных сооружений, трубы и так далее, – рассказывает ветеран-строитель БАМа Иван Варшавский. – Ну и сам профиль, план путей очень сложный. И климатические условия, соответственно”.
На завершение программы, которая должна была связать воедино десятки так называемых территориально-промышленных комплексов, таких как Нерюнгри, потребовалось 10 лет.
“Мы знали, что придёт время – и это золотое дно государства, БАМ – золотое дно! Не только для России, но для всего мира, – говорит Варшавский. – Какое государство в чём будет нуждаться – естественно, мы будем поставлять”.
Но очень скоро стала очевидна неэффективность проекта. Города строителей вдоль железной дороги пришли в упадок и потеряли половину населения после того, как большинство горно-промышленных проектов были отменены. После Нерюнгри не было построено ни одного из запланированных промышленных комплексов, и в 90-е годы малоиспользуемая железная дорога была объявлена нежизнеспособной.
“Мы же все пережили момент, когда вдруг нас всех обвинили, что мы тут делали не то дело, что построили дорогу в никуда, что она не нужна, – вспоминает ветеран-строитель БАМа, журналист Иван Шестак. – Но это было, конечно, настолько обидно и оскорбительно в адрес строителей, потому что совершенно никто ж не для себя это делали, делали для развития страны, для государства”.
Всякие надежды казались потерянными, когда судьба БАМа сделала еще один неожиданный поворот. Ресурсный бум последних лет подтолкнул частные компании к освоению горнодобывающих районов, в том числе – некоторых из крупнейших в мире месторождений полезных ископаемых. Это привело к перегруженности однопутной магистрали и разработке плана по модернизации БАМа и Транссиба.
“С каждым годом объёмы растут в связи с тем, что открываются новые месторождения в Южной Якутии”, – говорит диспетчер железнодорожной станции Елена Ковалева.
“При модернизации количество грузовых поездов в несколько раз увеличивается, и позволит нам пропустить больший грузопоток, – говорит Игорь Пискун. – Порты тоже развиваются и могут принимать этот груз – теперь дело за нами, улучшить пропускную способность железной дороги”.
Стоимость масштабного проекта модернизации – 562 миллиарда рублей. Окупится ли он на этот раз, пока неизвестно, но строительные работы уже начались.
“За 40 лет произошла модернизация строительного комплекса, появились новые машины, новые механизмы, новые технологии сооружения земляного полотна, применения синтетических материалов, – говорит заместитель генерального директора компании “Бамстроймеханизация” Юрий Поляков. – В принципе, это только ускорит и выдаст более качественную продукцию в итоге. Зимы мы не боимся, не боимся вечной мерзлоты, также как не боимся тайги, которая вокруг нас, – это все наше”.